За кулисами нового американского проекта Haas F1
Новая команда Формулы 1 Haas ускоряет темпы процессов подготовки к своему дебюту в сезоне-2016. Дитер Ренкен познакомился с инфраструктурой и оценил причины тесных связей коллектива с Ferrari
Наше путешествие не могло сложиться лучше: мы летели через Вирджинию в Шарлотту, а затем в Северную Каролину на первый в истории медиа-брифинг на абсолютно новую базу команды Haas F1 Team. Кстати, именно в Вирджинии Курт Буш праздновал в 2015 году свою первую победу в NASCAR, обойдя в плотной борьбе напарника Кевина Харвика.
В Ричмонде, штат Вирджиния, третьим на подиуме стал также пилот Chevrolet Джимми Джонсон.
Но что же общего в результате гонки в соседнем штате и нашим визитом на базу в Каннаполис – городок, находящийся в 50 километрах на северо-восток от Шарлотты, по праву считающейся родиной NASCAR?
В двух словах, Буш и Харвик являются пилотами Stewart-Haas Racing, а финишировавший третьим Джонсон выступает за Hendrick Motorsports, которая поставляет команде Джина Хааса различные компоненты, включая передние и задние элементы шасси и моторы.
По словам исполнительного директора проекта Джо Кастера, философия Haas F1 состоит в аутсорсинге максимального количества деталей и доработке базового пакета своими силами.
Вдобавок к двигателю, коробке передач и электронике Ferrari, как объясняет бывший технический директор Jaguar F1/Red Bull Гюнтер Штайнер, поставляет подвеску и все запчасти, не входящие в определённый правилами список.
«Вы можете ознакомиться с приложением под номером шесть спортивного регламента и увидеть, что, собственно, мы покупаем у Ferrari, - объясняет Штайнер. – Согласно правилам, мы самостоятельно должны строить монокок, кузов, а также другие внешние элементы, как, например, радиаторы. Эти компоненты мы создаём сами.
Антикрылья являются частью кузова. Также мы должны спроектировать свою выхлопную систему. Есть чётко определённый предел, что необходимо делать самим».
Несмотря на бизнес Штайнера по производству композитных материалов, находящийся в Шарлотте (Fibreworks), эти материалы будут покупаться в Европе с целью установления прочных деловых отношений. «В Шарлотте мы строим оборудование для боксов, и уже начали этот процесс. Также мы производим стальные элементы для тестов в аэродинамической трубе, а затем отправляем их к месту назначения», - продолжает Гюнтер.
Аутсорсинг с Ferrari означает то, что точки крепления подвески будут подобны шасси из Маранелло, как и тормоза, стойки, педали, рулевая рейка и топливные элементы.
Монокок будет очень похож на используемый в Ferrari, однако Гюнтер подчёркивает: «Основной трюк шасси в том, как произведены композитные материалы, в самой их структуре. И речь идёт не только о геометрии. Геометрия же очевидна: если вы получаете батарею и топливный бак, то не можете пойти иным путём. Хотя всё это в рамках закона.
Точки крепления уже предопределены, мы покупаем готовый рулевой механизм, и нам остаётся лишь просто прикрепить всё это к шасси. Если мы хотим иметь такую же подвеску, то, конечно, надо установить её предписанным образом, иначе система попросту не будет работать. Да, многие элементы будут похожи на Ferrari».
Все эти подробности были рассказаны нам в одном из пяти названных в честь известных автодромов в календаре Формулы 1 конференц-залов, находящихся в двухэтажном здании площадью 13 000 квадратных метров по адресу 4001 Haas Way.
Половина первого этажа (а это полторы площади поля для регби) отведена для работы команды NASCAR SHR.
«Прошлым летом наша база была завершена уже наполовину, - рассказывает Штайнер. – Однако помещения для работы команды Формулы 1 оставались неготовыми, поскольку мы ещё думали над интерьером. Мы начали работы лишь в начале прошлого года, когда получили от FIA зелёный свет, что демонстрирует серьёзность наших намерений...
Думаю, на этой базе будет работать в конечном итоге около 50 человек – всё зависит от того, как будут развиваться события в течение следующих нескольких лет. Мы должны понять, какие части шасси сможем производить в Европе, чтобы распределить мощности.
В США мы будем создавать лишь запчасти для машины. Два месяца назад мы начали строить макет шасси и производить оборудование для боксов.
На базе в Бэнбери будет задействовано 50-60 сотрудников. В Италии общее количество наших работников, включая специалистов из Dallara, достигает 70. Мы платим зарплату семи или восьми из них».
Dallara? Штайнер объяснил, что дизайном шасси занимается итальянское ателье, так или иначе связанное с различными проектами в Формуле 1, самым последним из которых стала печально известная команда Campos/HRT.
Но специалист подчёркивает, что в данном случае ситуация иная: команда Haas контролирует проект силами своего главного конструкторов Роба Тэйлора – именно он несёт ответственность за машину, а не Dallara.
«Итак, на нас работает 170 человек, включая 70 специалистов Dallara. Они задействованы исключительно в нашем проекте. У нас с ними контракт, как если бы они были нашими сотрудниками. Но вместо того, чтобы специалисты сидели в наших офисах, мы заключили партнёрскую сделку с Dallara. Проект курирует наш главный дизайнер.
«У Dallara есть свой собственный проект-менеджер, но с технической точки зрения мы управляем всеми процессами. Для меня все они словно наши подчинённые».
Мы постарались провести параллели с командой Marussia до того, как она была реинкарнирована. «В Marussia всё делали самостоятельно, мы же покупаем большинство компонентов на стороне, - объяснил уроженец Тироля. – Если сравнить объёмы работ Haas и Marussia, то разница очевидна – в Бэнбери они сами производили все элементы подвески, а в такой операции необходимо задействовать около 40-50 человек, так что в целом мы являемся большей командой. Плюс всё то, что мы покупаем у Ferrari, отличается качеством, поскольку произведено квалифицированным персоналом, давно работающим в Формуле 1. В этом смысле можно сказать, что у нас работает гораздо больше людей, чем было у Marussia».
Хотя у Джина Хааса в распоряжении есть одна их лучших аэродинамических труб компании Windshear, находящаяся в 15 минутах езды от базы, команда Формулы 1 использует мощности Ferrari, поскольку потребовалось бы слишком много времени для адаптации процессов под модель размером 60% от оригинала, как того требуют правила. Тем не менее главный менеджер Windshear GM Брайан Нельсон не отрицает, что в будущем будет проведена соответствующая калибровка.
«Мы готовы помочь, как только они обратятся к нам», - сообщил Нельсон в беседе с AUTOSPORT.
Некоторые полагают, что Ferrari работает над своим шасси, прикрываясь Haas, однако Штайнер категорически опровергает такие слухи: «Мы лишь арендуем трубу у Ferrari, а всеми процессами управляют наши специалисты.
У нас нет никакого интереса помогать Ferrari в развитии машины. Это никак не способствует продвижению нашего проекта...
«Мы работаем в две смены каждую вторую неделю. В другое время Ferrari занимается своим шасси. По правилам они могут работать в аэродинамической трубе не больше 30 часов в неделю. Скудерия по максимуму использует отведенное время, но я понятия не имею, что они там конкретно делают».
Штайнер добавил, что над 60-процентной моделью в трубе работы ведутся с декабря. «Мы знаем, как будет выглядеть наша машина, - добавил специалист. – Но наша модель в перерывах отправляется на базу Dallara, а не остаётся у Ferrari».
Джин Хаас недавно приобрёл бывшую базу Marussia в Бэнбери, а также купил суперкомпьютер для CFD-моделирования. Центральному процессору всего лишь год, поскольку оригинальные микросхемы, при помощи которых Ник Вирт разработал машину Virgin 2010 года, сгорели во время пожара.
«Наш отдел управляемой гидродинамики вместе со всеми инженерами расположен в Каннаполисе, а суперкомпьютер находится в Великобритании, - продолжает Штайнер. – Сейчас над проектом работает четыре человека. К концу года в штате будет уже 10-12 специалистов, и они смогут работать из любой точки планеты, подключаясь к суперкомпьютеру».
Хотя чисто теоретически Haas F1 в ноябре может уже опробовать своё шасси на трассе, на что в FIA дали добро, у команды нет таких планов. «Для нас слишком дорого проводить тесты в ноябре, кроме того, к началу сезона, машина уже устареет, - аргументирует Штайнер. – Таким образом, впервые на тестах мы появимся со всеми командами в феврале следующего года, а до этого будем заниматься исключительно симуляциями».
Впервые после зарождения проекта Haas F1 Гюнтер Штайнер приоткрыл завесу над историей установления взаимоотношений со Скудерией: «Что касается нашего сотрудничества в Ferrari, то мы договорились об этом в начале прошлого года, поскольку это входило в наши планы ещё до того, как в апреле мы получили лицензию от FIA. Контракт со Скудерией был заключён летом.
Мы обсуждали с Маранелло подробности нашего сотрудничества заранее, поскольку нельзя было просто пойти в FIA, сказав, что у нас есть хороший план, но мы не знаем, примет ли наши условия другая сторона. Они бы попросту отправили нас домой. Тогда мы обратились к Ferrari с запросом, будут ли они нашими партнерами, если мы получим лицензию, и они дали своё согласие.
Сперва мы разговаривали со Стефано Доменикали [близким другом Штайнера], обсуждая, сработает ли наш план, поскольку Джин не из тех, кто готов начинать все с нуля».
На ум после таких слов приходят проекты Marussia, Caterham, HRT и мертворожденный USF1...
Не беспокоит ли Штайнера тот факт, что все, с кем они вели переговоры, начиная с Луки ди Монтедземоло, Стефано Доменикали, Марко Маттиаччи и заканчивая руководителями отделов шасси и мотора, в конечном счёте вынуждены были покинуть команду Ferrari?
«Тот факт, что столько людей ушли, ни коим образом не сказывается на нашем проекте, потому что они покинули команду в разные периоды времени, - утверждает Штайнер. – Когда появился технический директор Джеймс Эллисон, он сразу вошёл в рабочую группу, участвующую в переговорах. Затем пришёл специалист по моторам Маттиа Бинотто. Он мой хороший друг. Я знаю его ещё со времён работы в Red Bull Racing, когда мы использовали двигатели Ferrari.
С самого начала наша программа отличалась профессиональным подходом, - продолжает Штайнер. – Сперва Лука ди Монтедземоло, а затем Маттиаччи считали это хорошей идеей. Наш проект идёт на пользу всем, поскольку Формула 1 получит американскую команду. Теперь Маурицио главный в офисе, и он заявил, что мы можем рассчитывать не только на его поддержку, но и на поддержку всех сотрудников команды. Он пожелал, чтобы мы продолжали в том же духе».
Один из самых актуальных вопросов касается состава пилотов, особенно учитывая текущий интерес Формулы 1 к американским гонщикам, а также к женщинам-пилотам. К тому же, Даника Патрик гоняется в NASCAR в составе SHR. Еще одним гонщиком SHR является совладелец команды Тони Стюарт, который никак не вовлечён в проект Формулы 1.
Кого планируется пригласить в Haas F1? Рассматривается ли кандидатуры Патрик?
Штайнер не видит 33-летнюю победительницу этапа IndyCar и призёра Инди 500 Данику Патрик в Формуле 1, учитывая её обязательства в NASCAR, но утверждает, что пилотесса следит за продвижением проекта Haas.
«С нами контактирует множество заинтересованных гонщиков, и мы планируем определиться в августе-сентябре, - продолжает Штайнер. – Спешки нет. Мы тщательно проанализируем все имеющиеся кандидатуры. Кроме того, и кандидаты хотят видеть, насколько серьёзны наши намерения.
Мы присматриваемся к американским пилотам, но американский паспорт не является билетом в нашу команду. Если кандидат хорош, то это здорово, иначе такой подход может навредить команде и имиджу страны».
На вопрос о том, рассматривался ли вариант с тест-пилотом Ferrari Эстебаном Гутьерресом, учитывая его мексиканское происхождение, сын итальянского мясника улыбнулся в ответ: «Я уже говорил со всеми… Вы прекрасно знаете, кто входит в список…»
И все же каковы цели команды на первый сезон?
«Заработать уважение, имя. Занимать в квалификациях 12-14-е места, позиции на пороге призовой десятки. А дальше, кто знает?
Мы хотим заработать максимально возможное количество очков. Я имею право дать любой ответ, поскольку пока у нас нет никаких фактов. Ну, а если серьёзно, мы будем пересматривать наши цели в каждом следующем сезоне…»
СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, КОТОРЫЕ КОМАНДА ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО
- Монокок
- Защитная ячейка согласно статье 1.14 Технического регламента Формулы 1
- Передняя структура безопасности, отвечающая статьям 16.2 и 16.3 Технического регламента Формулы 1
- Дуга безопасности, отвечающая требованиям статьи 15.2 Технического регламента Формулы 1
- Элементы кузова согласно статье 1.4 и статье 3 Технического регламента Формулы 1 за исключением воздуховодов, выхлопной системы и некоторых элементов геометрии кузова
- Антикрылья
- Днище
- Диффузор
