Гран При Испании: технический обзор

Обычно испанский этап становится одним из ключевых в плане подготовки пакетов обновлений, но на этот раз ничего подобного не произошло - новинки на удивление оказались не столь многочисленными.

Вероятно, команды решили подойти к ситуации более консервативно и не использовать в Барселоне неопробованные элементы конструкции - в частности потому, что в этом году здесь не было предсезонных тестов. Они наверняка более активно испытывали новинки на официальных тестах, которые прошли со вторника по среду.

Испанская трасса выделяется разнообразием поворотов, одной длинной прямой и довольно абразивным асфальтом. Здесь много затяжных виражей, очень требовательных к машине, к тому же, обычно считается, что если в Барселоне автомобиль едет быстро, он не будет уступать технике соперников и на других трассах.

В местных поворотах очень важна прижимная сила, к тому же, сильно нагружается передняя левая шина, что приводит к её повышенному износу. В этом году возросший крутящий момент двигателей вкупе с более жаркой погодой [в день гонки, правда, было прохладно] также стали катализаторами быстрого прихода в негодность задней резины.

MERCEDES

Команда приехала в Барселону с весьма ощутимым преимуществом над соперниками - и самым серьезным пакетом обновлений. На W05 установлено модернизированное переднее антикрыло и изменены боковые понтоны.

Прикрепленное к укороченному носовому обтекателю, представленному командой еще в предыдущей гонке, само крыло изменилось незначительно. В его горизонтальном элементе под торцевой пластиной появились прорези - такие же, как и на самом крыле.

К тому же, в внутренней стороны пластины появился новый дефлектор, тогда как подобный элемент снаружи претерпел внешние изменения.

Также на машине была изменена геометрия боковых понтонов. Изменения в этой области оказались лишь внешними и коснулись небольших впускных отверстий и выпускного отверстия в задней части шасси.

Если раньше задняя часть понтонов содержала центральный выход и два выпускных отверстия по бокам, то теперь все они объединены в одно небольшое отверстие в задней части машины.

Такие шаги должны способствовать увеличению аэродинамической эффективности автомобиля и снижению лобового сопротивления.

RED BULL RACING

Вероятно, мы увидели бы больше новинок на RB10, если бы не пятничные проблемы с электрикой у Себастьяна Феттеля.

Во время второго появления немца на трассе электросистема машины целиком вышла из строя, что вынудило его припарковать автомобиль на обочине. Было ясно, что произошло что-то весьма серьезное - позже в команде заявили, что проблема связана со жгутами проводки.

В машинах Ф1 очень много проводки, но есть и основной кабель-канал, объединяющий в себе различные элементы электрической схемы. Вполне вероятно, что-то привело к повреждению проводов - скорее всего, перегрев.

Несмотря на то, что машину Себастьяна довольно быстро вернули в боксы, вновь появиться на трассе в пятницу он так и не смог.

В Испании обратили на себя внимание новые инфракрасные камеры, установленные внутри корпуса зеркал заднего вида. Их местоположение выдал характерный блеск линз.

Дело в том, что в затяжных поворотах этой трассы самая большая нагрузка выпадает на передние колеса, потому более точные и оперативные данные о температуре резины могут помочь команде повысить стабильность результатов на длинных отрезках.

Также Red Bull Racing привезла в Барселону некоторые обновления силового агрегата. Несмотря на то, что аппаратная часть двигателей подверглась омологации FIA и, как следствие, "заморозке", значительных улучшений в результатах можно добиться и за счет модернизации программного обеспечения.

Картография поможет улучшить приёмистость двигателя, а возможно, даже увеличить пиковую мощность агрегата.

Причем это вполне реально, поскольку за координирование мощности между бензиновым мотором и системой рекуперации энергии в основном отвечает именно программное обеспечение.

Таким образом, существенной разницы в результатах можно добиться и без физического вмешательства в силовую установку - чем вполне могут воспользоваться все участники чемпионата, чьи машины оснащены моторами Renault.

FERRARI

Несмотря на то, что многие ожидали от Ferrari серьезных обновлений, итальянцы тоже не привезли в Барселону ничего особенного.

Вместо этого можно было наблюдать, что Фернандо Алонсо и Кими Райкконен работали с машинами в двух совершенно разных спецификациях. На F14 T испанца использовались полые ступицы передних колёс, опробованные Скудерией еще в Китае, а также обновленная система выхлопа и измененные крылья.

Автомобиль финна получил существенно переработанное крепление заднего антикрыла, новые боковые понтоны и заостренные оси передних колёс без отверстия для прохода воздуха.

Среди всех новинок больше всего внимания привлек новый дизайн подпорки заднего антикрыла на машине Кими. В Ferrari переняли концепцию команды McLaren, изготовившей её в виде перевернутой буквы "Y".

Это решение действительно оправдывает себя за счет того, что основная плоскость крыла, смонтированная на двух пилонах, остается свободной – к тому же, изгибы подпорки вокруг выхлопной трубы в нижней части шасси помогают "выкачать" как можно больше горячего воздуха из боковых понтонов.

Но в Ferrari пошли еще дальше. В их реализации подпорка-пилон установлена чуть впереди антикрыла, а в верхней части изгибается назад, соединяясь с плоскостью крыла сверху.

Такой вид крепления получил название "лебединая шея". Он увеличивает аэродинамическую эффективность в задней части машины за счет того, что плоскость антикрыла в этом случае подвержена меньшим возмущениям воздуха в районе крепления к ней подпорки.

Это решение было популярно до 2011 года, пока правилами не ограничили размещение элементов конструкции шасси перед задним антикрылом – чтобы уложиться в эти нормы, Ferrari пришлось укорачивать крыло.

На F14 T также можно было увидеть новый конический профиль выхлопной трубы, правда, это изменение нельзя сравнить с доработанной версией системы выхлопа, которая реализует эффект "мегафона" для улучшения звука – его протестировали в Mercedes на двухдневных тестах после Гран При Испании.

Поскольку диаметр выходного отверстия выхлопной трубы ограничен, Скудерии пришлось сделать её уже на выходе из турбины, а в дальнейшем она расширяется до максимально допустимых 100 мм в диаметре.

Другие изменения коснулись небольших деталей, которые можно было увидеть на переднем и заднем антикрыле, и боковых понтонов, которые стали чуть более плоскими.

McLaren

Во время тренировок мы увидели привычную уже конфигурацию МР4-29. И хотя многие обновления могли быть скрыты под корпусом шасси, единственные попавшие на глаза отличия касались небольших изменений в конструкции переднего антикрыла и новой конфигурации воздуховодов задних тормозов.

В момент январской презентации автомобиля воздуховод имел каплевидный профиль и проходил в районе верхнего узла крепления рычагов подвески.

Первоначальная версия использовала простые отверстия для забора воздуха, который должен был охлаждать задние тормоза. Но уже на последних тестах такой вариант был заменен сложной системой лопастей.

Теперь команда вернулась к более ранней концепции, правда, воздуховод каплевидного профиля стал меньше по размерам и расположен над подвеской.

Lotus

Несколько интересных деталей можно было заметить на Е22, что указывает на наличие у команды новых перспективных идей.

Во-первых, появилась небольшой новый закрылок чуть выше заднего фонаря - в Ф1 возвращается "сиденье для обезьянки". Поскольку крепление заднего антикрыла ассиметрично, закрылок смонтирован на изогнутой подпорке, чтобы занять верное положение.

На левом боковом понтоне можно было увидеть необычную изменение профиля в форме изгиба, а верхняя часть стала в виде ступеньки. Именно внутри этого понтона расположена система водяного охлаждения двигателя и промежуточный охладитель турбины.

Я подозреваю, что такая форма предназначена для более эффективного отвода воздуха, который выходит через отверстия по бокам кокпита.

Углубление позволяет создать зону пониженного давления в этой области, чтобы способствовать выходу горячих потоков воздуха из понтона.

Force India

Чтобы более продуктивно использовать боковые понтоны новой формы, которые команда привезла на Гран При Китая, ею были подготовлены новые детали днища.

А в пятницу утром произошел интересный инцидент, когда левое зеркало заднего вида на автомобиле Серхио Переса отвалилось.

Во время тренировок именно на это зеркало обычно крепят термальную камеру, как это традиционно делают в Red Bull Racing.

USB-кабель удержал камеру от падения на трассу, поэтому Перес смог вернуть автомобиль в боксы без потери каких-либо элементов. Правда, гонщику было сложно переключать передачи вниз, так как соответствующий подрулевой "лепесток" оказался заблокирован.

Williams

Как и многие другие команды, Williams подготовила новые детали боковых понтонов. В то время как кузов стал немного уже, под зеркалом заднего вида можно было заметить три новых элемента.

Очевидно, что эти изменения сделаны не для улучшения качества заднего вида в зеркалах, а для нейтрализации завихрений, создаваемых зеркалом и его стойкой.

Toro Rosso

По большей части, команда из Фаэнцы изменила в этот уик-энд только заднюю часть STR9. Можно было увидеть новые торцевые пластины заднего антикрыла и диффузор.

Sauber

Швейцарская команда на старте сезона участвовала в гонках с автомобилями, чей стартовый вес превышал минимальную планку – причем это касалось обоих гонщиков. Поэтому главной её задачей на старте чемпионата было максимальное облегчении шасси.

Этого удалось добиться за счет перехода к более компактной системе охлаждения. Благодаря уменьшению размеров алюминиевых радиаторов получилось, вдобавок, сделать более тонкими боковые понтоны, а входные и выходные отверстия для воздуха уменьшились в размерах.

Аэродинамические элементы тоже претерпели изменения: появился новый каскад крылышек на переднем антикрыле и изогнутые вертикальные элементы перед боковыми понтонами.

Caterham

Небольшие обновления можно было увидеть только на переднем и заднем антикрыле, а также на днище – тогда как в остальном шасси не претерпело внешних изменений.

Marussia

В первоначальной версии Marussia использовала конструкцию носового обтекателя. схожую с "килем" Red Bull Racing.

Высокий "нос" традиционной формы перетекал в каплевидный кончик, который, в то же время, соединялся с квадратным "килем" в нижней части шасси.

В Испании этот довольно угловатый дизайн был сглажен: линии перехода стали более плавными, а сам он несколько смещен назад, из-за чего кончик стал несколько длиннее.

Это решение куда ближе к "муравьедам" других команд, однако перетекание все же не является частью структуры безопасности, как на подавляющем большинстве нынешних машин.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте