От последнего ряда к борьбе с McLaren? Aston Martin готовит квантовый скачок
На Гран При Венгрии Aston Martin наконец представила первый полноценный пакет обновлений машины. Технический эксперт Марк Хьюз попытался оценить, насколько велик может быть эффект от этой модернизации и способна ли она сократить почти четырехсекундное отставание команды от лидеров.
Последние месяцы Aston Martin остается одной из самых медленных команд пелотона, поэтому ожидания от новинок особенно высоки. Сам руководитель и технической директор Эдриан Ньюи подчеркивает, что в основе машины по-прежнему лежит прежнее шасси. Однако это вовсе не означает, что автомобиль практически не изменился.
«Скелет» машины действительно сохранился, но практически все внешние аэродинамические поверхности, с которыми взаимодействует воздушный поток, были переработаны. Иными словами, с точки зрения аэродинамики перед нами фактически новый автомобиль.
Не менее важно и то, что обновленная машина почти достигла минимально допустимой массы по регламенту. До этого Aston Martin выступала с лишними 10-15 кг, что заметно сказывалось на эффективности.
Впрочем, один из ключевых элементов нового проекта дебютирует позже. Новый двигатель Honda команда получит только после летнего перерыва, и в Венгрии на машине установлен старый мотор.
Ниже — сравнение темпа Aston Martin по ходу сезона относительно лидеров, а также относительно времени, необходимого для выхода из первого сегмента квалификации (Q1) во второй (Q2).
| Трасса | От поула, % | От Q2, % |
|---|---|---|
| Мельбурн | 4.4 | 0.9 |
| Шанхай | 3.4 | 0.7 |
| Сузука | 4.3 | 1.9 |
| Майами | 3.8 | 1.4 |
| Монреаль | 3.6 | 0.6 |
| Монако | 4.6 | 0.9 |
| Барселона | 5.5 | 2.4 |
| Ред Булл Ринг | 5.8 | 2.5 |
| Сильверстоун | 5.4 | 2.5 |
| Спа | 5.4 | 2.9 |
В этих цифрах прослеживаются сразу две важные тенденции.
Первая — после Гран При Испании в Барселоне темп Aston Martin заметно ухудшился относительно соперников. Это наглядно показывает, насколько интенсивно остальные команды продолжают развивать свои машины, тогда как Aston Martin на протяжении нескольких месяцев выступала практически с неизменной спецификацией.
Вторая тенденция еще показательнее. Если в начале сезона отставание от времени, необходимого для выхода во второй сегмент квалификации (Q2), составляло всего 0,9% в Мельбурне, то к этапу в Спа оно выросло уже до 2,9%. Иными словами, борьба за место в Q2 стала для команды значительно сложнее.
Если перевести эти проценты в абсолютные цифры, картина выглядит еще более тревожной. В среднем по сезону Aston Martin проигрывала обладателю поула 3,8 секунды на круге: среднее время команды составляло 1.27,08 против 1.23,29 у Mercedes.
Если же взять только четыре последних этапа, ситуация оказывается еще хуже. Среднее отставание Aston Martin от поул-позиции выросло до 4,5 секунды, а от времени, необходимого для выхода в Q2, — до 2,1 секунды на круге.
Если предположить, что до сих пор Aston Martin выступала с превышением минимальной массы на 15 кг, а теперь полностью избавилась от этого балласта, то только за счет снижения веса машина должна отыграть около 0,45 секунды с круга.
Это означает, что оставшуюся часть прогресса — примерно 1,65 секунды, необходимые для выхода в Q2, должен обеспечить новый аэродинамический пакет.
Реально ли добиться такого прироста?
Учитывая масштаб обновлений и то, насколько неудачной оказалась исходная версия машины, подобный сценарий выглядит возможным — хотя и находится на грани реалистичного.
«Мы ожидаем очень серьезный шаг вперед, — сказал Ньюи на прошлой неделе. — Но я не хочу называть конкретные цифры».
При этом знаменитый конструктор подчеркнул, что венгерские обновления — лишь начало большой программы модернизации.
«Это только часть общего пакета. Следующие этапы обновлений запланированы на Зандворт, затем — на Монцу и Баку.
Это первый шаг нашей программы развития машины. Новых деталей пока немного, поэтому мы используем их очень осторожно и стараемся собрать как можно больше информации об их работе».
Иными словами, пакет для Гран При Венгрии — лишь первая ступень проекта, который будет развиваться на протяжении нескольких следующих этапов сезона. Полностью потенциал новой концепции Aston Martin намерена раскрыть только после серии последовательных обновлений.
«Это скорее эволюция, поскольку само шасси осталось прежним, компоновка машины не изменилась, как и передняя подвеска, — добавил Ньюи. — Поэтому речь идет прежде всего об аэродинамической переработке. Перед стартом сезона в Барселоне в феврале у нас было слишком мало времени на исследования, поэтому сейчас пришлось сделать шаг назад, разобраться в причинах проблем и уже затем двигаться вперед с новым пакетом».
Даже если Aston Martin удастся отыграть ожидаемые 1,65 секунды, машина все равно останется примерно в 2,8–2,9 секунды от лидеров.
Следующий вопрос — насколько эту пропасть сможет сократить новая силовая установка Honda, которая должна дебютировать на Гран При Нидерландов в Зандворте сразу после летнего перерыва?
Здесь речь идет не только о максимальной мощности двигателя, но для общей оценки можно использовать простое правило: каждые дополнительные 10 лошадиных сил дают примерно 0,25 секунды преимущества на круге.
По предварительным оценкам, дефицит мощности нынешней версии Honda составляет около 90 л.с. Если эти цифры верны, то только на прямых Aston Martin может терять примерно 2,25 секунды с круга.
Таким образом, сочетание аэродинамического обновления Ньюи и новой силовой установки Honda должно стать главным шансом команды сократить отставание от лидеров. Однако даже при идеальном развитии событий Aston Martin предстоит преодолеть огромный разрыв — результат не одной модернизации, а целой серии последовательных шагов.
Если (и это очень большое «если») Honda сможет ликвидировать весь этот дефицит мощности, а если (еще одно большое «если») венгерский аэродинамический пакет действительно принесет все необходимые 1,65 секунды, чтобы Aston Martin смогла уверенно проходить в Q2, то версия машины с обновлениями для Зандворта теоретически окажется всего примерно в 0,5 секунды от лидеров — то есть на уровне нынешнего темпа McLaren.
Добавьте к этому еще около 0,45 секунды, которые команда должна получить за счет снижения массы, — и картина начинает выглядеть уже совсем иначе. Но для этого слишком много условий должны сойтись одновременно.
На практике все гораздо сложнее, чем показывают простые расчеты. Насколько велик реальный дефицит силовой установки Honda? Какую роль играет эффективность использования энергии и настройки системы рекуперации? Насколько точны оценки по ADUO? Какую часть этого дефицита сможет устранить новая версия силовой установки?
И это еще только одна сторона вопроса. Сработает ли аэродинамика именно так, как показывают расчеты Ньюи и его команды? Сколько времени на круге можно будет выиграть за счет тонкой настройки силовой установки и карт распределения мощности после того, как изменится аэродинамическая эффективность машины?
Ответов пока нет.
Но именно уик-энд на Хунгароринге станет первым, когда Aston Martin и Эдриан Ньюи получат реальные данные об эффективности обновлений — не из симуляций и расчетов, а непосредственно с трассы...
