Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 12 – финансовые проблемы
Технический эксперт AUTOSPORT рассуждает о финансовых проблемах в Формуле 1, и возвращении дозаправок, а также вспоминает о худшем пилоте, с которым когда-либо работал
Как вы думаете, сколько машин мы увидим на стартовой решетке в Гран При в следующем сезоне?
После финансового кризиса, пик которого пришелся на 2008 год, Формуле 1 до сих не удалось окончательно встать на ноги.
В течение всего времени, что я провел в спорте, глобальные финансовые проблемы всегда проявляли себя в Ф1 с некоторой задержкой.
Связано это с тем, что контракты команд со спонсорами, как правило, заключаются не на один год – и многие крупные компании, заработавшие состояние в предыдущие годы, изначально стараются преодолеть кризис, не сворачивая свои рекламные проекты.
Но в конечном счете они всегда сталкиваются с экономическими реалиями, и когда это происходит, то сначала урезают свои бюджеты на рекламу – а затем в ряде случаев отказываются от них вовсе.
Посмотрите для примера на McLaren в этом сезоне: на протяжении всего года команда выступает без титульного спонсора. И если бы в Уокинге не было денег, заработанных за предыдущие годы, то коллективу могли бы грозить те же проблемы, с которыми столкнулись Caterham и Marussia.
Исходя из того, что я слышал, довольно близки к опасной черте еще как минимум три команды – получается, что финансовые сложности испытывают по меньшей мере шесть из 11 нынешних участников чемпионата.
И это означает, что в самом худшем случае на решетке может остаться десять машин – и если так, Формула 1 больше никогда не станет такой, какой мы её знали.
С этим надо что-то делать. Командам надо объединиться, то есть на определенных условиях заводские коллективы должны поставлять шасси, двигатели и часть спонсорского бюджета менее крупным игрокам.
Если эта идея воплотится в жизнь, то в Формуле 1 появятся два зачета. Фактически такое разделение есть уже сейчас, так что в будущем его просто потребуется утвердить официально.
Можно ли каким-то образом вернуть Ф1 в ситуацию 1970-80-х годов, когда многие команды были представлены одной машиной?
Я не думаю, что использование командой одной машины финансово оправдано. Расходы в этом случае сократились бы вовсе не вдвое, поэтому с финансовой точки зрения использование командой двух автомобилей более оправдано.
Достаточно просто посмотреть, во что сейчас выливается использование в гонках каждой машины, чтобы понять очень высокий порядок сумм.
В течение одного гоночного уик-энда один автомобиль преодолевает дистанцию в 750 километров – таким образом, две машины проедут 1 500 км. Помножьте эту дистанцию на 19 Гран При – и в общем сложности вы получите 28 500 км.
Прибавьте зимние тесты, на которых машины проезжают около 7 000 км – и общая дистанция в течение сезона для одной команды составит 34 500 километров.
Самый маленький бюджет, необходимый для участия в Формуле 1 – это 80 миллионов фунтов стерлингов. Поделите эту сумму на общую дистанцию в течение всего сезона, и получится, что один километр на трассе обходится команде в 2318 фунтов.
Самый большой бюджет в Ф1 – это около 200 миллионов фунтов стерлингов. В этом случае стоимость одного километра на трассе вырастет до 5797. В обоих случаях сумма выглядит абсурдно высокой, поэтому боссам чемпионата нужно незамедлительно подумать над тем, как её снизить.
Почему ни одна команда не предприняла попытки скопировать некоторые решения Mercedes, как, например, форму носового обтекателя? В этом сезоне машинам, построенным в Брэкли, нет равных…
Общая скорость автомобиля не зависит от какого-то конкретного элемента: дело в том, работает ли общая концепция как единое целое.
Не сомневаюсь, многие команды испытывали решения Mercedes и находили, что они не позволяют добиться прибавки в скорости из-за особенностей аэродинамической конфигурации их собственных автомобилей.
Если соперники скопируют форму носового обтекателя W05 и затем будут развивать машину, основываясь на этой концепции, то в итоге можно будет добиться прогресса. Но его придётся ждать очень долго – к тому же, такой путь окажется весьма затратным, поскольку командам нужно будет практически заново разрабатывать весь аэродинамический обвес.
Все, кто говорят, что концепция носового обтекателя не имеет большого влияния на общую аэродинамическую эффективность машины, несут чепуху.
Но если изменить форму одного только "носа", то получится, что остальные элементы с ним не оптимизированы – и добиться более эффективного распределения воздушных потоков в оставшейся части шасси будет сложно.
Возможно ли возвращение дозаправок в Формулу 1? Я думаю, разница в весе машин сделают гонки интереснее.
В Формуле 1 многие события развиваются по спирали, но я не думаю, что в ближайшее время нам стоит ожидать возвращения дозаправок.
Есть многие другие вещи, которые могут повысить интригу в Ф1. Но проблема в том, что боссы чемпионата ничего не делают, продолжая говорить, что не хотят предпринимать никаких непродуманных шагов.
Могу вас заверить, что если нынешний подход сохранится в будущем, то никаких непродуманных действий мы действительно не увидим – как и вообще каких-либо.
Я видел много перемен в управлении Формулой 1 и должен сказать вот что: контроль над всем нужно осуществлять Берни Экклстоуну. Никто не сможет повторить то, что сделал Берни для Больших Призов. Сейчас мы достигли критической точки, и если команды это понимают, то должны вновь пойти за ним.
Разрешено ли производителям двигателей вносить изменения в какой-то элемент силовой установки согласно действующим правилам?
Я предполагаю, что вы имеете ввиду изменение конструкции одного из узлов – это запрещено правилами.
В межсезонье поставщики имеют право произвести некоторое количество доработок. Оно лимитируется процентным отношением новинок в общей конструкции силовой установки.
Это довольно сложно, но есть точный список узлов, которые разрешено модернизировать. При этом некоторые компоненты позволяют добиться более существенной прибавки, поэтому их "относительный вес" в процентном соотношении оценивается выше.
Нынешний финансовый хаос в Формуле 1 стал результатом перехода на новые турбомоторы в 2014 году. Это было сделано несвоевременно – и по той лишь причине, что боссы Mercedes и Renault захотели принять новый вызов.
В Ferrari, как я понимаю, куда меньше стремились к этому, зато теперь последствия необдуманных решений ощущают на себе небольшие команды. Многие люди, включая Берни, призывали отложить переход на новые турбомоторы. Но другие не хотели к ним прислушиваться, и теперь масса людей рискует потерять работу из-за всей этой глупой затеи.
Я задаю всем один и тот же вопрос: разве нельзя было оставить моторы 2013 года, ограничив их крутящий момент планкой в 16 000 об/мин, но при этом сделав в два раза более мощные системы KERS и сократив количество двигателей, которые можно использовать по ходу сезона?
Так чемпионат смог бы сохранить привычный звук моторов и активнее использовать так называемую "зеленую" энергию. Но куда более важно, что расходы команд на покупку двигателей сократились бы, а не возросли в три-четыре раза.
Что вы можете сказать о факторе психологической устойчивости в Формуле 1 – будущий пилот Toro Rosso Макс Ферстаппен назвал его чушью?
Психологическая устойчивость – чушь? Я не согласен с этим. На самом деле, Михаэль Шумахер стал первым пилотом, который, по моему мнению, продемонстрировал в Ф1 силу психологической устойчивости.
Конечно, и до него Большие Призы знали массу толковых гонщиков, но именно Михаэль использовал ментальный фактор, как один из важных компонентов для достижения победы. Психологическая устойчивость позволяет не опустить руки в сложную минуту, отказавшись от поиска решения проблемы.
Гонки длятся не один круг, поэтому если пилот способен адаптироваться к определенной проблеме, то в дальнейшем это может сыграть ему на руку, когда у конкурентов впереди также возникнут трудности, порой более серьезные.
Я всегда настаивал, что Михаэль умел лучше адаптироваться к своему автомобилю перед стартом гонки, что стало залогом его успеха. Яркий пример – выступление Шумахера за Benetton, когда [в 1994-м] в Барселоне у него возникли проблемы с коробкой передач.
Она застряла на пятой передаче, но Михаэль не сошел и продолжил движение. Всего за пару кругов он смог перестроиться, а затем сумел показать серию лучших кругов [а также тронуться из боксов после пит-стопа], чтобы в итоге прийти к финишу вторым.
Мне рассказывали, что это настолько впечатлило [победившего] Дэймона Хилла, что на ближайших тестах с Williams он попробовал смоделировать ситуацию, какая была у Шумахера в Барселоне.
Что вы думаете о попытке команды Caterham использовать восстановленный на скорую руку поперечный рычаг подвески? Это чертовски опасно или допустимо?
Я не знаю достоверно, в чем именно заключался ремонт рычага, но я не думаю, что они установили на автомобиль деталь, до того получившую сильные повреждения. Если же в команде пошли на это, то должны были иметь на то основания, вроде отсутствия запасных частей. Тогда можно говорить о попытках найти выход в сложной ситуации, но я не думаю, что они решились бы рисковать жизнью пилота.
Могу предположить, что когда рычаг сломался, они смогли определить точную причину его дефекта, а затем усилили запасные рычаги, чтобы уменьшить риск в будущем. В любом случае, это делала группа инженеров, которым платят за то, чтобы найти правильное решение в любой ситуации.
Я сам бывал в аналогичной ситуации. Обычно, если подобное происходит в конце сезона, то проблема кроется в неправильной сборке. Если повторить процедуру крепления с соблюдением контроля качества, то, думаю, это совершенно приемлемо.
Вы порой упоминали о лучших пилотах, с которыми вам довелось работать. А кто был худшим их них и почему?
Боюсь, я не смогу ответить на этот вопрос, поскольку некоторые из них до сих пор выступают в гонках.
Мне кажется, достаточно будет сказать, что я предпочитал молодых и жадных до успеха пилотов: парней, готовых выжать максимум из автомобиля, чтобы даже самую малость улучшить время на круге. Опытные профессионалы, которые прекрасно всё знают, не были столь интересны для меня в плане совместной работы.
