Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 16 - Перспективы Ferrari
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон ответил на новые вопросы читателей, рассказав о перспективах Себастьяна Феттеля в Ferrari, ожиданиях от предсезонных тестов и собственноручно построенной гоночной машине
Предвещает ли тот факт, что в команде Ferrari не укладываются в график подготовки новой машины, второй подряд неудачный сезон для Себастьяна Феттеля?
Реструктуризация команды никогда не проходит безболезненно и требует немало времени. Вспомните Mercedes - им потребовалось три года после триумфа предшественников из Brawn GP, чтобы построить действительно отличную машину.
При этом перестановки в команде позволяют вам поменять общие принципы деятельности коллектива.
Что касается опозданий… Для команды это, может быть, даже плюс. Каждый раз, когда дизайнеры приносят чертежи разработчикам, на них стоит дата. И чем раньше они их принесут, тем более устаревшей окажется конструкция на момент ее реализации. Одной из главных отличительных особенностей команды Red Bull Racing, пришедшей на смену Jaguar, является умение строить машину в минимальные сроки. Это позволяет дизайнерам и разработчикам уделить больше времени проектировке нового шасси.
Если реструктуризация в компании пройдет успешно, то в Скудерии вполне способны построить быструю машину. К тому же, это позволит активно производить ее доработку по ходу сезона.
Однако если в Ferrari лишь ограничатся сменой табличек на кабинетах, то поздний выпуск чертежей им никак не поможет - они останутся позади. По какому пути пошли в Маранелло покажет лишь время.
Что касается Себастьяна Феттеля и состава пилотов команды в принципе, не оказалось бы, что они слишком уж замахнулись.
Одним из лучших пилотов в плане адаптации к новой машине на моей памяти был Михаэль Шумахер. Он всегда выжимал максимум из любой машины - то же, в принципе, касается и Фернандо Алонсо.
Но с Кими Райкконеном совсем другая история. Он с трудом справляется с машиной, которая не подходит его стилю пилотирования. Ему трудно совладать с недостаточной поворачиваемостью шасси, к тому же, еще в бытность пилотом Lotus мы видели, что для него важную роль играет "рулёжка". Если ему что-то не нравится, результата не будет.
Феттелю тоже нужна машина, подходящая его стилю пилотирования. Он просто фантастически управлял автомобилем во времена "выдувных" диффузоров, но как только они попали под запрет, все закончилось. Сцепления в поворотах хватать перестало, и немцу не удалось быстро подстроиться к новым обстоятельствам.
В RBR у него был Эдриан Ньюи, который проектировал машину под его нужды и четко понимал все потребности Себастьяна.
В Ferrari у него вряд ли будет такой же человек, так что, вполне вероятно, его ждут нелегкие времена.
На что болельщикам необходимо обратить внимание во время предсезонных тестов, чтобы понять приблизительную расстановку сил в пелотоне?
Лучший способ скрыть истинный потенциал машины - ездить с полными баками. Лишние 50 кг топлива прибавляют ко времени на круге в среднем порядка полутора секунд.
На длинных отрезках пилот может выезжать из боксов со 100 кг горючего и выкатывать ровно половину, что будет эквивалентно проведению гонки с одной остановкой в боксах. А при каждой смене резины вновь наполнять бак доверху. Это позволит стабильно скрывать истинную скорость машины.
Я обычно обращаю внимание на легкость, с которой машина покидает боксы. После этого я наблюдаю за стабильностью времен на круге. Обычно это позволяет сделать выводы о темпе машины.
Управлять быстрой машиной медленно довольно проблематично, поскольку на время круга оказывает влияние аэродинамическая эффективность шасси в переходных состояниях - на торможениях и разгонах. Если все в порядке, то машина будет очень плавно и быстро проходить повороты, что бы ни делал гонщик.
С медленной машиной все иначе. Непостоянство в уровне сцепления с асфальтом приводит к очень дерганным реакциям. Каждый поворот машина проходит по-новому, а времена, когда гонщик мог компенсировать недостатки шасси собственным мастерством, остались в прошлом.
Какова вероятность того, что в нынешнем сезоне мотористы Honda столкнутся с теми же проблемами, что и Renault годом ранее?
У Honda, в отличие от Renault, был целый год на то, чтобы все внимательно изучить и проанализировать, так что они вполне могут сделать конкурентоспособный двигатель с первой попытки.
В прошлом году это удалось Mercedes, тогда как Renault и Ferrari испытывали серьезные проблемы. Японцы постараются учиться на чужих ошибках. К тому же, им разрешили дорабатывать силовую установку по ходу сезона.
С точки зрения производителя, новый двигатель это всего лишь 6-цилиндровый турбированный агрегат с определенными ограничениям, прописанными в техническом регламенте. В этом плане я не вижу никаких препятствий для того, чтобы Honda выпустила установку, конкурирующую с немцами.
Но это еще не все. Нынешние двигатели действительно очень сложные, в связи с чем нужно добиться согласованной работы от двух моторов-генераторов - кинетической (MGU-K) и тепловой (MGU-H) энергии. Их нельзя рассматривать просто как дополнение к агрегату V6.
Более того, необходимо добиться максимально эффективной работы от MGU-H. Регламентом этот элемент двигателя почти не ограничен, так что чем больше энергии удастся высвободить мотористам в этой области, тем лучше будет время на круге.
К тому же, использовать эту энергию нужно максимально эффективно, и в этом отношении в команде McLaren могут серьезно преуспеть.
Останется ли команда Sauber в одиночестве на последней строчке командного зачета?
В минувшем сезоне у Sauber были проблемы, но списывать их со счетов не стоит. Когда вы проводите неожиданно плохой для себя сезон, всегда можно остановиться и подумать, что было сделано не так.
В Хинвилле сделают определенные выводы - в предстоящем сезоне они вполне могут удивить.
Ни одна команда в пелотоне не понимает на 100%, в чем заключается секрет успеха и скорости машины.
Скажем, в данный момент в Mercedes понимают это процентов на 80. В межсезонье они постараются еще прибавить и подойти к новому чемпионату во всеоружии.
Но если при этом они допустят ошибку в той неизведанной области, составляющей те самые 20%, то машина быстро не поедет - и команде снова придется разбираться, где они допустили промах.
После решения этих проблем они доведут планку своего знания об успехе до 85%, что несколько снизит риск допустить неточность в будущем.
Когда мы видим, что вдруг выстреливают середняки, обычно это означает, что в этой неизведанной области им удалось не ошибиться. Ни о какой волшебной палочке речи здесь не идет. Поверьте мне, я был по обе стороны баррикад.
Я только что прочитал статью о возможном повышении мощности моторов до 1000 л.с. - и она заканчивалась тем, что нужно еще увеличить прижимную силу. Неужели еще не все поняли, что это безумие неизбежно приведет к провалу?
Безумие в том, как вежливо вы об этом написали. Мне нравится идея того, чтобы двигатели время от времени выдавали порядка тысячи лошадей, но увеличение прижимной силы - это неправильный вектор развития. У всех есть свое мнение, а мое я изложу ниже. Полагаю, реализовать мое предложение будет довольно просто.
Во-первых, дайте каждому гонщику по пять моторов на сезон. В действительности количество используемых по ходу чемпионата двигателей не так сильно влияет на бюджет команд - в основном деньги уходят на исследования.
Во-вторых, снимите ограничение на моментальный расход топлива в 100 кг/час, чтобы исключить этот невидимый для зрителей аспект спорта.
Этот клапан, по сути, используется лишь с одной целью - ограничить уровень турбонаддува, поскольку он не регламентирован правилами. Таким образом, при снятии этого ограничения можно будет задирать планку турбонаддува до предельных значений.
В результате время от времени мощность двигателей действительно будет превышать отметку в тысячу лошадиных сил.
При этом, если оставить максимальное количество топлива на гонку равным 100 кг, то пилоты вынуждены будут дозировать использование турбонаддува - то есть будут чаще прибегать к нему в квалификации и на решающих стадиях гонки - в зависимости от выбранной тактики. В итоге могут получиться интересные игры в кошки-мышки.
Причем все это можно реализовать и с существующими моторами. Неужели никому не хочется посмотреть, как пилот использует увеличение мощности на решающем круге квалификации?
В гонке также можно будет иногда использовать кнопку повышения мощности мотора. А поскольку общий лимит на топливо останется прежним - 100 кг на всю дистанцию, - то и недовольства со стороны "зеленых" это не вызовет.
В-третьих, аэродинамика. Это очень хитрый вопрос. Решения по увеличению количества обгонов в Ф1, принятые несколько лет назад, просто никуда не годятся. Что ни делай, а аэродинамика всегда будет играть важную роль.
Реализовать это будет непросто, но нужно попытаться снизить процентов на 50 уровень прижимной силы, но при этом сохранить высокое лобовое сопротивление, чтобы предельные скорости не зашкаливали.
Это позволит сократить интервалы внутри пелотона, и при этом влияние аэродинамики на общие характеристики машины существенно снизится.
И, наконец, необходимо увеличить диаметр шин - в особенности задних. Верните черным монстрам то, что им принадлежит по праву - сцепление! В результате команды смогут "бесплатно" увеличить держак, а не тратить для этого бесчисленные миллионы на аэродинамические исследования.
Сделайте все перечисленное выше, и мощность машин сама время от времени будет превышать отметку в 1000 л.с., а большие и широкие шины позволят передавать эту мощь гоночному полотну. При уменьшенной прижимной силе это должно сделать борьбу более плотной и существенно уменьшить роль аэродинамики.
Кроме того, что очень важно в нынешних экономических условиях, это позволит снизить расходы команд на аэродинамические исследования.
Кому из пилотов команд-середняков просто необходимо здорово провести предстоящий сезон, чтобы остаться в обойме Ф1 в 2016-м?
Заботиться о своем месте в Больших Призах нужно не только середнякам. Если ваши имя и фамилия не Льюис Хэмилтон, Нико Росберг, Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель, Даниэль Риккардо и, возможно, Даниил Квят, вы отнюдь не застрахованы от необходимости приносить команде спонсорские деньги.
Формула 1 в настоящее время находится в довольно плачевном состоянии. Сейчас слишком дорого обходится содержание команды, если вы собираетесь еще и зарабатывать - в прошлые годы это успешно удавалось делать Эдди Джордану.
Сегодня Ф1 стала заложником собственного успеха. В результате выжить в спорте могут либо крупные производители, либо команды, представляющие серьезные компании вроде Red Bull.
Боюсь, время по-настоящему частных команд осталось далеко в прошлом…
Я слышал, что когда-то вы производили собственные машины под маркой Anson… Поиск в интернете дал массу ссылок, но информации оказалось не так много. Что вы можете рассказать об этих машинах?
Это правда. В 1972 году, когда я пришел в автоспорт, я подавал большие надежды, и для моих выступлений в гонках мы с моим родственником Бобом Симпсоном построили машину Ф3 прямо в гараже его родителей.
Мы дали ей имя Anson SA1 [вероятно, сокращение от (Ан)дерсон и Симп(сон)], и я вывел ее на несколько гонок. Но мне потребовалось не так много времени, чтобы понять, что у моего таланта и кошелька есть один общий недостаток - не слишком большая вместительность.
И я рад, что осознал это - в дальнейшем мне это сильно помогло. Я понял, что гонщики обычно просто так жаловаться не станут. Если они чем-то сильно недовольны, обычно у них есть на это серьезные основания.
Позже за рулем этой машины ездил Дик Парсонс, которого спонсировала компания Unipart (на фото), и даже добился определенных успехов. По просьбе его инвесторов мы построили вторую модель машины с индексом Anson SA2, но постепенно все сошло на нет, а я тем временем познакомился с тем, как работает политика в автоспорте.
Однажды мне позвонил Алекс Хоукридж из Toleman Group и попросил встретиться. Я пошел на встречу, на которой также присутствовал Тед Тоулмен - он хотел выкупить этот проект и нанять меня в качестве конструктора. Глядя на Теда, на руке которого красовался самый большой золотой браслет, какой я только видел, я ответил нет, поскольку чувствовал, что могу справиться в одиночку.
После этого они вышли на Рори Бирна. Интересно, что было бы, если бы я тогда сказал да? В итоге развитие проекта было приостановлено, но в 1981 году он был возрожден. Однако это уже совсем другая история...
