Какой пример Леклер подал Расселу в Сильверстоуне?
Выезд автомобиля безопасности на последних кругах опять, как и в Абу-Даби — 2021, ударил по Льюису Хэмилтону — пусть и не так сильно. Зато второй пилот Ferrari, Шарль Леклер, совершил небольшое чудо, буквально за одну ночь оправившись от проблем с взаимопониманием с машиной, преследовавших его несколько предыдущих этапов. Слово — техническому эксперту Формулы 1 Марку Хьюзу…
Неудачное стечение обстоятельств в концовке гонки — очередная, предположительно связанная с задним антикрылом, проблема на Red Bull Макса Ферстаппена — привело к появлению автомобиля безопасности менее чем за пять кругов до финиша. Дальнейшие события развивались именно так, как должны были развиваться в Абу-Даби-2021, если бы тогда регламент был соблюден.
На этот раз правила были соблюдены безукоризненно, поэтому гонка так и завершилась позади автомобиля безопасности. И всё равно такой сценарий сыграл против Льюиса Хэмилтона. Британец шел третьим на свежем комплекте шин и был готов атаковать Джорджа Рассела, который оставался на сильно изношенной резине и фактически превратился в легкую добычу. Впрочем, даже если бы эта борьба состоялась, победа, скорее всего, все равно досталась бы Шарлю Леклеру. Монегаск, также перешедший на новые Soft, к моменту появления сейфти-кара опережал Хэмилтона примерно на 20 секунд.
Но если отмотать события на семь кругов назад, картина выглядела совсем иначе. Леклер уже готовился отражать атаку Кими Антонелли, который благодаря гораздо более свежим шинам стремительно сокращал отставание. Однако Mercedes итальянца подвела серьезная неисправность в зоне левого переднего колеса, вынудившая команду провести внеплановый пит-стоп.
За всем этим хаосом, столь характерным для Сильверстоуна, — солнечная, но порывистая погода, механические проблемы, проколы, периоды виртуального и реального автомобиля безопасности, неразбериха на рестартах и постоянное присутствие местного любимца Хэмилтона в центре событий — просматривалась вполне очевидная тенденция. Самой быстрой машиной располагала Mercedes. А внутри команды сильнейшим был именно Антонелли.
В итоге обстоятельства подарили Расселу второе место, хотя по чистому темпу он вполне мог финишировать лишь четвертым, уступив не только напарнику, но и обеим Ferrari, которые в этот уик-энд были медленнее Mercedes. Сейчас Рассел переживает непростой период и после этапа в Сильверстоуне сам признал, что пока не понимает причин своих проблем. Но ответы обязательно найдутся. Как это произошло с Леклером в Сильверстоуне...
После нескольких непростых этапов монегаск переломил ситуацию. Произошло это ещё в пятницу, когда инженеры Ferrari вместе с пилотом внимательно изучили телеметрию и обнаружили источник проблем. Характер отдачи крутящего момента новых силовых установок Ф1 образца 2026 года с электрической составляющей, в сочетании с привычными для Леклера настройками дифференциала, делал машину слишком нервной в поворотах. Особенно когда Шарль пилотировал в своем привычном стиле — с глубоким заходом в поворот, когда торможение еще продолжается в момент начала поворота руля.
Что именно изменили в Ferrari? Скорректировали настройки дифференциала, карты отдачи мощности или сразу оба параметра? Леклер раскрывать не стал. Но именно здесь он наконец нашел решение, позволившее вновь управлять машиной так, как ему комфортно, несмотря на то что нынешняя Ferrari во многом создавалась под предпочтения Льюиса Хэмилтона.
Еще до начала квалификации Гран При в субботу Леклер понимал, что проблема решена. Первые же круги лишь подтвердили его ощущения. В результате он оказался почти на полсекунды быстрее собственного результата в спринт-квалификации днем ранее и превзошел время поул-позиции Хэмилтона в квалификации к спринту на 0,172 секунды. Этого хватило для места в первом ряду стартового поля, хотя до поула Кими Антонелли не хватило 0,175 секунды.
Леклер вернулся на свой прежний уровень — и, по сути, он никогда не сомневался, что это произойдет. Гонщик, считающийся одним из быстрейших в Формуле 1 на одном быстром круге, не может внезапно начать стабильно проигрывать напарнику по две десятых, даже если этим напарником является Льюис Хэмилтон, находящийся в своей лучшей форме. Именно эта уверенность стала для монегаска отправной точкой в поиске решения.
Для Джорджа Рассела история Леклера может стать хорошим примером. Однако и ему предстоит найти собственный ответ — тот самый, который пока скрыт где-то в массивах телеметрии. И это никак не умаляет впечатляющей скорости Антонелли.
Что касается Хэмилтона, то после финиша он признал, что просчитался с изменениями в настройках, которые внес после поражения в спринте, где, стартовав с поула, уступил хладнокровному и безошибочному Антонелли.
«Я слишком сильно разгрузил переднее антикрыло, — объяснил Льюис. — Из-за этого на первом отрезке возникла сильная недостаточная поворачиваемость. Шарль, наоборот, увеличил угол атаки переднего крыла, а я, учитывая выбранные настройки дифференциала, пошел в противоположном направлении и перестарался. На втором отрезке изменения в настройках дифференциала помогли, но к тому моменту отставание уже стало слишком большим».
Со старта обе машины Ferrari сразу вышли в лидеры, причем Леклер возглавил пелотон. Антонелли вновь, как и в спринте, пристроился вплотную к болиду Хэмилтона и терпеливо ждал своего шанса. Как только шины Ferrari начали терять эффективность раньше, итальянский гонщик Mercedes без особого труда прошел соперника на прямой, воспользовавшись преимуществом по заряду батареи.
И да, подобные обгоны в Сильверстоуне выглядели слишком искусственными — пожалуй, это худший пример с точки зрения зрелищности со стартового этапа сезона в Мельбурне. Безусловно, определенное мастерство здесь тоже требуется: нужно заставить соперника раньше времени израсходовать запас электрической энергии, а затем самому провести атаку, имея практически двукратное преимущество по доступной мощности. Но назвать такую борьбу настоящей дуэлью пилотов все же сложно.
К 11-му кругу Антонелли оказался в 4,2 секунды позади лидировавшего Леклера. Однако спешить итальянец не стал. Как и в спринте, он грамотно контролировал темп, берег шины и круг за кругом сокращал отставание от Ferrari. К 28-му кругу разрыв уменьшился до полутора секунд, и угроза «андерката» заставила Ferrari первой звать Леклера в боксы.
Сам Антонелли остался на трассе. Несмотря на изношенные шины Medium, он уступал Леклеру на свежем комплекте Hard совсем немного и мог позволить себе растянуть первый отрезок. Расчет был прост: чем позже состоится пит-стоп, тем заметнее будет преимущество в сцеплении шин во второй половине дистанции.
К этому моменту уже было понятно, что исход гонки должен решиться в противостоянии именно этой пары. Хэмилтон, страдавший от сильной недостаточной поворачиваемости, еще на первом отрезке потерял контакт с лидерами и оказался под прессингом Джорджа Рассела и Макса Ферстаппена. Ситуацию усугубил пятисекундный штраф за фальстарт — Льюис начал движение до того, как погасли стартовые огни. Поэтому после первых пит-стопов было практически неизбежно, что победу разыграют между собой Леклер и Антонелли.
Позже Рассел проколол колесо и снова заехал в боксы, откатившись позади Хэмилтона. Когда после вылета Ферстаппена на трассе появился автомобиль безопасности, британец решил не менять шины, тогда как оба пилота Ferrari свернули на пит-лейн. Благодаря этому Рассел вновь оказался впереди Льюиса, но на сильно изношенном комплекте Medium его шансы удержаться впереди выглядели минимальными.
Однако Ferrari оказалась намного сильнее, чем ожидали все — включая саму команду. После блеклого выступления в Австрии, где болиду явно не хватало мощности, казалось очевидным, что на скоростном Сильверстоуне Скудерия столкнется с теми же проблемами. Но все вышло совсем иначе.
Теперь, оглядываясь назад, становится понятно: дефицит скорости в Шпильберге был связан не столько с потенциалом силовой установки, сколько с условиями, в которых ей пришлось работать. Из-за разреженного воздуха и перегрева электрической части гибридной системы Ferrari была вынуждена использовать силовую установку в более консервативном режиме. Кроме того, инженерам пришлось значительно увеличить площадь вентиляционных отверстий на боковых понтонах для охлаждения внутренних компонентов. Это ухудшило аэродинамическую эффективность задней части машины, снизило уровень прижимной силы и в итоге привело к повышенному износу задних шин.
Каждый этап понемногу дополняет общую картину, и Сильверстоун стал еще одним важным фрагментом этой мозаики. Как рассказал Леклер: «На инженерном брифинге в четверг нам говорили, что мы будем уступать пять-шесть десятых. Но в итоге оказались намного ближе к лидерам, чем ожидали».
По сути, именно в Великобритании команда впервые смогла по-настоящему оценить потенциал модернизированной силовой установки. И обновление действительно оказалось весьма эффективным. По максимальной мощности Ferrari по-прежнему немного уступала Mercedes, однако за счет более высокой скорости прохождения ряда ключевых поворотов болиду требовалось меньше электрической энергии на последующих разгонах. Соответственно, потребность в агрессивном использовании электрической составляющей силовой установки была ниже.
И все же по чистому темпу Ferrari не могла сравниться с Mercedes Антонелли. За восемь кругов между пит-стопом Леклера и собственной остановкой итальянец потерял всего около четырех секунд. Вернувшись на трассу на 38-м круге, когда до финиша оставалось 14 кругов, он уступал лидеру семь секунд, но ехал в совершенно ином темпе. Стало очевидно, что при таком развитии событий борьба за победу еще далеко не закончена.
«Похоже, дело плохо, да?» — успел сказать по радио Леклер, когда увидел, насколько быстро сокращается его преимущество. Однако почти сразу ситуация перевернулась. Антонелли неожиданно свернул в боксы, пожаловавшись на катастрофическую потерю сцепления передней оси.
Причиной стала неисправность аэродинамического щитка переднего колеса. Элемент крепления ослаб, из-за чего поток воздуха начал уходить вверх вместо того, чтобы обтекать колесо по расчетной траектории. Аэродинамический баланс оказался нарушен, и Mercedes резко потеряла эффективность передней части.
В этот момент Леклер окончательно избавился от главной угрозы, а дальше события развивались уже так, как мы их увидели.
Проблема с задним антикрылом Ферстаппена вновь дала о себе знать. Как и в квалификации в Австрии, заднее крыло на болиде Red Bull не закрылось до конца. В результате Макс вылетел в гравийную ловушку, а дирекция гонки выпустила автомобиль безопасности чуть более чем за пять кругов до финиша.
Поскольку в месте инцидента работали маршалы и эвакуационная техника, почти сразу стало понятно, что времени на проведение всей процедуры рестарта по регламенту, как и в Абу-Даби в 2021 году, скорее всего, уже не останется. Но на этот раз спортивный регламент был соблюден буквально до последней буквы, и гонка завершилась позади автомобиля безопасности.
Такой финал едва ли можно назвать зрелищным, однако с точки зрения правил он был абсолютно корректным. Впрочем, красные флаги с последующим рестартом тоже стали бы вполне оправданным решением. Неудивительно, что после финиша Льюис Хэмилтон предпочел не проводить параллели с событиями пятилетней давности.
Две быстрые Ferrari. Red Bull, столкнувшаяся с серьезными проблемами, и Ферстаппен, который после очередной неисправности бросил по радио: «Невероятно... Эта машина». Реплика, которая наверняка заставила руководство Red Bull еще сильнее задуматься о том, удастся ли удержать четырехкратного чемпиона мира Ф1. Стремительно прогрессирующий Антонелли за рулем очень быстрой, но пока еще не до конца доведенной до ума машине Mercedes. И Расселл, продолжающий искать ответы на свои вопросы. История этого сезона явно еще далека от завершения….
