Фарина, Аскари — и теперь Антонелли... Неужели чемпионский титул возвращается на родину Ferrari?
73 года — слишком долго для страны с такой историей в автоспорте, как Италия. После Альберто Аскари в 1953 году ни один итальянец не становился чемпионом мира. Теперь эту историческую паузу может прервать Кими Антонелли, проводящий свой всего-навсего второй сезон в Формуле 1...
Когда вспоминаешь великих гонщиков довоенной эпохи, в памяти неизбежно возникают имена легендарных итальянцев — Тацио Нуволари, Акилле Варци, Джузеппе Фарина, Альберто Аскари. Можно продолжать список.
В первые годы чемпионата мира итальянцы и французы составляли большую часть пелотона. Казалось бы, при такой традиции Италия должна была регулярно бороться за титул.
Но история сложилась иначе.
Всего три итальянских гонщика становились чемпионами мира. Последний раз это произошло 73 года назад. За прошедшие десятилетия были яркие пилоты, были быстрые машины, были амбиции и темперамент — а вот нового титула так и не случилось.
Первым чемпионом мира стал Джузеппе Фарина. Но уже год спустя его опередил по очкам чуть более молодой напарник по Alfa Romeo Хуан-Мануэль Фанхио. В 1952-м и 1953-м Фарина дважды уступил Альберто Аскари, выступавшему за Ferrari.
У Аскари вполне могло быть продолжение великой карьеры. Но переход в Lancia обернулся неудачным стечением обстоятельств. Машина для нового технического регламента 1954 года задержалась, а летом 1955-го Аскари погиб во время тестов спорткара в Монце.
Контекст побед
Чтобы понять, насколько необычна без малого 73-летняя засуха итальянцев в чемпионате мира, стоит вспомнить, какое влияние на свою эпоху оказали Фарина и Аскари.
Фарина держал руль прямыми руками и работал им кончиками пальцев — почти как пианист за роялем. Машиной он управлял легко и точно, с той же высокомерной невозмутимостью, которая была частью его характера и за пределами трассы.
На фоне соперников, нависавших над рулем и будто управлявших машиной локтями, движения Фарины казались филигранными. Но за этой внешней деликатностью скрывался совершенно другой гонщик. На трассе он действовал по принципу «победа или ничего» и порой был безжалостен к соперникам.
Молодой Стирлинг Мосс, как и многие его ровесники, восхищался Фариной, внимательно следил за его техникой и пытался перенять эту почти надменную точность работы с органами управления. А вот его отношение к безопасности других гонщиков Мосс, разумеется, копировать не спешил.
Альберто Аскари был устроен иначе. Человек, которого в обычной жизни будто преследовали суеверия — он обязательно выходил на старт в голубой рубашке и такой же кепке, а при виде черной кошки на улице мог развернуть машину и поехать в обратную сторону, — за рулем превращался в спокойного и беспощадно расчетливого профессионала.
Тогдашние машины требовали от пилота постоянной импровизации. Тормоза были слабыми, шины — узкими, лестничная рама шасси — чрезмерно податливой. На этом фоне методичность Аскари производила почти гипнотическое впечатление. Он снова и снова проходил повороты по одной и той же траектории, круг за кругом воспроизводя одинаковые линии.
Слабости были и у него. Энцо Феррари считал, что Аскари особенно хорош, когда стартует с поул-позиции и сразу уходит в лидеры:
«Альберто чувствовал себя уверенно, когда был зайцем. Именно тогда его стиль был великолепен. Если же он оказывался вторым или дальше, уверенности ему уже не хватало».
Но лучше всего о масштабе фигуры Аскари говорит другое. Хуан-Мануэль Фанхио — пятикратный чемпион мира в одной из самых опасных эпох автоспорта — считал свой титул 1954 года менее весомым из-за отсутствия миланца.
В тот год проект Lancia для Формулы 1 серьезно отставал от графика, и Аскари не смог выйти на старт. Для Фанхио этого было достаточно, чтобы чемпионство ощущалось уже не совсем тем же самым.
Почему после Аскари Италия так и не вырастила гонщика сопоставимого чемпионского масштаба — загадка. Ближе всех подобрался Микеле Альборето в 1985 году. Но многие другие оставались в категории пилотов, способных блистать в свой день. Проблема в том, что таких дней оказывалось слишком мало.
В последние десятилетия это особенно хорошо было видно на примере Джанкарло Физикеллы и Ярно Трулли. Оба — тонкие, эффектные мастера за рулем. Но до статуса великих гонщиков Гран-при им все же не хватило главного — стабильности результата.
Как в эту историю вписывается Антонелли
Кто-то скажет, что ставить Кими Антонелли в один ряд с историческими величинами пока рано. Кто-то добавит, что нынешним положением он обязан прежде всего лучшей машине в пелотоне.
В обоих утверждениях есть доля правды. Но ни одно из них не объясняет всю картину.
Антонелли остается гонщиком разительных контрастов. В первых гонках дебютного сезона-2025 он управлял Mercedes азартно и импровизационно — временами настолько, что каждый новый круг казался игрой с последствиями. Машина то и дело оказывалась на грани неприятностей.
Пожалуй, Кими просто продолжал линию, которую наметил еще во время первого появления за рулем машины Формулы 1. Это произошло в первой тренировке Гран-при Италии-2024 в Монце. На втором быстром круге он слишком агрессивно атаковал Параболику и закончил его в барьере.
Слишком рано. Слишком сильно.
«Урок усвоен», — сказал Антонелли после той аварии. Но осторожнее он не стал. Он продолжал атаковать смело, а временами — откровенно безрассудно.
Уже в первой квалификации в карьере, в Австралии, Кими переборщил в шестом повороте, зацепил гравий и повредил нижнюю часть передней части машины — так называемый tea tray. И все же каким-то образом проехал круг на две десятых секунды быстрее предыдущего.
Этого не хватило, чтобы избежать вылета из квалификации.
В гонке условия были тяжелыми, но Антонелли отыгрался сполна. Стартовав 16-м, он добрался до четвертой позиции на трассе. Позже это место официально осталось за ним после того, как Mercedes добилась отмены пятисекундного штрафа за небезопасный выпуск из боксов.
Все это происходило под пристальным вниманием публики. Антонелли стал третьим самым молодым дебютантом в истории чемпионата мира: на момент первого Гран-при ему было 18 лет и шесть месяцев. Моложе в Формуле 1 начинали только Макс Ферстаппен и Лэнс Стролл.
Но возраст был лишь частью истории. Кими занял место, которое освободил семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон. В такой ситуации многие предпочли бы сначала освоиться и только потом начать рисковать. Антонелли выбрал другой путь.
При поддержке Mercedes, которая тщательно оградила дебютанта от лишнего давления, он с первых же минут нажал на газ.
Главной причиной повышенного внимания была сама скорость, с которой Антонелли прошел путь до Формулы 1. Руководитель Mercedes Тото Вольф пошел на серьезный риск, переведя итальянца в чемпионат мира всего после одного сезона в Формуле 2.
Причем дебютный год в F2 складывался для Кими непросто. Ему потребовалось время, чтобы привыкнуть к новому для серии шасси, которое оказалось далеко не таким простым в освоении.
Тем не менее Вольф решил не ждать.
Антонелли получил место в Mercedes практически сразу после сезона в младшей серии — и оказался за рулем машины, которую до него пилотировал один из самых успешных гонщиков в истории Формулы 1.
Изначальный план предполагал, что Антонелли проведет в Формуле 2 два сезона, а уже затем займет место Хэмилтона. Но семикратный чемпион мира внес коррективы. Хэмилтон не собирался ждать, пока Mercedes определится со своими долгосрочными планами, и решил сам определить дальнейший маршрут карьеры.
Он ушел из команды и договорился с Ferrari о продолжении выступлений в Формуле 1. В распоряжении Вольфа оказалось свободное место, которое требовалось заполнить гораздо раньше, чем планировалось.
Много говорили о попытках Вольфа переманить Макса Ферстаппена. Такой переход потребовал бы серьезной перестройки внутренней структуры Mercedes. Хотя нельзя исключать и другой вариант: переговоры могли быть нужны Вольфу хотя бы для того, чтобы напомнить Red Bull, кто в отношениях с Ферстаппеном задает правила.
В итоге Вольф и руководитель молодежной программы Mercedes Гвен Лагрю — недавно перешедший на аналогичную должность в Red Bull — решили, что готовы доверить место Антонелли.
И основания для такой уверенности были. В Mercedes следили за Кими еще со времен картинга. Именно тогда итальянца впервые привлекли в программу поддержки команды.
Первые гонки прошлого сезона, казалось, подтвердили правильность решения.
Антонелли не начал выигрывать сразу, как Льюис Хэмилтон в дебютном сезоне за McLaren в 2007 году или Ферстаппен после перехода в Red Bull по ходу сезона-2016. Но сравнивать их напрямую было бы неправильно. Тогдашние обстоятельства были совсем другими.
Mercedes не располагала машиной, способной стабильно бороться за победы в эпохиу граунд-эффекта. От Антонелли ждали прежде всего прогресса — и он его показывал.
Первый подиум в Канаде подтвердил: Кими движется в правильном направлении.
А затем наступил спад.
Пожалуй, хуже всего ситуация выглядела в Спа. На одной из самых требовательных к пилоту трасс чемпионата Антонелли вылетел из первой части обеих квалификаций. После второй сессии его состояние было видно невооруженным глазом.
В Mercedes не сразу, но все же нашли причину. Команда установила новую геометрию задней подвески, которая уменьшала приседание и продольные колебания машины. Платой за это стало другое важное качество — обратная связь для пилота.
Для Антонелли это оказалось особенно болезненно.
Недостаток опыта, вероятно, стал одной из причин, почему проблему не удалось обнаружить сразу. Но сыграл роль и контекст. Новую подвеску впервые использовали в Канаде — как раз там, где Джордж Рассел одержал победу.
На трассе имени Жиля Вильнёва недостаток обратной связи ощущался слабее: большая часть торможений приходится на прямые, а значит, пилоту проще контролировать поведение машины.
Тем временем современная Формула 1 живет в режиме круглосуточных новостей даже тогда, когда на трассе ничего не происходит. Летний перерыв лишь усилил эффект. В информационном вакууме почти неизбежно появляются слухи и версии, зачастую не имеющие под собой серьезных оснований.
Но бесконечно ограждать гонщика от давления невозможно. Формула 1 — спорт с колоссальным прессингом. Здесь в конечном счете нужно показывать результат.
Как только новую заднюю подвеску отправили в утиль, Антонелли получил возможность снова писать собственную историю. До конца сезона он не просто вернулся на прежний уровень, но временами выглядел сильнее куда более опытного напарника.
В Интерлагосе и Лас-Вегасе именно Кими, пожалуй, оставил более убедительное впечатление.
«Я пережил непростой период, но, пройдя через него, стал сильнее психологически — и как гонщик, и, прежде всего, как человек, — рассказал Антонелли в интервью Autosport. — В какой-то момент сезона дела на трассе складывались совсем не так, как мне хотелось. А затем появились слухи о возможном переходе в Alpine или Williams — и никто так и не опроверг их. В такой ситуации неизбежно начинаешь сомневаться в себе. Есть риск попасть в замкнутый круг и самому себя загнать в негатив.
Перед квалификацией или гонкой всегда есть напряжение. Но это те самые «бабочки в животе», которые идут на пользу. Они нужны, потому что показывают: тебе не все равно, ты переживаешь за результат и готов выложиться полностью.
Но в целом сейчас я гораздо спокойнее, чем год назад. Сегодня я чувствую, что уже кое-что доказал и гораздо лучше контролирую ситуацию. Я знаю, что в следующем сезоне останусь в Формуле 1. А год назад, во время уик-энда Гран При Бельгии, был момент, когда казалось, что все вокруг складывается хуже некуда».
После предпоследнего этапа сезона в Катаре Антонелли столкнулся даже с угрозами расправы в интернете. В концовке гонки лидер чемпионата Ландо Норрис обошел итальянца, после чего некоторые представители Red Bull, которым стоило бы проявить больше ответственности, обвинили Кими в том, что он якобы намеренно пропустил Норриса.
Новые навыки
Бесспорно, сезон-2026 Mercedes начала с лучшим сочетанием шасси и силовой установки. Это преимущество сохранялось примерно до середины чемпионата.
Но особенности нового технического регламента не позволяют превратить преимущество в прямое и стабильное доминирование. Mercedes по-прежнему лидирует в Кубке конструкторов, а Антонелли уверенно возглавляет личный зачет. Но отрыв не настолько велик, чтобы говорить о безусловном превосходстве.
До McLaren образца 1988 года здесь очень далеко.
Дополнительную интригу внесли технические проблемы новых силовых установок, из-за которых Mercedes неожиданно теряла машины по ходу гонок. А спорный феномен так называемых «йо-йо-гонок» сделал картину еще менее однозначной: преимущество команды то резко возрастало, то практически исчезало.
Многим болельщикам не нравится, насколько сильно электроника вмешивается в современную Формулу 1. Но пока правила таковы, что командам и гонщикам приходится с ними считаться.
Почти равное соотношение мощности ДВС и электрической части, а также небольшая тяговая батарея — ее размер ограничен ради снижения массы — требуют от пилота нового набора навыков. Заряд батареи в течение круга постоянно расходуется и восполняется, поэтому FIA пришлось ограничить алгоритмы распределения мощности. Иначе машина могла бы неожиданно остаться без электрической тяги на середине прямой, что создавало бы проблему с безопасностью.
В результате работой силовой установки управляют самообучающиеся алгоритмы. Команды используют их, чтобы рассчитать так называемый «оптимальный круг» — наиболее быстрый вариант распределения энергии между рекуперацией и ее последующим использованием.
Для пилота это означает меньше свободы для импровизации. Любая непоследовательность по ходу круга сбивает расчет алгоритма, и в итоге машина может получить больше или меньше электрической мощности, чем ожидалось, причем совсем не там, где она нужна.
Иногда даже слишком высокая скорость в повороте оборачивается потерей тяги на следующей прямой. Все зависит от конфигурации конкретной трассы.
Для гонщика такой подход противоестественен. Но выбирать не приходится.
Поэтому огромную роль играет работа на симуляторе. Пилот должен до автоматизма отрабатывать мельчайшие детали — вплоть до положения педали газа на отдельных участках круга. Почти как актер, который снова и снова отрабатывает мизансцену и точно попадает в нужную отметку на сцене.
Антонелли, как выяснилось, оказался к этому особенно способен.
«Зимой мы много работали над этим аспектом, и продолжаем заниматься им до сих пор, — объяснил Кими. — Мы провели большую программу работы на симуляторе: совершенствовали машину, пытались лучше понять новую силовую установку и научиться правильно работать с батареей. Многое из того, что я умею сейчас, — прямой результат подготовки, которую мы начали еще в прошлом году.
В каком-то смысле мне пришлось адаптироваться, как, думаю, и всем остальным. Но в этот раз я сразу нашел общий язык с машиной — совсем не так, как год назад. Теперь я гораздо лучше контролирую ситуацию. Ошибки по-прежнему случаются, но в целом я стал намного эффективнее».
Заместитель руководителя Mercedes Брэдли Лорд тоже связывает прогресс Антонелли в этом сезоне с тем, что итальянец вынес из тяжелого дебютного года.
Иными словами, прошлогодние испытания оказались для Кими не просто испытанием на прочность. Они стали частью подготовки к Формуле 1, в которой ему теперь приходится решать совсем другие задачи.
«Думаю, он нашел подход, который работает именно для него, — рассказал Лорд в интервью Autosport. — Он понял, как получать максимум от команды и сколько работы нужно проделать еще до начала гоночного уик-энда, чтобы приехать на трассу полностью готовым.
Время на трассе сейчас очень ограничено и потому особенно ценно. Тем более календарь постоянно пополняется спринтами: после первой тренировки сразу начинается квалификационная или другая сессия, где уже нельзя просто спокойно работать над машиной.
Примерно во время Гран При Азербайджана в прошлом году для него произошла своего рода перезагрузка. Кими стал гораздо теснее работать с Боно [гоночным инженером Питером Боннингтоном] и всей командой. Он увеличил частоту визитов на симулятор, стал глубже и интенсивнее прорабатывать детали. И понял, какая возможность перед ним открывается — нужно только ею воспользоваться.
Сейчас он хватает ее обеими руками».
Как избавиться от ошибок
Антонелли пришлось серьезно поработать над стабильностью своих действий за рулем. Новые машины требуют от пилота предельно точной работы с энергией, и лишняя импровизация может нарушить весь расчет. Но при этом Кими не стал менее интересным гонщиком.
В этом сезоне бывали гонки, после которых даже в Mercedes удивлялись его безупречной работе. Бывали и другие — когда ошибки в пилотировании все же брали верх.
Так случилось уже на открытии сезона в Австралии. В третьей тренировке Антонелли слишком широко использовал поребрик во втором повороте и в итоге отправил машину в барьер.
«Думаю, вы уже поняли, что иногда я люблю использовать трассу чуть больше, чем следует. Это то, над чем я сейчас работаю».
Бывали случаи, когда одна ошибка начинала тянуть за собой следующую. В спринте в Майами Антонелли плохо стартовал со второго места и уже на первом круге откатился на четвертое. Затем, пытаясь удержать позади Джорджа Расселла, он один за другим получал предупреждения за выезд за пределы трассы. В итоге последовал штраф, отбросивший Кими на шестую позицию.
На Гран При Бельгии ситуация повторилась. Лидируя в гонке, Антонелли еще дважды получил предупреждения за нарушение границ трассы. В дело пришлось вмешаться и отцу Кими, и его гоночному инженеру Боннингтону.
«Думаю, вы уже знаете, что иногда я слишком широко использую трассу, — сказал Антонелли на пресс-конференции перед следующим этапом в Венгрии. — Я стараюсь над этим работать. Если вспомнить Спа, оба моих нарушения были очень глупыми. Я потом сам сидел и думал: "Да что же я делаю?"
Иногда по ходу гонки действительно приходится использовать каждый сантиметр трассы. Но если делать это без необходимости, можно самому загнать себя в неприятности.
Так что да, я определенно работаю над этим. И отец — тоже. Это было едва ли не первое, что он сказал мне после гонки в Бельгии. Сначала: "Поздравляю, но…" У него всегда есть это "но", понимаете.
А потом сказал: "Если еще раз увижу, что ты просто так выезжаешь за пределы трассы, я тебе шею вытяну, как цыпленку"».
И все же были гонки, в которых Антонелли был безупречен. В первую очередь — Монако. На трассе, где любая ошибка заканчивается в барьере, а тот находится буквально в нескольких сантиметрах, Кими выдержал давление и провел идеальный уик-энд.
Особенно впечатляло это потому, что именно Ferrari считалась главным фаворитом в княжестве. Но поул достался Антонелли, а затем он одержал пятую победу подряд.
«Мы и сами были удивлены такой скоростью, — признался Вольф после гонки. — Те круги, которые он проезжал, эти времена — он был на две секунды быстрее McLaren и более чем на секунду опережал Ferrari. И делал это круг за кругом, словно по часам.
Почему мы оказались настолько сильны именно на трассе, которую до начала уик-энда вообще не считали подходящей для нашей машины, я не знаю».
Один из признаков настоящего чемпиона — способность не только выдавать такие почти сверхъестественные выступления, но и спасать результат в дни, когда все идет наперекосяк.
В Зандворте, например, Антонелли винил себя за упущенный поул. Но на повторном старте он собрался и провел отличный разгон, отобрав лидерство у Норриса.
Затем скорость Mercedes на жестких шинах Pirelli куда-то исчезла. Кими все чаще раздраженно выходил на связь с командой по радио. Но он не позволил эмоциям взять верх и выжал из ситуации максимум.
Когда McLaren Норриса оказался быстрее и пошел в атаку, Антонелли не стал ввязываться в борьбу, которая могла закончиться гораздо хуже. Он отпустил соперника и сохранил максимально возможный результат.
Оба гонщика Mercedes в этом сезоне сталкивались с поломками силовых установок, и ближе к развязке чемпионата это еще может сыграть свою роль. Вероятно, сильнее всего проблемы скажутся на Расселе — особенно после того, как Антонелли выиграл домашнюю для себя Монцу, стартовав 19-м из-за штрафов.
Джордж тоже терял очки не по своей вине. Вспомнить хотя бы неудачное появление машины безопасности в Японии. Но если судить по мнению сотрудников Mercedes, из двух пилотов именно Антонелли лучше адаптировался к требованиям машин 2026 года. И результаты это подтверждают.
Называть Антонелли великим гонщиком Формулы 1 пока рано. Но уже очевидно, что перед нами не просто пилот, способный время от времени выигрывать Гран При.
Если на минуту позволить себе национальный стереотип, то среди итальянских гонщиков после Фарины и Аскари именно Кими, пожалуй, лучше других сумел соединить эффектную манеру пилотажа и чистую скорость с жесткой внутренней дисциплиной.
Монако и Монца — достаточно убедительные тому доказательства.
И самое интересное для соперников заключается в другом: возможно, до своего настоящего пика Антонелли еще очень далеко.
«Для его возраста то, чего он уже добился, и особенно то, как он пытается найти стабильность, действительно впечатляет, — говорит Ферстаппен. — Взять хотя бы Монако. В таком возрасте провести такую гонку очень непросто. Он большой талант, и я это знал. Было видно, что он к этому придет.
В дебютном сезоне ошибки неизбежны. Важно другое — чему ты после них учишься. И Кими очень хорошо с этим справляется. Сейчас за ним просто приятно и интересно наблюдать.
А главное — что еще он сможет показать дальше?
Очень важно оставаться собой. Не смотреть на других, не пытаться стать кем-то другим. Просто быть собой. Нужно выкладываться полностью. Именно так ты и растешь как гонщик, как человек».
По материалам: autosport.com/f1/news/italys-next-f1-world-champion/10854593
