«Секрет» Mercedes в Баку: как команда Тото Вольфа нашла преимущество над McLaren
Гран При Азербайджана показал ещё одну причину, почему McLaren, несмотря на победы Ландо Норриса в Венгрии и Нидерландах, пока не может стабильно опережать Mercedes, которая поставляет ей силовые установки. Слово — журналисту британского Autosport Стюарту Кодлингу...
Ещё перед началом сезона Тото Вольф обозначил для Mercedes одну из главных задач: перестать проигрывать собственной клиентской команде. В эпоху граунд-эффекта, в 2022-2025 годах, заводской коллектив не раз оказывался в тени McLaren, которая после неудачного старта сумела переломить ситуацию, выиграла два Кубка конструкторов и привела Ландо Норриса к чемпионскому титулу.
Но это уже в прошлом. С новым техническим регламентом многое изменилось.
Подобные перемены почти всегда приводят к перестановкам в пелотоне, и на этот раз Mercedes оказалась к ним лучше готова. Уже базовая версия W17 была эффективнее с точки зрения аэродинамики, чем MCL40. Плюс заводская команда получила определённое преимущество в понимании особенностей гибридной силовой установки нового поколения.
Именно здесь у клиентов Mercedes появились вопросы. В их рядах всё чаще звучало недовольство объёмом технической информации, которой заводская команда делилась с партнёрами. А вместе с ним появилось и подозрение: неужели Mercedes всё-таки оставляет что-то при себе?
McLaren пришлось немало поработать, чтобы сохранить с Mercedes-Benz High Performance Powertrains хорошие и продуктивные отношения и постепенно сократить отставание в знаниях. Но уик-энд Гран При Азербайджана вновь показал: в вопросах оптимизации работы мотора заводская команда Mercedes пока остаётся как минимум на шаг впереди.
Что касается шасси, McLaren привезла в Баку серьёзный пакет обновлений. При этом в команде не ожидали, что он изменит фундаментальные характеристики MCL40. На бумаге Баку вообще не выглядел трассой, где McLaren могла бы претендовать на победу по чистой скорости скорости. Машина обладает высоким лобовым сопротивлением, а в медленных поворотах ей не хватает прижимной силы.
«Обновления сработали хорошо, их эффект был достаточно заметным, поскольку в этот раз мы изменили форму боковых понтонов и доработали днище, — рассказал руководитель McLaren Андреа Стелла. — Возможно, они были даже заметнее, чем обновления, которые мы привезли в Венгрию. Но с точки зрения влияния на скорость прибавка оказалась немного меньше. В целом мы довольны полученными данными и тем, как обновления повлияли на производительность».
Думаю, мы изначально понимали, что Баку станет для McLaren непростой трассой. Одна из причин — максимальная скорость на прямых, а это не наша сильная сторона. Вторая связана с тем, что здесь практически нет средне- и скоростных поворотов.
Поэтому мы постоянно работали в диапазоне, где машина не может в полной мере проявить свои сильные стороны. И обновления принципиально этого не изменили. Они лишь добавили немного аэродинамической прижимной силы во всех режимах».
Весь сезон McLaren старается увеличивать прижимную силу максимально эффективно. В команде довольно быстро поняли, что машина MCL40 не только имеет более высокое лобовое сопротивление, чем Mercedes W17, но и изначально уступает ей по уровню прижимной силы.
Но здесь у McLaren есть и фундаментальное ограничение. Оно связано с вполне осознанным решением при проектировании машины — использовать максимально короткую разрешённую колёсную базу, чтобы сэкономить вес.
На первый взгляд решение вполне логичное. Но у него есть обратная сторона: более короткая база означает меньшую площадь днища. А значит, меньше пространства для аэродинамических решений, которые помогают управлять воздушным потоком вокруг задних колёс.
С отставанием на прямых всё ещё сложнее. Здесь уже нельзя свести всё к одному фактору: свою роль играет и аэродинамика, и силовая установка. Но дело точно не в тех простых объяснениях, которые иногда звучат со стороны.
У заводской Mercedes нет какого-то особого режима, недоступного клиентам. И клиентские команды не получают урезанную версию двигателя. Разница заключается в другом — в том, насколько эффективно вся система интегрирована, используется и оптимизируется. И именно здесь Mercedes пока впереди своих клиентов.
«С инженерной точки зрения было бы неправильно говорить, что между силовыми установками есть разница или что они используют двигатель немного лучше, — объяснил Стелла. — Я говорю о том, что их пакет в целом работает эффективнее. Возможно, у них даже меньше аэродинамическое сопротивление.
Мы знаем, что лобовое сопротивление — одна из областей, над которыми нам ещё предстоит работать. Поэтому воспринимаем это как факт и одновременно как возможность стать лучше. Мы продолжаем работать с инженерами HPP и вносили изменения в оптимизацию силовой установки вплоть до начала квалификации».
При этом Mercedes стабильно находит способы использовать регламент на пределе его возможностей — разумеется, не выходя за рамки правил. Один из примеров мы уже видели в Сильверстоуне и Венгрии, где команда использовала необычную технику работы с педалью газа.
В Баку Mercedes снова показала, как опыт позволяет по-другому использовать ту же самую силовую установку.
Во время тренировок и квалификации пилоты Mercedes начинали быстрый круг на более низкой передаче, чем основные соперники, и за счёт этого активнее накапливали энергию через систему рекуперации. На первый взгляд решение кажется странным: такой подход стоил 8-10 км/ч на оставшейся части прямой. Но на быстром круге Джорджа Рассела во второй тренировке потеря исчезала уже через несколько поворотов.
В третьем и четвёртом поворотах британец заметно позже отпускал педаль газа и тем самым отыгрывал потерянное время.
Казалось бы, конфигурация Баку должна была подтолкнуть команды к примерно одинаковой стратегии работы с рекуперацией и отдачей энергии. Но Mercedes и Ferrari подошли к этому вопросу по-разному.
Ferrari сделала ставку на максимальную отдачу энергии в начале круга: активно использовала её от линии старта до первого поворота, а затем ещё раз между вторым и третьим, чтобы как можно раньше создать преимущество и попытаться сохранить его до финиша.
Mercedes выбрала противоположный подход. Команда немного пожертвовала скоростью в начале круга, зато получила возможность дольше и активнее использовать запас энергии на его последней части.
Если посмотреть на графики скорости, разница становится заметнее. На прямых Mercedes практически постоянно имеет преимущество над McLaren. Но особенно интересен конец круга: у W17 скорость начинает заметно снижаться позже, чем у MCL40. Mercedes дольше сохраняет высокую скорость и теряет её уже непосредственно перед пересечением финишной линии.
Именно поэтому предложение Льюиса Хэмилтона изменить правила безопасности в последних поворотах квалификационного круга могло быть не слишком выгодным для Mercedes. Британский гонщик Ferrari предлагал разрешить пилотам использовать больше накопленной энергии на этом участке во время прогревочного круга. Но для Mercedes последние повороты — важная часть выбранной стратегии: команда жертвует частью скорости в начале круга, чтобы сохранить больше энергии для его второй половины и особенно для длинной финальной прямой.
Если дать гонщикам возможность использовать больше энергии ещё до начала быстрого круга, Mercedes потеряет часть преимущества, которое получает именно за счёт такого распределения энергии по дистанции круга.
Разумеется, в гонке Mercedes использовала уже другую стратегию управления энергией. Но это ещё один пример того, как глубокое понимание гибридной системы и собственной силовой установки позволяет заводской команде находить дополнительные возможности для оптимизации.
Речь идёт о считанных долях секунды — тех самых мелочах, которые соперники пока не научились замечать и использовать.
По материалам: autosport.com/f1/news/why-mercedes-is-still-quicker-than-mclaren/10859145
