От мастерской гробовщика до борьбы за титул Ф1. История Хайнца-Харальда Френтцена
От семейной мастерской в Мёнхенгладбахе, где он в юности делал гробы, до борьбы за чемпионский титул в Формуле 1 — Хайнц-Харальд Френтцен вспоминает главные победы и разочарования своей карьеры и рассказывает о жизни после спорта, которая долгие годы проходила вдали от внимания публики.
Начнём с довольно смелого утверждения: не так уж много гонщиков готовились к карьере в Формуле 1, параллельно изготавливая гробы. Возможно, Хайнц-Харальд Френтцен и вовсе единственный.
Его история начинается в тихом Мёнхенгладбахе на западе Германии, где запах дерева и лака был куда привычнее аромата горячего моторного масла. И в этом есть что-то очень характерное для Френтцена. Всю жизнь он словно находился немного в стороне от главного течения Формулы 1: вежливый там, где другие шли напролом, закрытый там, где остальные стремились к славе и деньгам, склонный к самоанализу там, где другие предпочитали громко и безапелляционно высказывать своё мнение.
Даже сейчас, спустя более двух десятилетий после последней гонки в Формуле 1, Френтцен остаётся одной из самых загадочных фигур чемпионата. Он добрался до самой вершины, боролся за главные трофеи, а затем тихо ушёл из спорта.
«Да, — начинает он и уже тихо посмеивается, когда я спрашиваю о тех годах. — Моя мама Анхела была испанкой, а мой отец Хайнрих-Харальд — немцем. Она была его второй женой. От первого брака у него уже были дочери, поэтому в следующий раз он очень хотел сына. В нашей семье всегда было принято, что мужчины становятся ремесленниками: мой отец, дед, прадед, прапрадед — и так много поколений подряд.
Гробы мы делали только для того, чтобы использовать излишки древесины. Основным семейным делом на протяжении многих лет было изготовление деревянных моделей — шаблонов для тяжёлой промышленности: паровых машин, двигателей внутреннего сгорания и другой техники.
Позже отец всё больше занимался изготовлением гробов. Это было проще и занимало меньше времени, чем производство деревянных моделей для тяжёлого машиностроения. А когда мне исполнилось восемь лет, я начал ему помогать.
В 11 лет я понял, что у меня неплохо получается разбираться в механике. Я обожал машины, поэтому снял двигатель с отцовской газонокосилки и попытался установить его на педальную машинку. Но заставить всё это работать у меня не получилось.
А потом однажды отец начал искать свою газонокосилку. В конце концов он её нашёл и спросил: "Хайнц-Харальд, а где её двигатель?"
Пришлось признаться, что я с ним сделал. Я показал отцу свой недоделанный проект. Он рассмеялся, помог мне его закончить — и так появился мой первый карт».
В отличие от многих будущих звёзд Формулы 1, юный Хайнц-Харальд не проводил всё свободное время, мечтая о Гран При и чемпионских титулах.
«Вовсе нет, — отвечает он, когда я спрашиваю, много ли смотрел Гран При в детстве, в 1970-х. — Но мне нравился мой самодельный карт. Поэтому в 12 лет отец купил мне другой. На нём стоял двигатель объёмом 50 кубических сантиметров мощностью всего четыре лошадиные силы. Для гонок этого было явно недостаточно, и почти сразу отец купил мне карт получше.
Но и тот был уже трёхлетним, а двигатель у него был от бензопилы McCulloch. Тоже не лучший вариант. В итоге отец купил мне настоящий гоночный карт. Это был уже третий карт всего за первые четыре месяца 1980 года.
Я начал выступать в клубных гонках и довольно быстро освоился. Более того, почти сразу начал выигрывать. А когда мне исполнилось 13 лет, мы приехали на картинговую трассу в Керпене [на западе Германии]. Там я гонялся с 11-летним мальчишкой по имени Михаэль Шумахер. Я выиграл зимний кубок, а в следующем году, в 1981-м, когда мне было 14, впервые выступил в чемпионате — чемпионате Германии среди юниоров. И его тоже выиграл».
Упоминания Шумахера здесь не избежать. Гоночные карьеры Михаэля и Хайнца-Харальда ещё долгие годы будут идти параллельно: всё началось с немецких картинговых трасс, затем были гонки спортпрототипов, а в итоге они встретились уже в Формуле 1.
Однако Френтцен вспоминает те годы вовсе не как первый этап тщательно спланированного пути к вершине. Для него это было просто счастливое время, когда он гонялся и получал удовольствие от соперничества.
«Нет, я тогда так не думал», — отвечает он, когда я предполагаю, что уже в юности понимал, насколько талантлив. — Я знал, что люблю картинг и люблю выигрывать. Но просто наслаждался тем, чем занимался, и вообще не думал о будущем.
А вот отец постепенно понял, что у меня действительно может быть талант. Поэтому он начал серьёзнее относиться к моим выступлениям. Мы стали ездить на картинг почти каждые выходные.
Но, если честно, хотя мне всё это нравилось и у меня неплохо получалось, я скучал по обычным семейным делам. Мне не хватало времени с друзьями».
Вот он — настоящий, без прикрас, Хайнц-Харальд. Если расспрашивать его о детстве, не найдёшь привычной для историй о будущих звёздах спорта легенды о безжалостной целеустремлённости и готовности пожертвовать всем ради карьеры. Тем не менее к концу 1980-х Френтцен уверенно продвигался по жёсткой немецкой школе юниорских гонок: Formula Ford, Formula Opel Lotus, затем Формула 3.
В 1988 году Френтцен выступал и выигрывал в команде Formula Opel Lotus, к которой имел отношение ветеран Формулы 1 и «24 часов Ле-Мана» Йохен Масс. Позже именно Масс станет наставником Френтцена, Михаэля Шумахера и Карла Вендлингера в мощной спортивной программе Sauber-Mercedes.
В те годы, если журналисты задавали Массу прямой вопрос, он отвечал: среди этой троицы будущих звёзд именно Френтцен обладал самым ярко выраженным природным талантом.
«Михаэль работал больше всех. А мне многое давалось проще»
«Если честно, талант был у всех троих, — говорит Френтцен сейчас. Вспомнив эту оценку Масса, он не пытается ни подтвердить её, ни опровергнуть. — Наверное, Михаэль работал больше всех. Мне многое давалось проще, а Карл оказался где-то посередине между нами.
Мы все начали показывать хорошие результаты — возможно, даже лучшие, чем основные пилоты Sauber-Mercedes. Думаю, Петера Заубера это удивило.
Для меня это был очень хороший период. Именно тогда я понял, насколько мне нравится проводить за рулём спорткаров длинные, очень длинные отрезки и учиться ехать быстро, экономя топливо. Этот навык потом очень пригодился мне в Формуле 1.
И ещё это был первый случай, когда я вообще начал зарабатывать гонками. Мне платили 50 тысяч швейцарских франков в год [около 20 тысяч фунтов по тогдашнему курсу] и предоставили дорожный Mercedes.
Деньги были небольшие, но это уже что-то. Я чувствовал себя словно в раю. А главное — смог погасить долг, который накопил, чтобы оплатить сезон в Формуле 3. Там речь шла о 180 тысячах немецких марок [около 55 тысяч фунтов по тогдашнему курсу]».
Следующим этапом стали гонки Formula 3000 — сначала в Европе, затем в Японии. Особых успехов там Френтцен не добился, и я считаю своим долгом ему об этом напомнить.
«Как же в итоге в 1994 году вы попали в Формулу 1 в составе Sauber?» — спрашиваю я.
«Всё сложно!» — широко улыбаясь, отвечает он.
«В 1990-м и 1991-м в европейской Formula 3000 мне досталась не самая удачная техника, да и сам период был не слишком хорошим. Я выступал на Reynard, когда лучшим выбором была Lola, а потом пересел на Lola как раз тогда, когда выигрывать можно было на Reynard.
После этого я уехал в японскую Formula 3000. И где-то в середине первого сезона, в 1992 году, уже начал думать, что, возможно, вообще придётся заканчивать с гонками. На 1993 год у меня не было места, и перспектив тоже не просматривалось.
Я вернулся домой и снова начал делать с отцом гробы.
А потом мне позвонил Чарльз Зволсман-старший [гонщик, владелец команды, а в определённый момент ещё и наркоторговец]. Мы познакомились ещё во времена Formula Ford, а в 1992-м я выступал за его Euro Racing на Lola с двигателем Judd. В том же году мы вместе стартовали в «24 часах Ле-Мана».
О Ле-Мане я могу говорить весь день — жаль, что у нас сейчас нет столько времени. Скажу только, что мне хотелось бы выступать там чаще. В итоге после той гонки 1992 года я стартовал в Ле-Мане лишь один раз — много лет спустя, в 2008-м, за Aston Martin.
Но в 1992 году, выступая на той Lola-Judd, я показал лучшее время круга в общем зачёте на разминке. А ночью, когда пошёл дождь, снова оказался самым быстрым на трассе».
«В общем, Ле-Ман-1992 снова открыл для меня дверь в автоспорт. После той гонки Чарльз Зволсман-старший предложил мне выступать за его команду в Японии. Такая возможность появилась потому, что его пилот Фолькер Вайдлер был вынужден завершить карьеру, хотя ему было всего 30 лет. У него начались серьёзные проблемы с ушами — сильный постоянный звон, который связывали с шумом и вибрациями чрезвычайно громкого четырёхроторного двигателя Ванкеля на Mazda 787B. Именно на этой машине Вайдлер вместе с Джонни Хербертом и Бертраном Гашо выиграл Ле-Ман в 1991 году.
В 1992-м я провёл три гонки японской Formula 3000 на Lola-Mugen Вайдлера: финишировал шестым в Сузуке, седьмым на Фудзи и третьим снова в Сузуке. Если бы этого не произошло, сейчас я, наверное, работал бы распорядителем похорон».
Вместо этого в следующем году, в 1993-м, пока Френтцен продолжал выступать в японской Formula 3000, Петер Заубер пригласил его на тесты Формулы 1.
«Петер продолжал поддерживать со мной связь, и в конце лета 1993 года пригласил меня испытать его машину Формулы 1 в Муджелло. Вместе со мной должен был тестироваться Карл Вендлингер. Мне досталось кресло Й. Й. Лехто, а это никогда не бывает идеальным вариантом. Но я хорошо справился. Показал хороший темп, и Петер предложил мне место в Sauber на сезон-1994.
Как можете представить, я был на седьмом небе. Всего год с небольшим назад я делал гробы вместе с отцом, а теперь оказался в Формуле 1. Это была мечта.
Но, напомню, в детстве я почти не смотрел Формулу 1. Правда, когда мне было 12 лет, я видел Айртона Сенну на гонке Кубка мира по картингу в Нивеле [Бельгия]. Я стоял за ограждением, и даже тогда было очевидно, насколько он невероятно хорош. За ним просто потрясающе было наблюдать.
Поэтому моим героем был Сенна — тогда и навсегда. Но прежде всего благодаря его невероятному таланту в картинге, а не достижениям в Формуле 1. Для меня он всегда был главным.
А в конце одного из предсезонных тестовых дней в Эшториле в 1994 году ко мне в паддоке подошёл Йозеф Леберер [друг, физиотерапевт и доверенное лицо Сенны] и сказал: "Кое-кто хочет с тобой познакомиться". Я пошёл вместе с Йозефом к моторхоуму Williams — и там был Айртон.
Он сказал: "Привет! Сегодня ты хорошо выглядел на трассе". Мы немного поговорили, и для меня это был очень важный момент.
А потом был Интерлагос — первый Гран При сезона-1994 и моя первая гонка в Формуле 1. Айртон стартовал с поула, а я квалифицировался пятым.
После квалификации я шёл к комнате для брифинга пилотов. Сенна оказался позади, догнал меня и в шутку подставил ногу. Я чуть не влетел в комнату. На самом деле было довольно смешно. И это тоже придало мне уверенности.
На следующий день, в моей первой гонке в Формуле 1, я вылетел с трассы [на 16-м круге]. А уже во второй гонке, в Айде, финишировал пятым — для дебюта это было совсем неплохо.
Думаю, мой первый сезон в Формуле 1 получился достойным. Я финишировал четвёртым в Маньи-Куре и шестым в Хересе и Сузуке.
Но для Петера Заубера тот год оказался очень непростым. Перед сезоном-1995 Mercedes прекратила сотрудничество с командой и перешла к McLaren. В то время я не до конца понимал всю эту политическую сторону — я был новичком в Формуле 1 и сосредоточился исключительно на гонках. Но для Петера это, должно быть, был невероятно тяжёлый период».
Верность — качество, которое в спорте принято высоко ценить, хотя на деле ему следуют далеко не все. Вскоре обстоятельства доказали, что Френтцену этой черты было не занимать.
После гибели Сенны в Имоле в 1994 году Фрэнк Уильямс предложил ему освободившееся место в Williams.
«Я отказался — мне казалось, что иначе я просто не мог поступить. Я чувствовал, что должен быть верен Петеру, ведь именно он дал мне шанс в Формуле 1.
Но потом я смотрел, как Williams выигрывает гонку за гонкой с Деймоном Хиллом и Дэвидом Култхардом, и мне всё сильнее хотелось, чтобы Sauber развивалась и прибавляла. Я очень сильно давил на команду, требовал прогресса.
В 1994, 1995 и 1996 годах у меня были неплохие результаты. Но если говорить о машинах, то Sauber 1994 года была довольно хорошо сбалансирована, тогда как первая версия машины 1995-го была невероятно чувствительна к изменению клиренса и угла тангажа. Из-за этого управлять ею было крайне сложно.
Мы много работали над машиной 1995 года и к концу сезона добились заметного прогресса. Если смотреть сейчас, тот год временами был очень тяжёлым, но сегодня я считаю его одним из лучших в своей карьере в Формуле 1».
Хорошая форма Френтцена и его впечатляющая верность команде в итоге были вознаграждены: Williams вновь вышла с ним на связь.
«Именно так. Это было здорово, но, опять же, всё оказалось непросто», — говорит он с широкой улыбкой. — Когда в 1994 году я отказал Фрэнку Уильямсу, то добавил: "Но через три года, в 1997-м, я буду с вами — после того, как закончу свой трёхлетний контракт с Sauber".
Кроме того, в первых трёх Гран При сезона-1994 до меня доходили слухи, что Айртон рекомендовал меня Фрэнку в качестве своего будущего преемника.
Поэтому я продолжал поддерживать связь с Фрэнком. Очевидно, он запомнил наш разговор в 1994-м. И в 1997 году я уже стал пилотом Williams, где моим напарником был Жак Вильнёв».
Для многих гонщиков Формулы 1 переход в Williams в середине или конце 1990-х стал бы исполнением мечты. Но воспоминания Френтцена об этом периоде куда менее однозначны.
«[Пауза] Ну да… 1997-й и 1998-й, два моих сезона в Williams, были для меня самыми ужасными годами.
Это была великолепная команда, невероятно передовая, с лучшей машиной и огромным количеством побед. Настоящая Мекка автоспорта.
Но работать там было непросто. Фрэнк сказал мне, что я должен знать в машине каждый болт и каждую гайку. Пожалуй, это была практически вся поддержка, которую он мне оказывал».
«Кроме того, Деймон, как и я, тормозил правой ногой, а Патрик [Хэд, технический директор] хотел, чтобы я перешёл на торможение левой — как Жак. В принципе, это было правильное решение: торможение левой ногой позволяет быстрее работать педалями. Но мне потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть.
Поэтому в Мельбурне, на первой гонке сезона-1997, хотя я квалифицировался на первом ряду, за несколько кругов до финиша вылетел с трассы из-за отказа тормозов. В некоторых поворотах я сам того не замечая слишком долго держал ногу на педали тормоза. Этого оказалось достаточно, чтобы перегреть тормоза.
В Williams было столько технологий — столько дополнительного программного обеспечения, — сколько я никогда не видел в Sauber. Это было просто невероятно.
Жак уже провёл там сезон [1996] и любил постоянно менять настройки. Команда всегда позволяла ему это делать: его машину снова и снова перестраивали, причём иногда очень серьёзно. Williams была готова настолько гибко работать с ним, и Жаку это нравилось.
А я в итоге совершенно запутался. Мне было некомфортно постоянно что-то менять, поэтому я всё время чувствовал, что отстаю».
Тем не менее уже в начале сезона Френтцен одержал свою первую победу в Гран При — в Имоле, всего в четвёртой гонке за Williams.
«Да, но в квалификации я уступил Жаку почти четыре десятых. Он завоевал поул. А победил в Имоле только потому, что придумал очень хорошую стратегию экономии топлива, которая позволила мне опередить Михаэля Шумахера на Ferrari во время пит-стопов.
На свободной практике я специально отрабатывал стиль пилотирования с экономией топлива. Он сработал, поэтому я сказал Патрику, что могу использовать этот приём в гонке: после пит-стопа Михаэля остаться на трассе и за счёт этого сделать ему оверкат.
"Нет, нет и ещё раз нет. Я не усложняй себе жизнь!" — ответил Патрик, как школьный учитель.
В итоге я поговорил со своим гоночным инженером и инженером по данным. Мы договорились: если к моменту пит-стопов я буду укладываться в расчётный расход топлива, то попробуем.
Мы попробовали — и всё получилось. После пит-стопа Михаэля я смог проехать ещё два круга по чистой трассе, выиграл необходимое время и победил в гонке. В 1999 году в Jordan я довольно часто использовал тот же приём».
Если Williams стала для Френтцена школой, где знания приходили через трудности, то Jordan, напротив, дала ему свободу и удовольствие от гонок. И сезон-1999 в команде Эдди Джордана — трудолюбивой, но при этом удивительно раскованной — до сих пор остаётся одной из недооценённых историй Формулы 1.
Пока Мика Хаккинен и Эдди Ирвайн на McLaren и Ferrari боролись за чемпионский титул, Френтцен сумел превратить далеко не самую сильную Jordan в реального претендента на чемпионство.
«Да, 1999 год получился для меня отличным, — говорит Хайнц-Харальд и позволяет себе тихо усмехнуться. — Но, знаете, хотя два сезона в Williams, в 1997-м и 1998-м, были для меня очень тяжёлыми, они оказались невероятно важными. Я многому научился.
Как я уже говорил, Фрэнк сказал мне, что я должен знать в машине Williams каждый болт и каждую гайку. Поэтому я очень много работал, чтобы разобраться во всём до мелочей. Кроме того, я столкнулся с огромным количеством сложнейших технологий, и мне это действительно было интересно.
Поэтому, при всём уважении к Sauber, за два года в Williams я узнал гораздо больше, чем за три сезона в Sauber.
Когда я пришёл в Jordan в 1999 году, моим гоночным инженером стал Сэм Майкл. И это было очень здорово. Я был старше него — мне был 31 год, ему 28, — и сразу понял, что передо мной умный и мотивированный молодой специалист.
Мы отлично сработались. Он постоянно требовал от меня большего, но наши разногласия всегда шли на пользу делу.
И ещё один важный момент: к тому времени я уже полностью освоил торможение левой ногой. А мой напарник [Деймон Хилл] по-прежнему тормозил правой».
Хилл, как известно, тот сезон провёл непросто.
«Наверное, так и было, — пожимает плечами Френтцен. — Но Деймон хороший парень. Сейчас мы почти не видимся, хотя иногда обмениваемся мыслями в X. Я хотел бы пригласить его покататься со мной на мотоциклах в Испании — теперь я много времени провожу там. А он хочет, чтобы я пришёл на его подкаст о Формуле 1, который он ведёт вместе с Джонни Хербертом».
Обе идеи звучат отлично, замечаю я, и на мгновение хочется расспросить Френтцена и об этом. Но не стоит уводить его от главной темы — сезона-1999 и его горько-сладкой развязки.
«И всё же вернёмся к 1999 году. В Монце вы одержали блестящую победу, после которой всерьёз включились в борьбу за чемпионский титул. У Хаккинена и Ирвайна было по 60 очков, у вас — 50, а впереди оставалось три этапа.
Следующим был Нюрбургринг. Вы завоевали поул, лидировали после старта, а после первых пит-стопов сохранили первое место, тогда как Мика и Эдди откатились назад. Всё складывалось идеально — и в гонке, и в чемпионате.
А затем, на 32-м круге, ваша Jordan просто остановилась. Есть много версий того, почему это произошло. Так что же случилось на самом деле?»
Френтцен опускает взгляд и вздыхает.
«Это была ужасная ситуация, причём её можно было избежать. У нас произошёл программный сбой. Ошибка была связана с системой безопасности FIA, которая должна была заглушить двигатель, например, если пилот терял сознание.
В тот день система сработала ошибочно, хотя не должна была этого делать. По сути, именно из-за этого мы потеряли даже теоретический шанс на чемпионский титул.
Если честно, в Нюрбургринге я чувствовал себя очень хорошо. Я лидировал и был уверен в себе. Погода тоже была именно такой, как мне нравится: сначала сухо, потом трасса начала намокать. В том же году я уже выигрывал в Маньи-Куре в похожих условиях.
Ну что ж…»
Он снова вздыхает и продолжает:
«На следующем этапе, в Сепанге, мы уже не хватали темп. Ирвайн выиграл, Хаккинен финишировал третьим, а я был только шестым.
В Сузуке победил Хаккинен, Ирвайн стал третьим, я — четвёртым. После этого шансов на титул у меня уже не осталось.
Вот и всё. Так всё и произошло. Что ещё я могу сказать?»
Пожалуй, самое время двигаться дальше, а не продолжать пережёвывать упущенную возможность.
Френтцен выступал за Jordan и в следующем сезоне, 2000-м, а затем ещё и в 2001-м. Поэтому я спрашиваю его, чувствовал ли он в те годы то же, о чём мне рассказывали другие пилоты Jordan — например, Жан Алези, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Все они вспоминали о тёплой, почти семейной атмосфере внутри команды. Наверняка для спокойного и сдержанного Френтцена такая обстановка была комфортнее авторитарного стиля, который задавали Фрэнк и Патрик в Williams?
«Да, поначалу. И в целом мне было очень комфортно в Jordan.
Команда была гораздо меньше Williams, технически не такой продвинутой, зато точно более дружелюбной. А весёлый, яркий и импульсивный характер Эдди Джордана позволял всем быть более открытыми и раскованными.
Но в конечном счёте гонщику всегда лучше работается, когда команда и машина показывают хороший результат. И наоборот — когда они не работают, удовольствие быстро заканчивается.
Не так уж важно, какая в команде атмосфера. На настроение пилота гораздо сильнее влияет уровень машины и результаты команды, чем что-либо другое».
После Jordan Френтцен ещё несколько лет оставался в Формуле 1 — выступал за Prost, затем Arrows и снова Sauber. В последней гонке, которую ему удалось завершить, — Гран При США в Индианаполисе в 2003 году — он финишировал третьим за рулём Sauber.
Но если смотреть на эти последние сезоны с точки зрения результатов, назвать их успешными сложно.
«Итак, прошло уже больше 20 лет, и теперь, оглядываясь на карьеру в Формуле 1, как вы её оцениваете?» — спрашиваю я.
«Что ж, я рад, что выступал в Формуле 1 именно в своё время, — начинает он. — Потому что нынешний регламент силовых установок, с накоплением и отдачей энергии батареи и всем остальным, на мой взгляд, просто катастрофа.
Пилот должен иметь возможность сильнее влиять на результат. Думаю, Формуле 1 стоит снова приложить больше усилий, чтобы сделать это реальностью.
Хотя, возможно, я так думаю просто потому, что я уже старый».
«Вы не такой уж старый, — отвечаю я. — На следующий день рождения вам исполнится 60. Хотя, да, я сейчас смотрю на вас и вижу седую бороду — это факт.
Некоторые бывшие пилоты Формулы 1, в том числе ваши ровесники, продолжили работать в автоспорте. Кто-то занял должности в командах — например, Педро де ла Роса, Алекс Вурц и другие. Кто-то пошёл в медиа — как Мартин Брандл, Дэвид Култхард и другие.
А вы никогда не делали ни того, ни другого. Почему?»
«Если честно, мне это не очень интересно», — отвечает Френтцен с обезоруживающей прямотой.
«Единственная причина, по которой я вообще иногда приезжаю на Гран При — а это случается редко, — моя старшая дочь [Леа, 26 лет, автор контента о Формуле 1 в социальных сетях]. Несколько лет назад она попросила отвезти её в Сильверстоун, и я согласился.
После этого я немного вернулся к Формуле 1 и начал активнее вести социальные сети. Но, если честно, делал я это только для того, чтобы продвигать контент Леа».
Мы уже заметно вышли за рамки времени, которое Френтцен согласился уделить интервью, поэтому пора заканчивать.
«А чем вы занимаетесь сейчас?» — спрашиваю я.
«Мне нравится моя личная жизнь — спокойная, тихая жизнь. Я живу в Мёнхенгладбахе, но много времени провожу в Испании, в сельской местности между Валенсией и Аликанте. Там стоит дом, который я построил в 1994 году — изначально для мамы. Ей сейчас 89, и она по-прежнему живёт неподалёку.
Я обожаю эту часть Испании и очень люблю ездить там на мотоцикле по красивым загородным дорогам. Вообще, я просто обожаю мотоциклы.
На мотоцикле ты видишь гораздо больше: едешь по прекрасным дорогам, вокруг потрясающие пейзажи. И при этом нет отрицательных перегрузок — только положительные. Поэтому ощущения чем-то напоминают одновременно вождение и полёт.
Когда входишь в поворот на мотоцикле, всё происходит так плавно и естественно. Иногда кажется, что именно так должно быть за штурвалом истребителя.
Опускаешь визор, полностью сосредотачиваешься на том, что делаешь, отключаешься от всех проблем, о которых думал весь день, — и просто едешь.
Да, я действительно это очень люблю».
Если и этого счастливого признания недостаточно, то дальше следует, пожалуй, самая показательная мысль за всё наше интервью. В ней особенно ясно проявляется то, почему Френтцен всегда немного отличался от своих бывших соперников.
«Для меня Формула 1 была особенной работой. Конечно, была. Но в конечном счёте это всё-таки была работа — и сейчас я больше этим не занимаюсь.
Мне нравилось гоняться, меня завораживала техника, и я старался относиться к делу максимально профессионально, потому что это была моя профессия. Но теперь это уже не моя профессия.
И я никогда не воспринимал себя как пилота Формулы 1. Это не главная часть моей личности.
Если честно, сейчас я люблю находиться в Испании. Люблю долго гулять, наслаждаться красотой испанской природы. И люблю — действительно очень люблю — ездить там на мотоцикле».
После этих слов я ещё долго мысленно возвращался к нашему разговору. Смысл их предельно ясен: в жизни Хайнца-Харальда Френтцена Формула 1 стала удивительной главой, прожитой на пределе возможностей, но эта глава уже закрыта.
Теперь, вдали от суеты паддока и пит-лейна, от бесконечного круговорота современной Формулы 1, его можно представить совсем в другом месте: он мчится на мотоцикле по солнечным просёлочным дорогам Испании, опустив визор и полностью погрузившись в ритм поворотов и перепадов высот. По прибрежной N-322, по горной CV-70, между Валенсией и Аликанте.
Мальчик, который когда-то помогал отцу делать гробы, стал одним из самых быстрых гонщиков мира.
А человек, которым он стал теперь, похоже, счастлив искать совсем другое — не титулы и не победы, а простое и свободное движение сквозь пейзаж, воздух и солнечный свет...
