Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 20 - датчики давления топлива
По сложившейся традиции технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон ответил на вопросы читателей, затронув темы новых датчиков давления топлива и шансов Manor вернуться в 107%, а также вспомнив гонщика Роберто Морено
Как вы считаете, смогут ли новые датчики давления топлива повлиять на скорость машин Mercedes или Ferrari?
Я был бы очень расстроен, если бы узнал, что в Mercedes, Ferrari, Renault или Honda старались нечестными путями превысить давление топлива в системе. Но если это так, они заслуживают серьезного порицания и штрафа.
Как пояснил в своем [>]отчете наш технический эксперт Крэг Скарборо, единственным способом превысить допустимый мгновенный расход топлива в 100 кг/ч является установка дополнительного насоса высокого давления после омологированного FIA сенсора с целью увеличения давления горючего в момент поступления топлива к форсункам.
Несмотря на то, что это позволило бы обойти нормы регламента, в целом это очень дельная мысль, об этом надо подумать.
Как вам кажется, смогут ли в Manor справиться в дальнейшем с преодолением рубежа в 107% в квалификации?
Это будет нелегко, особенно с учетом того, что у них прошлогодняя машина без каких-либо серьезных изменений.
В зависимости от трассы, мне кажется, они будут барахтаться как раз где-то в районе отметки в 107%, но им необходимо продолжать работать. Будем надеяться, в дальнейшем им удастся найти бюджет для развития машины.
К середине сезона, полагаю, они уже смогут более уверенно проходить означенный барьер. Если же деньги найти не удастся, делать им в чемпионате будет нечего.
Участие в Формуле 1 не должно быть завязано на цель пройти барьер в 107%, нужно иметь возможность сражаться с остальными командами. Сейчас Manor слишком сильно отстает от своих соперников, и в этом, как мне видится, серьезная проблема Больших Призов. Простым болельщикам может показаться, что в Ф1 участвует несколько классов машин.
Был ли успех Ferrari на Сепанге лишь вспышкой, или они вернутся в игру?
Не думаю, что это была вспышка. Не стоит забывать, что в Австралии Себастьян Феттель также поднимался на подиум.
И если в Малайзии многие говорили, что ему помогли жаркие температуры, то в Мельбурне, если помните, ничего подобного не наблюдалось. Да и на предсезонных тестах, где Скудерия показала отличную скорость, было довольно прохладно.
Полагаю, это их истинный темп - и если по чистой скорости они пока не могут соперничать с Mercedes, то с шинами их шасси взаимодействует явно лучше, что имеет огромное значение в гонках.
Успех Ferrari в Малайзии заставит лидеров собраться и попытаться ответить, что нередко может приводить к ошибкам.
В какой момент сезона у гонщиков наступает психологическая усталость, и как они с ней справляются?
Стресс в Формуле 1 действительно очень велик, и именно поэтому в спорте существует летний перерыв в августе.
Что касается гонщиков, они обеспечены всем необходимым - по крайней мере, всем, что они сами считают необходимым. В Mercedes, например, посоветовали Льюису Хэмилтону пользоваться услугами спортивного психолога, но он отказался.
Участие в Больших Призах не ограничивается лишь гонками по воскресеньям - пилоты обязаны постоянно держать себя в физическом и психологическом тонусе. И для этого у них есть свои тренеры и наставники.
Это старо как мир, но чем больше усилий ты прикладываешь, тем больше сможешь извлечь из ситуации в итоге.
Некоторые гонщики - обычно очень успешные - понимают это и концентрируются на мелочах, они могут вспомнить любой эпизод на трассе, сколь бы незначительным он ни казался.
Остальные просто ездят как придется.
Я знаю, что раньше в командах часто пускали в дело технологический скотч… А сейчас он используется?
Да, используется, но заметно реже, чем раньше.
По общему мнению, в Honda тратят миллионы на изготовление специальных клейких лент, тогда как в других командах так не заморачиваются и используют различные фиксаторы и подручные материалы.
Это, кстати, отчетливо демонстрирует разницу в приоритетах.
Во многих командах для сглаживания соединительных швов между деталями шасси используют так называемую вертолетную ленту. Она прозрачная и сделана из довольно прочного материала, который, как я понимаю, используется для фиксации лопастей вертолета с целью снижения риска их деформирования.
Это позволяет снизить "утечки" воздушного потока сквозь технологические швы и положительно влияет на аэродинамическую эффективность шасси.
Что важнее на трассе в Шанхае - скорость на прямых или в поворотах? Там есть и медленные виражи, и длинные прямые...
Важны оба компонента, но в Шанхае предпочтение традиционно отдается скорости на прямых.
В квалификации на свежей резине эта составляющая выходит на первый план, но с течением гонки, когда шины изнашиваются, все хотят добавить прижимной силы.
Если машина скользит на выходе на прямую, то передать мощность колесам становится очень проблематично, а значит, скорость на прямых помочь уже никак не может.
С учетом того, что настройки перед гонкой менять нельзя, командам придется идти на определенный компромисс.
А это нормально, когда на машине изгибаются аэродинамические элементы переднего антикрыла, что мы видели в Австралии с бортовых камер на примере Toro Rosso?
В FIA определен целый ряд тестов и испытаний, которые проходят все аэродинамические элементы шасси.
И если гибкость плоскостей под влиянием воздушного потока не превышает допустимых норм, считается, что команда действует в пределах правил.
На самом деле все элементы шасси деформируются под столь серьезной нагрузкой, и переднее антикрыло - не исключение.
Но в FIA четко следят за соблюдением технического регламента, от их взора ничто не ускользнет.
Я являюсь давним поклонником Роберто Морено, который дважды ездил в Ф1 за Jordan. Помните ли вы его? И согласны ли с тем, что его таланта было достаточно, чтобы выигрывать гонки в конкурентоспособной технике?
Роберто был, без сомнений, одним из самых классных и приятных парней, с кем мне доводилось работать. Определенно, если бы он выступал в топ-команде, он выиграл бы далеко не одну гонку. Его главной проблемой было как раз то, что он был уж чересчур приятным парнем.
Я работал с ним в американской серии CART в 1985 году, когда он защищал цвета команды Galles - он был одним из наиболее технически подкованных пилотов.
Он всегда четко понимал, что и зачем делают инженеры, и ему хватало способностей, чтобы оценить новинки на трассе и сказать, что и как работает.
В 1988 году нам вновь удалось вместе поработать - на этот раз в Формуле 3000. Тогда я участвовал в проекте Bromley Motorsport, и мы пробовали новую машину Reynard - за рулем был как раз Роберто.
Поначалу у нас было много различных проблем, но в итоге мы их все преодолели и смогли завоевать титул.
Если учесть, что мы - это всего лишь четверо парней плюс Роберто, ездящих по Европе в переделанном хлебном автофургоне, то успех был действительно весомым.
Мы до сих пор очень дружны с Роберто. Он, Карлос Пасе и Рубенс Баррикелло - вот три лучших гонщика, с кем мне доводилось работать. Так совпало, что все они бразильцы…
Надо отметить, что с Михаэлем Шумахером мне посчастливилось поработать лишь однажды, и мы не успели толком познакомиться, но с учетом уровня его таланта, уверен, он бы пополнил этот список.
