Идея об использовании командами трёх машин вновь актуальна
Участники Формулы 1 всеми силами противятся идее использования клиентских шасси – возможно, решением станет принцип восьми команд по три машины в каждой? Дитер Ренкен уже в курсе, что подобное предложение рассматривается на полном серьёзе
Стратегическая группа Формулы 1, созданная, чтобы определять будущее чемпионата, провела свое первое заседание 21 октября. Во второй раз её члены должны были собраться 29 ноября, чтобы подготовить решения на рассмотрение Комиссии Ф1 – и последующего утверждения на Всемирном совете FIA по автоспорту.
Как известно, эти планы были сорваны, и в итоге Стратегической группе пришлось спешно проводить внеплановое заседание, на котором были приняты несколько неоднозначных решений. Возможно, именно из-за нехватки времени пришлось отложить на более поздний срок обсуждение весьма любопытного плана "Восемь-три".
Согласно информации из некоторых источников, во время самой первой встречи в Остине был проведён выборочный опрос, и эта идея не получила поддержки большинства. Первоначальная концепция заключалась в том, что пять команд класса «А» будут поставлять пяти командам класса «В» по две машины, соответственно передавая тем самым свои технологии. Это позволит сохранить наполнение чемпионата на нынешнем уровне в два десятка.
Вопрос уже обсуждался в марте этого года, и неудивительно, что при его вторичном обсуждении отовсюду звучали протесты, поскольку сама идея клиентских шасси не только идёт вразрез природе современной Формулы 1, но и её внедрение привело бы к исчезновению одной из команд, а пять других коллективов вынуждены были бы значительно сократить свою инфраструктуру, превратившись, по сути, в мастерские по ремонту и обслуживанию техники.
В процессе реорганизации они были бы вынуждены отказаться от аэродинамических труб, отделов компьютерного моделирования, конструкторских департаментов, сократив в общей сложности тысячи высококвалифицированных инженеров и иных профессионалов.
Такие меры совершенно неприемлемы, и уж точно нельзя поступать так с преданными своему делу сотрудниками, многие из которых пожертвовали личной жизнью, чтобы служить делу спорта, который они любят.
В концепции клиентских шасси, конечно, есть и разнообразные плюсы, начиная от финансовой стороны, когда все затраты, которые сейчас несет одна команда, фактически ложатся на плечи двух, и заканчивая повышением качества и конкурентоспособности участников – ведь в итоге получим четыре сильные машины, способные бороться за победы, вместо пары Red Bull и пары Caterham.
Опасность же заключается в том, что если одна из команд класса «А» решит покинуть спорт, это приведёт к сокращению количества участников чемпионата сразу на 20%. Кроме того, на горизонте маячит возможность, при которой обладатели всех шасси, кроме самого лучшего, смогут бороться только за места, начиная с пятого.
Также команды категории «В» при этом опасаются, что им будет отведена роль испытателей шин и полигона для подготовки молодых пилотов в угоду «старших покровителей». «Делайте так, как мы говорим, иначе не получите наши супер-пупер шасси и двигатель…» – такими словами ярко описал ситуацию один из руководителей команды Формулы 1.
Добавим, потенциальные команды "второго эшелона" переживают, что в таком случае не будут представлять никакого маркетингового интереса для спонсоров, поскольку заработанные в Кубке конструкторов очки нельзя будет считать всецело заслугой самого коллектива.
Наконец, если руководствоваться принципом "один поставщик – один клиент", то кому-то придется выбрать для себя в качестве производителя шасси всего лишь пятую по силе команду пелотона…
Понятно, почему данное предложение встретило массовый отпор – вплоть до угроз обратиться в Комиссию Европейского союза с жалобой на злоупотребления положением монополиста.
В качестве альтернативы концепции клиентских шасси и был предложен формат "Восемь-три", также весьма радикальный, ведь он подразумевают сокращение списка команд до восьми и использование каждой из них трёх машин.
Единственная причина, по которой император Формулы 1 Берни Экклстоун и его Стратегическая группа столь активно продвигают идею использования клиентских шасси – деньги и только они. Топ-команды, готовые играть по его правилам, получили бы ещё больше средств, а назойливые "частники" смогли бы резко сократить свои расходы. Более того стало бы намного легче найти замену одной из команд класса «В» в случае её ухода, так как для участия в чемпионате потребовалось бы гораздо меньше денег, а борьба в теории стала бы ещё более плотной из-за выравнивания уровня конкурентоспособности.
Это, в свою очередь, позволило бы держателям коммерческих прав из компании Formula 1 Management – руководимой Экклстоуном и входящей в структуры CVC Capital Partners, венчурного фонда, который приобрёл контрольный пакет акций в 2005 году при довольно сомнительных обстоятельствах – сократить выплаты командам и ещё больше увеличить поступление средств на собственные банковские счета.
Стоит напомнить, что по результатам 2012 года прибыль фонда CVC составила более 550 миллионов фунтов стерлингов – это деньги, которые могли остаться в спорте и использоваться для его нужд. Когда речь идет о таких суммах, неудивительно, что структуру, которая постоянно занимается лишь всякого рода реструктуризациями собственных компаний, мало заботят увольнения преданных гонкам сотрудников команд, ставшие следствием реформы.
Так как идея внедрения клиентских шасси оказалась под угрозой срыва, фонду CVC срочно необходим запасной вариант, который позволит "утешить" ненасытных акционеров.
В природе сделок, основанных на быстрых вложениях и столь же краткосрочной отдаче, кроется желание сохранить привлекательность первоначальных инвестиций, поскольку запланированный IPO акций Формулы 1 на Сингапурской фондовой бирже пришлось отложить не в последнюю очередь из-за судебных исков в адрес Берни Экклстоуна и Ко по обе стороны Атлантики.
Таким образом, Экклстоун запросил новую концепцию, чтобы не огорчать инвесторов, сохранить (по большей части) прежние команды и – главное – денежные потоки. Тут-то и подоспела как нельзя вовремя чуть запылившаяся идея Луки ди Монтедземоло от 2011 года об использовании трёх машин.
Однако в новом подходе всё же есть небольшое отличие от первоначального варианта: итальянский аристократ настаивал, чтобы подобное право получили лишь лидеры, а пересмотренная концепция подразумевает участие в чемпионате восьми команд по три пилота в каждой. В итоге мы получим пелотон из 24 гонщиков – то, к чему так давно стремится Формула 1.
Идея "Восемь-три" имеет множество преимуществ по сравнению с озвученным выше принципом клиентских шасси – все участники при её реализации получат равные права, тогда как команды класса «В» вряд ли могли бы бороться за победы. К тому же, доведись кому-то построить чудо-шасси, соперники позади смогут бороться за четвертое место, а не за пятое, как в случае "клиентского" сценария.
Команды могли бы заниматься проектировкой, разработкой и созданием машин с использованием имеющейся инфраструктуры, распределив дополнительные 50% затрат по уже имеющимся статьям расходов, а спонсоры получили бы больше площадей для рекламы – вплоть до того, что у каждого из пилотов были бы собственные логотипы при единообразии общей "ливреи" внутри команды.
Существуют и другие идеи – скажем, резервирование третьей машины исключительно за воспитанниками команды (причем настоящими, а не 40-летними бизнес-пилотами) или использование системы "уайлд-кард" для приглашения спортсменов, почему-либо оставшихся за бортом пелотона, на отдельные Гран При.
Можно вспомнить и раскраску шасси в уникальные спонсорские цвета, как в 1974-м году поступили в McLaren, когда коллектив оказался в непростом положении, выступая сразу с двумя титульными спонсорами - Marlboro и Yardley. Тогда две машины британской команды напоминали смятую сигаретную пачку, а еще одна рекламировала косметику.
Однако есть один крайне важный вопрос. Чтобы внедрить данную концепцию в жизнь, требуется избавиться от трёх нынешних команд. Проще всего добиться этого путём "финансового истощения" (два владельца уже заявляли, что задумываются о целесообразности своего дальнейшего участия в финансировании команд), но можно использовать и другие механизмы разной степени чистоплотности.
Уже давно ходят слухи, что Marussia и Caterham, которые так и не смогли заработать ни одного очка за четыре года после своего дебюта в Формуле 1, ставшего следствием громких обещаний Макса Мосли, изучают возможность слияния с более крупными коллективами.
К слову, одной из четырёх команд, привлечённых посулами прежнего президента FIA, была так и не родившаяся USF1, а другой – уже покинувшая этот мир HRT. Две другие пока держатся, но ни пилоты Caterham, ни гонщики Marussia за 300 проведённых на четверых Гран При так и не сумели ни разу финишировать в зачетной десятке, общими усилиями добыв одно 11-е и три 12-х места за четыре сезона.
Неизбежно возникает вопрос, почему же они продолжают свои попытки, когда система явно настроена против них? Возможно, идея "Восемь-три" позволит им сохранить хорошую мину, объединив усилия с другой командой и сохранив при этом своё достоинство, да и для владельцев такой вариант не станет крахом…
Слухи связывают Marussia с Williams, в то время как Caterham, поговаривают, ведёт переговоры о возможном сливании с Lotus. Источники даже сообщают, что о сделке может быть объявлено уже в самом скором времени.
Итак, с двумя претендентами на выбывание всё ясно, нужен ещё один. В таких условиях главным кандидатом является, конечно, Toro Rosso. Команда изначально была приобретена компанией Red Bull Racing в качестве площадки для отработки технических решений и обучения пилотов. При запуске системы с тремя машинами потребность в STR попросту отпадет.
Важно добавить, что в случае реализации идеи "Восемь-три" также удастся избежать серьезного сокращения пелотона при возникновении проблем у кого-то из участников: потеря одной команды приведёт уменьшению стартовой ведомости с 24 строчек до 21, а не с 20 до 16.
Конечно, идеальной ситуацией для Формулы 1 было бы наличие 12-и или даже 13-и финансово независимых команд, которые бы сами строили машины, но это возможно лишь в мире грёз, а не в условиях глобального кризиса и глобальной же жадности фонда CVC, который нещадно эксплуатирует спорт, заботясь лишь о своей прибыли.
Как ни странно, не так давно во время слушаний в Высоком Суде Лондона по делу Берни Экклстоуна, руководитель CVC Дональд Макензи намекнул, что только вмешательство фонда спасло Ф1 от самой себя.
Ну, сэр, такого рода заявления очень опасны – и вы бы могли узнать об этом сами, если бы регулярно посещали Гран При, а не ограничивались позированием перед камерами в Монако…
Считается, что теперь Экклстоун будет продавливать идею "Восемь-три", которая позволит FOM сэкономить значительные суммы, ведь "выплаты Берни" нужно будет переводить восьми, а не десяти участникам чемпионата. Да и сумма компенсации логистических затрат, получаемая командами от держателя коммерческих прав, может быть на радость CVC сокращена на 30%.
В конечном счёте, "Восемь-три" можно назвать неплохим компромиссом, значительно более безболезненно решающим вопрос "исчезающих малых" команд, нежели идея поставки клиентских шасси. Но это предложение, нет сомнений, требует значительных доработок.
Основное преимущество этого принципа в том, что он пользуется куда большей поддержкой команд, а потому легче реализуем. В выигрыше останутся и болельщики, которые увидят борьбу восьми разнообразных конструкторских идей, а не пяти, как в случае с командами «А» и «В». Да и вероятность того, что лидерство будут оспаривать сразу шесть пилотов, а не четыре, заметно выше.
Есть ли у "Восемь-три" шансы стать реальностью? В данный момент это более реалистичный вариант решение проблемы, нежели клиентские шасси, так что, если уж сохранить нынешнее положение никак не получится, спорт должен быть даже благодарен этой идее…
