Технический анализ: Lotus E22
Несмотря на незначительное опоздание Lotus в подготовке к новому сезону, технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо полагает, что это время команда не потеряла даром, реализовав в конструкции E22 ряд интересных технических новинок
Появления новой машины команды Lotus с индексом E22 нам пришлось ждать довольно долго.
Первые изображения удивительного шасси из Энстоуна с двумя "клыками" появились во всемирной сети примерно месяц назад - одновременно с презентацией новой машины McLaren, а неделю назад они дополнились парой шпионских снимков со "съемочного" дня команды в Хересе. Но настоящий дебют состоялся лишь в первый день предсезонных тестов в Бахрейне.
И такая задержка оправдала себя, ведь команда предложила на наш суд машину с целым рядом новинок, включая переднюю часть носового обтекателя, решенную в виде двух длинных вертикальных элементов, напоминающих клыки или бивни. В области боковых понтонов и размещения выхлопной трубы команда также реализовала свои собственные идеи.
Но, конечно же, прежде всего в глаза бросается главная отличительная черта E22 - те самые "клыки" носового обтекателя. Команда продемонстрировала свое собственное прочтение регламента, сделав одну из вставок длиннее, что формально позволило считать ее единственным кончиком "носа" машины, как того требует буква правил.
Второй "клык" также является структурным элементом: он также входит в деформируемую структуру безопасности и одновременно служит для крепления переднего антикрыла. Реализовав это решение, команде удалось не только соблюсти все требования нового регламента, но и сместить преграду для воздушного потока с очень чувствительной осевой линии.
При этом каждая из вставок играет определенную роль в формировании аэродинамических характеристик машины в целом. Под каждой расположены два изогнутых открылка, они направляют воздушный поток к традиционным дефлекторам и далее к передней части днища, одновременно отклоняя от этой области турбулентный воздух, идущий от передних колес.
Надо признать, что это довольно смелое решение, которое, по сути, увеличивает площадь поперечного сечения носового обтекателя, но, в свою очередь, компенсирует это за счет лучшего обтекания воздухом передних "клыков".
Что касается переднего антикрыла, оно, как и годом ранее, состоит из шести элементов, а изменения коснулись лишь его размеров. Каскады открылков в этой области изогнуты таким образом, чтобы направлять воздушный поток в обход передних колес автомобиля. Дополнительные направляющие помогают пустить дополнительные потоки к воздухозаборникам передних тормозов.
Несмотря на все изменения в регламенте, команде удалось сохранить довольно изящную форму боковых понтонов. Они скошены не настолько сильно, как у других, да и верхняя их поверхность выполнена таким образом, чтобы лучше направлять воздушный поток вдоль области "бутылочного горлышка" к диффузору.
В ранней версии шасси можно заметить необычно большие выпускные отверстия для охлаждающего воздуха, которые, скорее всего, будут уменьшены, когда в команде лучше поймут требования к температурным режимам новых силовых агрегатов Renault.
Одной из характерных особенностей капота двигателя E22 является размещение в его верхней части впускного [над буквой "Е" рекламной наклейки] и выпускного отверстий для охлаждения. Надо полагать, это решение призвано направлять воздушный поток к турбонагнетателю, а выводить - под верхнюю плоскость заднего антикрыла.
С учетом того, что турбина должна быть заключена в специальный баллистический кожух, призванный не допустить разлёта обломков в случае поломки механизма на скорости вращения в 125 тысяч оборотов, элементы в этой области машины нагреваются до предела, и дополнительное охлаждение поможет увеличить их надежность.
Во время нахождения машины в боксах механики подносили к впускным отверстиям вентиляторы, чтобы продолжать охлаждать турбину в отсутствие набегающего потока воздуха.
С первого взгляда показалось, что эти элементы являются составной частью устройства для пассивного снижения лобового сопротивления, которое в команде активно испытывали в прошлом году. Однако, похоже, что специфические впускные отверстия в верхнем воздухозаборнике, являвшиеся характерной особенностью прошлогоднего шасси E21, а с ними и это капризное в работе "устройство" (как его всегда называли в команде), ушли в прошлое.
До тестов в Бахрейне новая машина энстоунцев провела два "съемочных" дня на трассе в Хересе, в первый из которых ей удалось проехать лишь один круг, зато во второй Пастор Мальдонадо смог преодолеть все разрешенные 100 километров дистанции. В Бахрейне у команды поначалу возникли определенные проблемы с запасником энергии (батареей), который им пришлось менять прямо по ходу сессии.
В Lotus несколько иначе подошли к компоновке системы ERS по сравнению с коллективом Red Bull Racing - блоки управления ERS-K и ERS-H вместе с запасником энергии они разместили непосредственно под топливным баком, тогда как в RB10 этим компонентам отведено место в боковинах.
Единственная выхлопная труба на машине установлена над коробкой передач и задней структурой безопасности. И в этой области в команде также решили несколько отойти от общепринятых тенденций и сместить трубу чуть в сторону он осевой линии автомобиля, что позволило им изящно расположить изогнутую подпорку заднего антикрыла.
Поскольку нижняя плоскость крыла (несущая балка) с этого сезона запрещена, команды вольны были крепить этот элемент либо на опоре, либо непосредственно к днищу через торцевые пластины.
В Lotus выбрали первый вариант с подпоркой - он более легкий, хотя при этом таит в себе две аэродинамические "ловушки". Во-первых подпорка сама по себе мешает свободному прохождению воздуха, а во-вторых, в точке ее крепления к заднему антикрылу создается нежелательное завихрение.
В других командах использовали либо два пилона, либо - как в McLaren - выполняли крепление в форме перевернутой буквы Y. Ассиметричное решение Lotus выглядит изящнее и меньше влияет на плоскость антикрыла. При этом маловероятно, что смещенная в сторону конструкция испортит аэродинамическую симметрию автомобиля.
Яркой характерной особенностью шасси E21 был скошенный дизайн диффузора. Скосы по бокам элемента и наклоненная верхняя часть позволяли увеличить поток воздуха, проходящий через диффузор, тем самым увеличивая прижимную силу. Команде удалось сохранить форму этого аэродинамического элемента и все его преимущества даже в условиях запрета на "выдувные" диффузоры.
К тому же, при взгляде на машину сзади не видно отверстия для стартёра. В последние годы это отверстие использовалось командами с целью улучшить аэродинамику - через него пропускали либо "чистый" воздушный поток, либо выхлопные газы.
В этом году большинство команд, включая Lotus, установили в этой области откидную заслонку, которая закрывается, когда не подсоединен стартёр. Несмотря на небольшую пропускную способность этого отверстия, его закрытие позволило окончательно избежать утечки воздуха в этой части машины. Как и многие другие элементы на E22, отверстие для стартёра также смещено чуть влево, что позволяет говорить об изменившемся расположении блока шестерён в коробке передач. В последние годы McLaren и Mercedes уже прибегали к подобному решению.
Несмотря на все финансовые неурядицы, команде Lotus удалось произвести на свет одну из самых потенциально сильных машин сезона-2014.
В коллективе проявили нестандартное мышление, и, полагаю, если с силовыми агрегатами Renault не возникнет серьезных проблем, у Lotus будет отличный шанс проявить себя в этом сезоне.
