Фактор страха: станет ли трасса Формулы 1 в Баку снова опасной?
Гран При Азербайджана славится хаотичными гонками, однако в последние годы эта репутация немного поблекла. Возможно, новый регламент Формулы 1 вернет гонке в Баку прежний характер, считает журналист британского Autosport Джейк Боксалл-Легг...
Неужели Баку в Формуле 1 уже десять лет? Если честно, кажется, что прошло гораздо больше времени. За исключением пропущенного из-за пандемии Гран При в 2020 году, азербайджанская трасса стабильно остается в календаре и давно перестала восприниматься как странный эксперимент, каким казалась в свой дебютный 2016 год.
«Городская трасса, на которой машины Ф1 будут разгоняться свыше 300 км/ч?» — тогда идея вызывала скорее недоумение. Представление об уличных автодромах прочно ассоциировалось с медленными Монако и Сингапуром. Сегодня, после появления Джидды и Лас-Вегаса, Баку уже не выглядит чем-то настолько необычным.
В 2016 году гонка в Баку почему-то получила название Гран При Европы. Вероятно, Берни Экклстоун тогда решил, что далеко не все зрители знают, где находится Азербайджан.
Не менее примечательным было оформление трассы. Огромные надписи «Well Done Baku» и «Baku Welcomed Us All», напечатанные простым шрифтом Arial на фиолетовом фоне, быстро стали частью мемной культуры Формулы 1. Правда, они не смогли сравниться по живучести с легендарными фразами вроде «двигателя GP2» или «Оставьте меня в покое, я знаю, что делаю». Возможно, Баку стоило бы вернуть их хотя бы ради развлечения.
Но сама локация действительно была необычной. Бакинский этап стал первой гонкой Формулы 1 на Кавказе и сразу сделал город частью своего антуража.
Паддок расположен рядом с богато украшенным зданием правительства. В девятом повороте машины проходят буквально рядом с Ичеришехер — Старым городом, после чего возвращаются на длинную прямую вдоль Приморского бульвара. И еще один любопытный факт: связка 13-го и 14-го поворотов — единственный участок всей трассы, расположенный выше уровня моря.
Первую гонку в Баку легко забыть — особенно на фоне того, что происходило там в последующие годы. Дебют получился удивительно спокойным. На тренировках, конечно, не обошлось без привычных для новой уличной трассы проблем: бордюры расшатывались, крышки люков оказывались недостаточно надежно закреплены, а гонщики то и дело слишком близко подбирались к стенам. Но к квалификации большая часть этого безумия уже осталась позади.
Зато именно в тот уик-энд проявилась необъяснимая любовь Серхио Переса к Баку. Гонщик Force India сенсационно квалифицировался вторым, но после удара о стену в 15-м повороте во время третьей тренировки ему пришлось заменить коробку передач. В итоге на старте Перес оказался лишь седьмым.
Еще одним главным событием стала безупречная победа Нико Росберга. Немцу помогли две ошибки Льюиса Хэмилтона в квалификации: сначала он заблокировал колеса на первом быстром круге, а затем разбил машину на втором. В гонке Хэмилтон сумел подняться на пятое место, но потерял слишком много времени, пытаясь разобраться с неправильным режимом работы двигателя. Тогда правила запрещали инженерам давать гонщикам подобные подсказки прямо по ходу гонки.
При этом сам Гран При десять лет назад прошел практически без происшествий. В гонках GP2 до этого машины несколько раз выезжали на трассу за автомобилем безопасности, поэтому можно было ожидать, что дебют Формулы 1 окажется таким же хаотичным. Но этого не произошло.
К счастью, в следующие пару лет Баку полностью раскрыл свой потенциал. Однако последние издания Гран При Азербайджана получились удивительно спокойными. Казалось, трасса постепенно теряет свою остроту и главное качество — способность преподносить неожиданности. Во многом причина, на мой взгляд, кроется в регламенте.
Прошлогодний Гран При Азербайджана стал еще одним примером того, как Баку постепенно теряет свою фирменную непредсказуемость. Основная интрига возникла еще в квалификации. Мелкий дождь и целая серия инцидентов растянули сессию почти на два часа и полностью перемешали стартовую решетку. Мало кто мог представить, что первую тройку составят Макс Ферстаппен, Карлос Сайнс и Лиам Лоусон.
Опасных моментов хватало и в начале гонки. Оскар Пиастри пережил, пожалуй, худший первый круг в карьере: фальстарт, срабатывание антипробуксовочной системы, потеря позиций и, наконец, авария. Именно этот эпизод стал одним из первых серьезных ударов по его чемпионским амбициям. Но на этом настоящая интрига практически закончилась.
Даже несмотря на 2,2-километровый разгон от 16-го до первого поворота, гонщики начали выстраиваться в поезда DRS. Система помощи при обгонах на главной прямой почти не давала привычного преимущества.
Причина была довольно простой. К концу сезона-2025 машины с граунд-эффектом стали гораздо эффективнее на прямых. Все большая часть прижимной силы создавалась днищем, поэтому задние антикрылья, особенно на скоростных трассах, можно было делать еще менее эффективными.
Для Баку это стало серьезной проблемой. Трасса по-прежнему давала гонщикам одну из самых длинных прямых в календаре, но машины уже не настолько сильно теряли скорость за счет высокого сопротивления воздуха. И вместе с этим Баку начал терять то, за что его когда-то полюбили: ощущение, что здесь действительно может произойти что угодно.
Как объяснял технический директор Mercedes Эндрю Шовлин, проблема была в аэродинамике машин:
«Команды ставят меньшие антикрылья, они создают меньше возмущений воздуха, поэтому эффект от слипстрима становится слабее. Кроме того, у меньшего антикрыла меньше и эффект DRS. В Монце и Баку это особенно заметно: там DRS почти не дает преимущества, потому что антикрыло и без того очень эффективно работает в режиме высокого прижима, а значит, сбрасывать за счет DRS практически нечего».
Ослабление эффекта слипстрима заметно изменило характер гонок. Например, в 2024 году Оскар Пиастри провел блестящую оборону против Шарля Леклера и большую часть дистанции удерживал Ferrari позади. Помогла ему и сравнительно небольшая разница в скорости на прямых. Правда, свою роль сыграл и знаменитый «мини-DRS» McLaren — частичное раскрытие заднего антикрыла, которое немного увеличивало зазор между его элементами.
В 2026 году эта проблема должна уйти на второй план благодаря новому режиму работы на прямых.
Теоретически новый режим обгона должен вернуть системе более выраженный эффект push-to-pass, характерный для машин до 2022 года. Кроме того, автомобили 2026 года создают меньше прижимной силы, а значит, ошибка в Баку снова может обходиться гораздо дороже.
Это не означает, что в 2022-2025 годах трасса стала полностью безопасной. Особенно сложными оставались первые тренировки, когда сцепление с асфальтом минимально. Но по мере роста уровня сцепления и стабилизации аэродинамики гонщики обычно чувствовали себя достаточно уверенно в самой гонке.
С уменьшением аэродинамической прижимной силы и ширины шин машины 2026 года могут стать более нервными. Особенно это будет заметно на выходах из медленных поворотов, где крутящий момент двигателя требует от задней части машины максимальной стабильности.
Если гонщик слишком рано открывает газ, на задние шины приходится повышенная нагрузка. В какой-то момент они могут потерять сцепление, и машина начнет скользить или даже развернется.
Ключевую роль здесь будет играть расход электрической энергии. Еще в начале сезона, когда команды только привыкали к требованиям нового регламента силовых установок, руководитель Haas Аяо Комацу приводил Баку как один из лучших примеров сложности с распределением энергии по кругу.
«На участке у замка, в медленной части трассы, нет смысла расходовать электрическую энергию между поворотами».
«Это ничего не даст с точки зрения скорости на прямой. Поэтому в определенной части трассы вам совершенно не хочется тратить электрическую энергию. Но если вы случайно сделаете это — слишком сильно нажмете на газ, а затем система MGU-K активируется и начнет раскручивать турбину, — к моменту выхода на главную прямую у вас уже не останется необходимого запаса энергии. И тогда вы заплатите очень высокую цену».
Конечно, этот пример отражал первоначальную версию регламента, когда ограничения на использование энергии за пределами специальных зон были менее жесткими. Но общий принцип остался прежним.
Командам придется максимально концентрировать расход энергии на главной прямой. И особенно важным станет выбор момента, когда начинать ее расходовать на 2,2-километровом отрезке Нефтчилар-авеню после 16-го поворота.
После серии быстрых поворотов пилоты смогут перевести активную аэродинамику в режим прямой с условного 19-го поворота и ехать так вплоть до зоны торможения перед первым. Именно там электрическая часть силовой установки сможет использовать полный лимит мощности в 350 кВт.
Поэтому сохранение полного заряда батареи станет критически важным. Если начать расходовать энергию сразу после смены положения антикрыльев, ее может не хватить до конца главной прямой.
Таким образом, характер гонки должен заметно измениться по сравнению с последними четырьмя годами. Pirelli по-прежнему прогнозирует стратегию с одним пит-стопом, поскольку ожидаемый износ шин по ходу гонки невысок. Однако более нервный характер машин 2026 года может привести к большему числу ошибок со стороны гонщиков — особенно в зонах торможения. И если гонщики действительно начнут чаще ошибаться и не смогут уверенно удерживать машины в поворотах, стены Баку наверняка не упустят свой шанс полакомиться хрустящим карбоном и утолить свой голод...
По материалам: autosport.com/f1/news/ten-years-of-baku-can-f1-2026-bring-back-the-fear-factor/10857762
