Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 7 – перед Гран При Бельгии
Накануне Гран При Бельгии технический эксперт AUTOSPORT отвечает на вопросы о Williams, молодых пилотах, ограничениях в регламенте, а также сравнивает Кими Райкконена с Микой Хаккиненом
Как вы думаете, удастся ли Williams выиграть Гран При в этом сезоне?
Всё возможно. Williams входит в число лидеров этого сезона, их машина надежна, а сама команда сейчас находится в своей наилучшей форме за последние годы. Фелипе Масса и Валттери Боттас являются очень сильными гонщиками, так что думаю, Williams в наилучшем положении для такого шага.
Но победа возможна только в том случае, если оба пилота Mercedes столкнутся с проблемами, потому я бы сказал, что в первую очередь гонщикам Williams нужно немного везения – или хотя бы невезение Mercedes.
Следует ли сделать по пятницам Гран При полноценный тестовый день и разрешить командам использовать третью машину, которая перейдет в распоряжение тест-пилотов? Это позволит отказаться от испытательных сессий по ходу сезона.
Нужно что-то делать, потому что за руль должны садиться молодые гонщики, а не те пилоты, которые способны принести с собой спонсорские деньги. Так что необходимо тщательно продумать, как дать им возможность выступать.
Я предлагаю сохранить нынешний формат пятничных тренировок и оставить по две машины от команды. Каждый из призовых гонщиков будет проводить по одной сессии, в то время как молодой пилот проедет обе.
А чтобы оплатить их выступления, командам выделят часть призовых из фонда прошедшего сезона. Надо определить, о какой точно сумме идёт речь, но давайте предположим, что она составит 10% от общих выплат.
В этом случае сумма составит около 55 миллионов фунтов стерлингов, разделим их на 11 команд. В итоге за работу в тренировках молодых пилотов каждая из них получит по пять миллионов фунтов стерлингов. Но при этом нужно установить определенные критерии. Например, гонщик не должен иметь в своём активе больше двух стартов в Гран При, также нужно ввести и возрастной лимит.
С помощью такого способа часть призовых будет поровну распределена между командами - и она пойдет на поиск новых Михаэлей Шумахеров, Себастьянов Феттелей, Льюисов Хэмилтонов и других звезд.
Действительно ли технический регламент Формулы 1 слишком сильно ограничивает возможности конструкторов? И является ли это главной причиной ухода из спорта ведущих специалистов?
Правила устанавливают очень строгие рамки, и это усложняет задачи конструкторов. Побеждать никогда не было легко, и отдача от многих часов, потраченных на исследования, очень мала в сравнении с тем, какой она была раньше. Так что если кто-то сильно начинает чемпионат, то остальным бывает очень сложно отыграться.
Говоря об этом, надо иметь в виду, что команда может прогрессировать только при наличии свежих кадров. Всем, от пилотов до инженеров, очень непросто пробиться в Ф1, потому порой мы видим, что очень умные и талантливые люди не имеют возможности проявить себя.
Почему мы не увидели в этом сезоне Ф1 большого количества инновационных решений? Ограниченные финансы команд не позволяют им идти на такие эксперименты?
Дело не в деньгах. Я думаю, ответ надо искать в предыдущем вопросе: всему виной регламент. С каждым годом правила устанавливали всё более строгие рамки, чтобы контролировать как скорость машин, так и бюджет команд. В итоге все инновации ограничиваются лишь количество плоскостей переднего антикрыла! С точки зрения аэродинамики это очень важно, но внешне - почти не заметно.
В плане шасси правила остались практически неизменными с сезона-2009, поэтому любые инновации здесь очень ограничены.
Нужно ли FIA предпринять меры в связи с тем, что половина нынешнего пелотона рискует получить штрафы за превышение количества используемых компонентов мотора? Какие шаги здесь могут быть сделаны?
Несомненно, штрафы не заставят себя долго ждать. Но я не думаю, что здесь можно что-то изменить.
Какие-то команды научились работать со своими системами эффективнее, чем другие, поэтому первые никогда не согласятся на пересмотр и изменение регламента, для чего по ходу сезона требуется согласие всех команд.
Более того, у разных участников штрафы могут быть вызваны превышением допустимого количества различных используемых компонентов силовой установки, так что дело здесь не в какой-то конкретной детали. Если бы проблемы возникали с каким-то конкретным узлом, можно было бы, пожалуй, поднять этот вопрос и выработать какое-то решение.
Какую трассу, где вам доводилось работать, вы бы назвали самой опасной?
Я пришел в автоспорт в 1973 году, когда все трассы были весьма небезопасными. В те дни считалось нормой, если за сезон мы теряли одного, двух или трех пилотов.
Причин трагедий было много, но самое основное – отсутствие достаточного количества зон безопасности. Помимо этого, конструкции отбойников оставляли желать лучшего.
С тех времен произошли огромные изменения, а FIA проделала масштабную работу для улучшения ситуации в этом вопросе. На трассах появились большие по площади гравийные ловушки и зоны вылета, которые в десятки раз повысили уровень безопасности участников.
Не забывайте, что наибольший вред гонщик получает в тот момент, когда его автомобиль резко теряет скорость в момент удара, поэтому каждый пилот стремиться максимально сбросить скорость до столкновения.
Двигатель Peugeot смотрелся не лучшим образом в 1994 году на машинах McLaren и вновь в 1998-м, когда его использовала команда Prost. Но у Jordan не было с ним серьезных проблем в период 1995-1997 годов. Почему?
Вы абсолютно точно всё подметили. Но если честно, три года сотрудничества с Peugeot стали непростым испытанием для нас.
На протяжении двух лет до этого мы использовали достаточно неплохой двигатель Hart V10, при этом у меня были отличные отношения с его создателем Брайаном Хартом. Он был человеком, с которым легко найти взаимопонимание.
Когда же я впервые посетил базу Peugeot, чей штат сотрудников был вдесятеро больше, чем у Брайана, а бюджет – в восемь раз, то я подумал, что это фантастическая возможность. Но едва мы получили их первый двигатель и начали с ним работу на тестах в 1995 году, стало понятно, что мотор имеет массу проблем, с которыми сезоном ранее столкнулись в McLaren [и отказались от дальнейшего сотрудничества].
Главная проблема заключалась в том, что их двигатель давал отличные показатели на динамометрическом стенде, но как только вы устанавливали его на машину, где он испытывал высокие нагрузки реальной трассы, как эффективность силовой установки серьезно падала. Двигатель просто заливало маслом, которое через пневматические клапаны попадало в цилиндры, от чего двигатель в итоге просто взрывался.
В Peugeot сосредоточились на исправлении проблемы, ища причины в клапанном механизме, но мы предположили, что всё дело в системе подачи масла. В первой половине сезона Peugeot никак не удавалось решить эту задачу, после чего на одной из гонок инженер команды реализовал наши собственные идеи. И проблема была решена.
Мы проделали большую работу на протяжении следующих двух лет, тесно сотрудничая с Peugeot при полном доверии друг другу. В 1996 году у нас получился далеко не самый быстрый автомобиль, но лично я думаю, что машина 1997-го стала одной из лучших в истории Jordan [принеся три призовых кубка и пятую строчку Кубка конструкторов].
Не знаю, почему не заладилось у команды Prost с Peugeot, но я помню, как много нам пришлось вкалывать, чтобы разобраться с их двигателем.
Кто был лучше на пике карьеры – Кими Райкконен или Мика Хаккинен?
Я, честно говоря, сомневаюсь, что смогу выбрать между ними.
Мне не довелось работать с кем-то из этих пилотов в Ф1, хотя я был на тестах Формулы 3 с Микой на Брэндс Хэтче, где он просто пилотировал машину.
Если вы устанавливали что-либо, позволяющее ехать быстрее, то он сразу добивался улучшения результата. Как только вы убирали эту деталь, он ехал медленнее.
Мика работал как швейцарские часы. И как я мог заметить по выступлениям в Ф1, он всегда оставался таким: усердно трудился, и независимо от того, за рулем какой машины он находился, выкладывался на 100%.
Кими – очень талантливый гонщик, он умеет поддерживать великолепный темп, но при этом он немного ленив. Если у него в распоряжении хороший автомобиль, он особо не напрягается, а когда его что-то не устраивает – требует изменить поведение машины. Инженерам непросто работать в условиях, когда они не получают полной картины.
И я не завидую сотрудникам Ferrari, которым приходится иметь дело с таким отношением Кими к работе.
По выступлениям в ралли можно понять, что Кими никогда не чувствовал предел. Он просто старался ехать все быстрее и быстрее, пока не попадал в аварию. В каком-то смысле они очень похожи с Робертом Кубицей.
