Формула 1 разучилась обгонять — и дело не одной трассе... Вердикт Гэри Андерсона

В дебютной гонке Формулы 1 на Мадринге практически не было настоящих конкурентных обгонов. Но это проблема далеко не одной трассы — то же самое можно сказать о многих, если не обо всех, современных автодромах Ф1.

Я специально использую выражение «конкурентные обгоны», потому что с начала сезона мы видели немало зрелищных гонок. Но зачастую их интрига была связана с неэффективной работой батареи и стратегией рекуперации и расхода электрической энергии.

Я не считаю конкурентным обгоном ситуацию, когда у одной машины закончилась доступная электрическая энергия, а у другой ещё остался запас для атаки. Это происходит потому, что инженеры за кулисами разработали более эффективную стратегию рекуперации и расхода энергии, чем у соперника.

Всё это имеет довольно отдалённое отношение к мастерству пилота. А именно ради мастерства гонщиков я и многие миллионы других зрителей смотрим Формулу 1.

Но оставим эту общую проблему и перейдём к другой.

Я по-прежнему считаю, что современные машины слишком сильно зависят от прижимной силы, особенно от эффективности переднего крыла. Когда в этой зоне теряется прижимная сила, возникает недостаточная поворачиваемость, а вместе с ней машина просто теряет время на круге.

Получается парадокс: вы догоняете соперника, потому что ваша машина быстрее, но из-за потери прижимной силы в его воздушном потоке сами становитесь медленнее и уже не можете провести атаку. Более того, из-за недостатка прижимной силы машина начинает сильнее скользить, а это приводит к перегреву шин.

Если вы приблизились к машине впереди на полторы-две секунды, возникает именно эта проблема. А чтобы получить дополнительный электрический импульс для атаки, нужно сократить отставание до одной секунды. Думаю, не нужно быть гением, чтобы понять: такая схема просто не работает.

Вторая проблема — шины.

Pirelli через FIA задаёт требования по развалу колёс, температур шин в термочехлах и давлению в после прогрева. Всё это делается для снижения риска разрушения шин — то есть, по сути, чтобы избежать публичного конфуза в случае отказа. В результате рекомендованные рабочие давления за эти годы значительно выросли.

Желание снизить их было, но на практике этого так и не произошло.

Когда мы работали с шинами Bridgestone, рабочее давление на трассе составляло примерно 20 фунтов на квадратный дюйм на передней оси и 16 psi на задней. Сейчас и спереди, и сзади оно составляет скорее около 25 psi.

Давление в шине напрямую связано с уровнем сцепления. Чем выше давление, тем жёстче шина и тем меньше пятно контакта с асфальтом. В результате снижается сцепление и увеличивается скольжение. Когда скольжение достигает определённого уровня, поверхность шины начинает перегреваться, сцепление падает ещё сильнее — и вы попадаете в замкнутый круг.

Не нужно чрезмерно опекать команды. Я бы предложил Pirelli устанавливать рекомендуемые значения развала и давления, но предоставить этим весьма компетентным инженерам возможность самостоятельно решать, какие параметры они действительно хотят использовать.

Да, некоторые команды пойдут на больший риск. Но именно так они поступают и с остальными настройками машины — будь то охлаждение двигателя, охлаждение тормозов или механические и аэродинамические параметры.

Если уж мы заговорили о шинах, то для Мадринга Pirelli привезла составы C2 Hard, C3 Medium и C4 Soft — фактически среднюю часть своего диапазона.

До гонки все говорили, что эта трасса будет настоящим убийцей шин. Что ж, у меня есть новости для вас и ваших симуляций: этого не произошло.

Пьер Гасли проехал 55 из 56 кругов гонки на одном комплекте жёстких шин. Ferrari прошла первый сегмент квалификации на Medium, а Ландо Норрис и Кими Антонелли проехали на Medium по 14–15 кругов с полными баками, при этом никаких признаков заметной деградации шин не было.

Большинство пилотов смогли улучшить результат в квалификации, выполняя на одном комплекте Soft серии быстрый круг — медленный круг — быстрый круг. В гонке Нико Хюлькенберг и Макс Ферстаппен стартовали на Soft и проехали на них по 14 кругов, когда машины были максимально тяжёлыми из-за топлива.

И наконец, Фернандо Алонсо позже проехал на Soft 24 круга. Так что не надо говорить мне, что выбор составов был на пределе возможностей шин!

Я также не согласен с Оскаром Пиастри, который заявил, что Medium был «просто ужасен в начале гонки». Его напарник на точно такой же машине на тех же шинах тем временем уезжал от соперников.

Если бы Pirelli выбрала на один шаг более мягкие составы — C5, C4 и C3, — это создало бы для команд гораздо более сложную стратегическую задачу. Некоторые машины наверняка столкнулись бы с большей деградацией шин, а разница в уровне сцепления между машинами очень легко может привести к обгонам.

Pirelli не уверена, что это изменило бы ход гонки, но как минимум такой выбор поставил бы команды и шины ближе к пределу возможностей, а не оставлял всё время большой запас безопасности. Именно такой запас и приводит к длинным отрезкам на Hard.

Есть и ещё один фактор — удача с дешёвым пит-стопом во время периода VSC.

Теперь перейдём непосредственно к конфигурации Мадринга.

Да, эта трасса не слишком хорошо подходит для обгонов, а широко разрекламированный профилированный вираж La Monumental оказался скорее разочарованием. Если бы в этот момент круга у машин был достаточный запас электрической энергии, его можно было бы проходить на полном газу. Но большинство пилотов немного отпускали педаль, чтобы вернуть часть энергии в батарею, понимая, что это выгоднее сделать здесь ради следующей короткой прямой.

Повороты, в которых одновременно требуется интенсивно тормозить и поворачивать, никогда не способствуют обгонам. Всё просто: шины могут эффективно делать только одну работу за раз. Именно поэтому мы так часто видим блокировки колёс, когда внутренняя шина разгружается при торможении перед поворотом, хотя уже через мгновение именно на неё приходится основная нагрузка в виражe.

Поэтому я бы предложил следующие изменения конфигурации трассы.

Убрать повороты 5 и 5A и превратить эту связку в один плавный вираж вместо шиканы.

Это позволит подъезжать к 7-му повороту с большей скоростью и создаст возможность атаковать соперника торможением. Затем убрать 11-й поворот, чтобы увеличить скорость входа в 12-й.

Если у нас есть сложный поворот, давайте действительно сделаем его сложным!

Повороты 16, 17, 18 и 19 тоже стоит убрать, объединив их в один длинный вираж по аналогии с Curva Grande в Монце. А на этом участке добавить третий режим работы силовой установки для прямой.

И наконец, моя совсем уж безумная идея: сделать то, что более 50 лет назад сделали на Поль-Рикаре, — разделить пит-лейн на две отдельные секции с мостом между ними. В результате нынешний самый длинный пит-лейн в Формуле 1 превратился бы в самый короткий. Уверен, что в сочетании с более мягким подбором шин это стимулировало бы команды проводить по несколько пит-стопов за гонку.

Чтобы исключить возможную разницу во времени прохождения пит-лейна, пять лучших команд Кубка конструкторов могли бы использовать одну секцию, а остальные шесть — другую. Хотя я почти уверен, что с помощью современных систем моделирования обе секции можно было бы довольно точно уравнять по времени. А после реализации такой схемы её можно было бы дополнительно оптимизировать, просто меняя расположение линий контроля ограничения скорости в пит-лейне.

По материалам: the-race.com/formula-1/f1-overtaking-problem-is-bigger-than-one-circuit-gary-anderson

Подписывайтесь на Autosport.com.ru в Max, чтобы всегда быть в курсе самых актуальных событий в Формуле 1 и других гоночных сериях