Самые странные гоночные машины в истории автоспорта
Формульная машина с двумя двигателями Mini, гоночный семейный микроавтобус Peugeot 806, шестиколесные автомобили - и это лишь неполный список самых экстравагантных машин, когда-либо участвовавших в гонках, по версии дружественного издания Motorsport News
История автоспорта видела на своем веку немало причудливых и странных гоночных автомобилей - какие-то из них интриговали своим внешним видом и техническими решениями, другие приводили в полное замешательство. Были и весьма успешные экземпляры, и ни на что не годные. Некоторые даже ставили под сомнение наличие здравого рассудка у их авторов.
В одной статье привести все примеры таких машин не представляется возможным, так что мы выбрали лишь некоторые из них - наиболее интересные.
"Сорванец" с двумя двигателями
Deep Sanderson DS105
Одна из самых странных машин с открытыми колесами была спроектирована и собрана благодаря настойчивости и упорству двукратного серебряного медалиста Олимпийских игр по велоспорту и офицера Ордена британской империи Рега Харриса.
Помимо своих достижений в области двухколесного транспорта Рег был также страстным поклонником автоспорта и гонщиком-любителем. В то время многие грезили о создании автомобиля с двумя двигателями, и спортсмен обратился к компании Downton, чтобы те разработали для него двухмоторную машину. Таким образом, начало проекта было положено - и новый автомобиль в итоге был оснащен двумя силовыми агрегатами Mini Cooper объемом 1071 куб.см. каждый.
Разработка шасси под кодовым именем Deep Sanderson была поручена компании Криса Лоренса - LawrenceTune. Однако вскоре возникла проблема - выставленный счет от компании Downton оказался настолько огромным, что денег на производство шасси у Харриса просто не осталось.
И все же Лоренс не оставил эту затею. В своей автобиографии конструктор написал следующее: «Мы упрямо продолжали разрабатывать это чудаковатое шасси. Я старался сделать его как можно более простым - подрамник кузова в передней части был абсолютно идентичен Mini, тогда как сзади траверса и подвеска были скреплены вместе при помощи нескольких полуторадюймовых трубок.
Гонщик располагался по центру машины, а за его спиной был размещен небольшой топливный бак. Элементы кузова машины были призваны как-то сгладить и смягчить природную уродливость машины.
Также в конструкции присутствовало множество соединительных элементов для синхронной работы двух коробок передач, акселераторов и механизмов сцепления».
Впервые машина появилась на гоночной трассе Брэндс-Хэтч в канун Рождества в 1963 году, но до финиша дистанции так и не добралась - возникли проблемы с охлаждением.
Вскоре разработчики сделали еще одну попытку выставить необычную машину в гонке - на этот раз на трассе Мэллори-парк. К тому моменту Лоренсу удалось настроить элементы управления таким образом, чтобы гонщик мог контролировать попеременную работу обоих двигателей.
Например, в "шпильках" пилот мог включить задний мотор, и только после этого добавлять обороты переднего - это придавало шасси необходимую избыточную поворачиваемость, что помогало "ввернуть" машину в поворот.
И наоборот, в затяжных поворотах гонщик мог увеличивать обороты переднего мотора, после чего подключать задний, что позволяло проходить весь вираж с недостаточной поворачиваемостью.
«Помню, управлять той машиной было очень весело - мы буквально хохотали, когда видели ее на трассе».
В 1964 году Лоренс попал в аварию, возвращаясь домой из Ле-Мана, в связи с чем проект был заморожен на девять месяцев, в течение которых он был прикован к постели. После восстановления он вернулся к доработке машины.
Как-то Крис услышал о новом Фестивале скорости и спорта, в рамках которого проводились шесть заездов по дрэг-рейсингу. Он попросил своего друга Тони Кинча выставить его машину в соревновании в надежде на спрос со стороны потенциальных покупателей.
И "сорванец" показал себя во всей красе. Машина была способна преодолевать четверть мили за 10,9 секунды и благодаря четырем ведущим колесам и контролируемому крутящему моменту стала главной звездой мероприятия. Дважды пилоту даже удалось опередить Тони Марша за рулем полноприводной машины Ф1 Ferguson P99.
На этом историю машины можно считать оконченной - ее опытный образец был продан инвестору.
ПЕРВЫЙ КРУГ ПО КОЛЬЦУ САРТЭ "ОТ РОЗЕТКИ"
Nissan ZEOD RC
Одной из самых обсуждаемых новостей в преддверии прошлогоднего суточного марафона в Ле-Мане было заявление компании Nissan о том, что их новая машина под кодовым именем ZEOD RC преодолеет целый круг по кольцу Сартэ с использованием исключительно электрической энергии.
Предшественником этого революционного автомобиля можно считать шасси DeltaWing, участвовавшее в традиционном марафоне два года назад. Тогда успеха добиться не удалось, и экипаж сошел с дистанции из-за аварии.
И все же главный идеолог и разработчик автомобиля Бен Боулби не был намерен сдаваться. В компании Nissan решили выкупить весь проект и назначить Бена на должность директора по инновациям в автоспорте.
В итоге новый автомобиль ZEOD RC был оснащен гибридной трансмиссией, включающей два 110-киловаттных электромотора, приводящих в движение задние колеса. Также в конструкции был предусмотрен небольшой 40-килограммовый 1,5-литровый двигатель с тремя цилиндрами и общей мощностью 400 лошадиных сил для поддержания скорости в моменты простоев электрического агрегата.
Экипаж машины квалифицировался на 27-м месте. В гонке, однако, финишировать ему было не суждено - машина сошла с дистанции из-за проблем с коробкой передач уже через пять кругов после старта. И это неудивительно, поскольку трансмиссия автомобиля оказалась слишком уж ненадежной.
Однако поставленную цель в команде все же выполнили - на утренней разминке машина преодолела полный круг с использованием одной лишь электрической энергии.
СЕМЕЙНЫЙ МИКРОАВТОБУС В ГОНКАХ???
Peugeot 806 touring car
Если попытаться вспомнить семейные микроавтобусы применительно к гонкам, сразу на память приходит чудаковатый Renault Espace из 90-х с мотором от Формулы 1. Это был отличный маркетинговый ход, и машина вышла действительно очень быстрой, но в гонках она все-таки участия не принимала.
Однако в 1995 году в суточном марафоне в Спа на старт вышел другой "семейный автобус" - Peugeot 806. В те годы в бельгийской гонке принимали участие туринговые автомобили, а венцом протокола был класс Супер-Туринг. Таким образом, местные импортеры компании Peugeot решили выставить в гонке свою машину, а в состав экипажа вошли Эрик Башелар, Паскаль Витмер и Филип Верллен.
Удивительно, что Эрику удалось квалифицироваться с 12-м результатом, но во время ночного отрезка гонки возникли проблемы с двигателем, из-за чего экипаж был вынужден сойти с дистанции. Жаль, что так вышло, но попытка достойна аплодисментов.
КОГДА ЧЕТЫРЕХ КОЛЕС НЕДОСТАТОЧНО
Шестиколесные машины Ф1
У гоночной машины должно быть четыре колеса, верно? Ну, не всегда… Примером может служить одна из самых знаменитых и самых странных машин Ф1 - Tyrrell P34, принесшая команде победу на Гран При Швеции в 1976 году.
Преимущество в плане эффективности разгона шестиколесных машин вполне очевидно - чем больше колес, тем больше точек сцепления шасси с дорожным полотном - особенно если сдвоенные колеса располагаются сзади. Однако особенность машины с индексом P34 была в том, что подобная конструкция была применена с целью увеличить аэродинамическую эффективность машины.
Переход с двух больших передних колес на четыре радиусом поменьше позволило снизить профиль шасси в передней части.
Несмотря на неоднозначные отзывы о подобном решении со стороны соперников и прессы, машина оказалась довольно проворной, что и подтвердил Джоди Шектер, одержав заслуженную победу в Швеции.
Но были в подобной конструкции и негативные моменты - сложная передняя подвеска добавляла общему весу машины немало лишних килограммов, а маленький радиус колес стал причиной перегрева тормозов.
Но на этом эпоха шестиколесных машин в Больших Призах завершена не была - по крайней мере, в тестовых сессиях. В конце 70-х сразу две команды - March и Ferrari - опробовали подобную концепцию. У шасси March 2-4-0 (именование заимствовано у железнодорожных локомотивов) было четыре ведущих колеса сзади, что добавляло сцепления с дорогой, и при этом автомобиль был лишен недостатков, от которых страдала P34. На тестах машина смотрелась очень уверенно, но в команде, никогда не славившейся финансовым благополучием, вдруг прекратили ее разработку.
В 1977 году коллектив Ferrari привез на тесты шасси с индексом 312T6, у которого на одной задней оси располагалось четыре ведущих колеса. В результате ширина машины в задней части превысила допустимые регламентом нормы, к тому же, после двух инцидентов на тестах Карлос Рейтеман просто отказался вновь садиться за руль этого автомобиля.
Четырьмя годами позже в команде Williams пытались возродить концепцию шестиколесных машин, выпустив шасси с индексом FW07D. За рулем этого автомобиля Джонанат Палмер показал очень внушительные времена на тестах, после чего FIA выпустила директиву о том, что у гоночных машин все же должно быть четыре колеса.
ГОНОЧНЫЙ "ПЫЛЕСОС"
Chaparral 2J
Несмотря на то, что первенство в области разработки передовых аэродинамических решений в Ф1 часто безоговорочно отдается команде Lotus, американский конструктор Chaparral тоже внес весомый вклад в развитие технологий в спорте.
Техасский коллектив был основан в 1962 году бывшим пилотом Ф1 Джимом Холлом и Хэпом Шарпом. Фактически, они выкупили у компании Troutman & Barnes существующее шасси Chaparral 1 и право на использование этого названия.
В основном команда сосредоточилась на заокеанском первенстве Can-Am, которое славилось довольно свободным регламентом. Именно это отсутствие рамок, сдерживающих полет фантазии разработчиков, и привело к появлению удивительного шасси с индексом 2J.
Машина, оснащенная 7-литровым силовым агрегатом Chevrolet, отличалась своеобразными аэродинамическими юбками - эта практика позже была скопирована и в Ф1, - а также была оборудована небольшим 45-сильным снегоходным мотором, который приводил в движение два 17-дюймовых вентилятора. Они "высасывали" воздух из-под шасси, тем самым "приклеивая" его к дорожному полотну.
Результат полученного в результате граунд-эффекта был феноменальным - на первом же этапе пилот машины опередил в квалификации ближайшего соперника на две секунды - однако чрезмерная сложность конструкции не позволяла команде часто рассчитывать на финиш в гонках.
Управляли знаменитой машиной Джеки Стюарт и Вик Элфорд, и последнему удалось завоевать единственные очки для команды - на трассе Роад-Атланта он финишировал шестым. При этом пилоты трижды стартовали в гонках с поула, а на счету Стюарта также остался лучший круг в Уоткинс-Глене.
По окончании сезона на новую машину поступило огромное количество жалоб от соперников, понимавших, что вскоре у них не останется ни малейших шансов на победу, и федерация запретила использовать подобные технологии в гонках.
И НАПОСЛЕДОК…
Когда мы собирались писать этот материал, у нас было гораздо больше кандидатов для освещения, чем приведенный в итоге список.
Но не упомянуть одну машину мы просто не можем - это Nardi Automobili 750 LM. Внешне этот автомобиль отдаленно напоминал резиновую лодку, при этом гонщик в ней
располагался в правом "надувном" отсеке, а 4-цилиндровый двигатель объемом 750 куб.см. - в левом.
В состав экипажа машины в суточном марафоне в Ле-Мане 1955 года вошли доктор Марио Дамонте и Роджер Кроветто. AUTOSPORT тогда резко раскритиковал эту машину, предположив, что, кроме любопытного внешнего вида, в ней нет ничего особенного, ведь пилотировать ее должно быть очень сложно.
И это подтвердилось в гонке. Автомобиль не способен был поддерживать темп лидеров класса, а вскоре и вовсе сошел с дистанции.
Также стоит отметить участие во французском Гран При 1930 года 4,5-литровой турбированной Bentley Тима Биркина.
Славящаяся своими успехами в Ле-Мане, эта машина была отнюдь не таким очевидным выбором для скоростного автодрома в По - вотчины Bugatti. Однако в гонке многие соперники сошли с дистанции, что позволило Bentley, у которой было все в порядке с надежностью, финишировать на высоком втором месте.
