Гран При Японии: Технический обзор
![](https://autosport.com.ru/files/styles/896x504/public/feature/2014/10/09/tech1.jpg?itok=cFf5k9oe)
На Сузуке преимущество Mercedes оказались даже более солидным, чем на предыдущих этапах. Крэг Скарборо рассказывает о новинках, давших команде возможность оторваться от соперников
На фоне новостей и слухов о переходах пилотов, прогнозов погоды и в целом чёрного дня для Формулы 1 тема последних технических новинок, которые команды привезли на Сузуку, отошла на второй план.
Даже при том, что судьба Кубка конструкторов практически решена, а у Даниэля Риккардо есть скорее чисто математические шансы вмешаться в борьбу за титул между Нико Росбергом и Льюисом Хэмилтоном, Mercedes привезла солидный пакет аэродинамических обновлений.
Он включал в себя новые боковые понтоны, днище и несколько небольших модификаций уже существующих аэродинамических элементов.
Боковины и днище последней спецификации – конструкция, призванная работать сообща. Чуть более узкая область бутылочного горлышка в позади понтонов направляет больше воздуха к модифицированному диффузору.
В этом сезоне особенностью W05 был U-образный воздуховод в центральной части диффузора. Такой подход увеличивает аэродинамическую эффективность, а также облегчает доступ для внешнего стартера.
В этом году отверстие для стартера должно быть закрыто, и многие команды, прикрыли его специальной сдвижной или накладной крышкой, что нарушило течение воздушного потока.
Убрав U-образную секцию, инженеры Mercedes добились более эффективной генерации прижимной силы благодаря дополнительным воздушным потокам от боковых понтонов.
Однако при этом, с другой стороны, теряется определённый уровень аэродинамической стабильности, которую обеспечивал данный элемент, так что поведение машины может стать более нервным.
Так как центральная часть секции теперь работает более агрессивно, команда приняла решение установить в этом месте под диффузором ряд крошечных вихревых генераторов, которые помогают направлять воздух из-под днища и с контрольной планки внутрь диффузора.
Чуть далее в области днища можно было увидеть новые элементы, расположенные вокруг самой кромки бокового понтона.
Это уже третий вариант конструкции в этой области кузова. То, что раньше было вертикальным "плавником" понтона, взаимодействующим с большим и малым дефлекторами, теперь представляет собой обычный вертикальный элемент, соединённый с единственным дефлектором.
Благодаря тому, что секция днища, напоминающая по форме топор, освободилась от лишних элементов, и команде удалось установить в эту область дополнительный закрылок.
Эта закрученная секция на кромке днища служит перенаправлению разбитых Т-образным сплиттером потоков воздуха вдоль края понтона.
Благодаря этому по краям днища проходит "запечатывание" воздуха под днищем и направления быстрых потоков потоков к диффузору. Новый закрылок служит для повышения эффективности "запирающих" воздушных вихрей.
На переднем крыле в районе основания r-образных закрылков, появилась крошечная прорезь.
Хотя это и совсем крошечная модификация, она является частью общей сложной концепции направления потоков воздуха от переднего антикрыла вдоль боков машины в область диффузора.
TORO ROSSO
Toro Rosso, наконец, привезла новый носовой обтекатель, прошедший крэш-тесты.
Шасси STR9 дорабатывалось во всех компонентах на протяжении всего сезона, причём программа развития включала также значительную модификацию формы "носа" на ранней стадии чемпионата. Тем более удивительно, что команда вновь инвестировала немалые средства в новый дизайн обтекателя.
На Сузуке конструкция "носа" STR напоминала версию, с которой команда выступала на протяжении всего сезона, однако можно было увидеть и новые элементы, появление которых, вероятно, была навеяна идеями Red Bull. Речь идёт о киле на кончике обтекателя и s-образном воздуховоде, управляющим направлением потока воздуха вокруг шасси.
Хотя разработки были осуществлены инженерным отделом Toro Rosso, сходство с идеями Red Bull Racing просто поразительное.
Пальцеобразный кончик "носа" очень тонкий. Секция, законность которой в случае Red Bull Racing вызывала много вопросов, должна по правилам иметь площадь в 9000 квадратных миллиметров и напоминает формой киль (именно так её в начале сезона окрестил Эдриан Ньюи).
К этому ”изящному” элементу правила предъявляют серьёзные требования в плане крэш-тестов и, возможно, итальянцы только лишь сейчас прошли все испытания и смогли привезти новый носовой обтекатель на Гран При.
Как и в случае с RB10, киль на машине Toro Rosso имеет открытую фронтальную секцию: это обычное отверстие для охлаждения кокпита, которое у других команд расположено на кончике носового обтекателя и имеет овальную форму.
В случае с Toro Rosso и Red Bull такое размещение воздуховода уменьшает паразитное давление на кончике носа, поскольку воздух прямиком попадает в кокпит.
S-образный воздуховод внутри носового обтекателя с первого взгляда заметить не так и просто. Red Bull Racing использует такую идею уже несколько лет: воздух, попадая в отверстие под носовым обтекателем, выходит уже сверху через прорезь, обращенную назад.
В этом сезоне такая конструкция не была характерна для STR, однако на деле её оказалось довольно просто внедрить в жизнь, потому что носовой обтекатель шасси уже имеет ступенчатую секцию для воздухоотводного канала.
Носовой обтекатель соединён с передним антикрылом, которое впервые появилось на машинах Toro Rosso в Австрии. Основная рабочая плоскость имеет сложную систему прорезей, а также более широкие открылки в каскаде.
Позади машины расположена новая версия "сиденья для обезьянки".
Более компактный открылок, состоящий из двух элементов, находится над отверстием выхлопной трубы.
Меньший заостренный элемент практически треугольной формы присоединён к большей детали, расположенной спереди. Крепление сделано компактным и не имеет торцевых пластин.
Идея заключается в том, чтобы направить часть выхлопных газов к общему воздушному потоку под задним антикрылом, чтобы не нарушать структуру этого потока.
FERRARI
Помимо испытаний аэродинамических новинок и тестов предыдущей версии крепления заднего антикрыла с двумя пилонами, в Ferrari также опробовали на тренировке новое переднее крыло.
За то недолгое время, на протяжении которого можно было наблюдать за этой новинкой, удалось заметить, что в Скудерии пошли по пути Red Bull Racing, расположив регулятор переднего закрылка в каплевидном отсеке непосредственно над крылом.
Задняя кромка антикрыла при этом изменила свои очертания таким образом, чтобы в предстоящих гонках направлять больший поток воздуха к передним тормозным дискам.
WILLIAMS
Несмотря на то, что в Williams много говорили о грядущем обновлении аэродинамики, в подробности в команде до поры не вдавались.
На тренировке удалось отметить, что у FW36 изменились контуры капота двигателя - он стал более узким.
Боковые понтоны отныне сужаются гораздо более резко и вплотную примыкают к внутренним узлам - настолько плотно, что на боковинах можно разглядеть небольшие выпуклости, словно они обернуты упаковочной пленкой - под ними и располагаются крепления двигателя. Похожие приливы были у Mercedes в начале сезона
Эти точки крепления мотора доставили немало проблем многим командам с точки зрения аэродинамики.
Поскольку нынче расположение передних и задних точек крепления силового агрегата строго регламентировано правилами, инженерам пришлось изрядно поломать голову над вариантом размещения заметно задранного вверх заднего крепежа.
McLAREN
Полностью сфокусировавшись на проекте будущего года совместно с Honda, коллектив из Уокинга привез в Японию лишь слегка измененный диффузор и воздуховоды тормозов.
FORCE INDIA
Как и в McLaren, в команде Force India ограничились измененными торцевыми пластинами переднего антикрыла, появившимися еще в Сингапуре, а также немного видоизменили воздуховоды тормозов и диффузор.
SAUBER
Из-за жары команда не стала оборудовать свои шасси традиционно стройным капотом двигателя в Сингапуре, но в Японии все вернулось на свои места - довольно объемная деталь уступила место более изящной конструкции с традиционным "акульим плавником".
CATERHAM
После довольно бурной недели в команде Caterham все же смогли представить во время пятничной тренировки в Японии новый дизайн переднего антикрыла.
Это абсолютно новая конструкция, имеющая те же геометрические размеры, что и традиционное для Лифилнда составное крыло из двух частей.
Прикрепленное к новому носовому обтекателю, крыло теперь состоит из четырех элементов, причем аэродинамический профиль начинается в месте непосредственного соединения с нейтральной средней секцией.
При этом угол атаки можно менять лишь на самом заднем открылке, что позволяет более тонко настроить баланс шасси.
К тому же, задний и один из средних открылков разделены таким образом, что в месте наибольшей нагрузки на крыло образуется конструкция сразу из шести элементов.
Основная плоскость антикрыла претерпела изменения в соответствии с установленным на ней новым каскадом открылков - в итоге получилась конструкция из трех элементов с одной изогнутой перегородкой, обрамляющим эту связку сверху.
Кроме того, инженеры решили сохранить прежний дизайн Г-образной направляющей, установленной на внутренней части каскада, и еще одной чуть позади.
Несомненно, новая конструкция переднего антикрыла должна не только добавить машине прижимной силы, но также и существенно изменить структуру воздушного потока, обрамляющего шасси по бокам. Вероятно, это поможет повысить эффективность доработанной версии автомобиля, представленной еще в бельгийском Спа.
ПОДГОТОВКА К СЛЕДУЮЩЕМУ СЕЗОНУ
Большая часть пятничных тренировочных заездов была посвящена сбору данных в рамках подготовки к наступающему чемпионату.
В сезоне-2015 ожидаются некоторые ощутимые изменения в регламенте. К примеру, правила будут изменены таким образом, чтобы многочисленные носовые обтекатели в виде пальца ушли в прошлое.
Кроме того, изменения коснутся размещения силовых агрегатов и некоторых моментов, выявленных по ходу нынешнего сезона.
Многие команды выпускали на трассу машины, оборудованные решетками, представляющими собой матрицу из датчиков Киля, чтобы собрать побольше информации в преддверии начала проектирования шасси следующего года.
Стоит отметить работу Ferrari, которая снабдила свои машины датчиками скорости воздушного потока не только в задней части шасси, но и спереди - в середине переднего антикрыла.
И это очень важно, поскольку в следующем году носовые обтекатели машин станут более объемистыми и обретут более традиционный вид.
Таким образом, понимание движения воздушного потока в области над средней секцией переднего крыла поможет командам спроектировать и разработать накануне следующего сезона более эффективные носовые обтекатели на смену не слишком изящным нынешним.