За что Гэри Андерсон ненавидит DRS?
На Гран При Испании у пилотов возникли очередные трудности с обгоном соперников. Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон объясняет, что стало этому причиной, и что нужно сделать, чтобы количество обгонов возросло. Также специалист коснулся темы отставания Ferrari в «гонке вооружений»
Система DRS (или, как я ее называю, Driver Retirement System - система списания пилотов на пенсию) - одна из наиболее ненавистных мне новинок в современной Формуле 1.
На некоторых трассах эта система облегчает пилотам обгоны, но в Барселоне мы видели совсем иную картину - Льюис Хэмилтон не мог подобраться на дистанцию атаки к Себастьяну Феттелю, тогда как у Кими Райкконена была аналогичная проблема позади Валттери Боттаса.
Даже с использованием системы DRS им было нелегко что-то сделать с соперниками. И причина этого крайне проста.
Девятый и последний повороты трассы в Испании, предшествующие зонам DRS, очень сильно зависят от аэродинамики шасси. Чтобы получить возможность открыть крыло, гонщику необходимо приблизиться к сопернику менее чем на секунду.
Но если пилот находится от конкурента примерно на таком расстоянии в этих поворотах, завихрения воздушного потока от впереди идущей машины процентов на 20 снижают прижимную силу шасси, причем в основном в области переднего антикрыла.
В результате появляется недостаточная поворачиваемость, и автомобиль просто начинает скользить, что, в свою очередь, ведет к перегреву резины, снижению сцепления с дорожным полотном и, как следствие, еще большему скольжению. Это замкнутый круг.
И избежать этого очень просто - нужно значительно упростить конструкцию переднего антикрыла и доработать геометрию днища машины.
Таким образом, можно убить сразу… пять зайцев:
- Гонщики смогут преследовать друг друга на трассах без боязни разрушить свои шины.
- Упрощение конструкции переднего антикрыла - одной из существенных статей расходов - значительно снизит финансовые затраты команд.
- После повреждения переднего антикрыла, что часто бывает в гонках, восстановление конструкции можно будет произвести значительно дешевле.
- Это не позволит топ-командам с огромными бюджетами, выделенными на развитие аэродинамики, легко оставлять позади маленькие коллективы только лишь за счет новых сложных аэродинамических конструкций в области переднего антикрыла.
- И последнее по порядку, но не по значению, - гонщики смогут, наконец, обгонять друг друга на трассе, а не вынуждены будут ждать пит-стопов, чтобы переиграть соперника в боксах.
Уверен, что команды и FIA даже не собираются смотреть в этом направлении, но чтобы понять, что в этом есть смысл, достаточно посмотреть гонки серии GP2 этого года в Барселоне.
Да, в молодежной серии теперь тоже внедрили систему DRS, но на протяжении большей части субботнего заезда она не функционировала, что не мешало пилотам плотно преследовать и обгонять друг друга на трассе.
Это должно стать уроком для Формулы 1. Если, конечно, им еще нужны уроки…
Гонка вооружений
Поскольку Гран При Испании традиционно уже открывает европейскую часть сезона, и ему предшествует трехнедельная пауза, команды обычно привозят в Барселону огромное количество новинок. Что же изменилось в этот раз?
Да ничего…
Команда Mercedes продолжила уверенно доминировать. Следом расположились машины Ferrari, далее на небольшом отдалении Williams, затем традиционные середнячки, ну и McLaren, борющаяся… сама с собой.
На трассе Каталунья очень важна прижимная сила - вернее, даже ее стабильность. Именно на достижение стабильной прижимной силы шасси команды тратят миллионы долларов и человеко-часов работы.
Почему бы просто не провести исследования, сделать необходимые детали, установить на машину и сделать ее быстрее?
Если бы было все так просто, я бы, наверное, до сих пор этим занимался.
Процесс доработки шасси обычно начинается с попыток понять, что же мешает машине ехать быстрее.
Дело в том, что, если гонщик доволен балансом машины и сцеплением с трассой в средне- и высокоскоростных виражах, значит, вы что-то недоглядели, и нужно еще увеличивать прижимную силу.
Но важно при этом учитывать аэродинамические характеристики, бывшие у машины до начала ее доработки, и стараться от них не отходить.
Очень просто - да, действительно очень просто! - увеличить пиковую прижимную силу шасси, но это непременно скажется на стабильности аэродинамической загрузки, в результате чего скорость на круге упадет.
Мы видим это постоянно, и это из раза в раз заставляет технических специалистов чесать затылок и искать компромиссы.
Если баланс машины нестабилен, то первое, что нужно сделать - это поменять вектор работы и попробовать выяснить, что именно мешает стабильному поведению автомобиля.
Если этого не делать, то можно дорабатывать машину до посинения, но с каждой новой деталью ее стабильность и скорость будут все хуже и хуже.
Возьмем, к примеру, Ferrari. Накануне Гран При Испании они заявляли, что изменили порядка 90% всех аэродинамических профилей машины.
А что в результате? Кими Райкконен попросил вернуть ему промежуточную спецификацию машины, только и всего. Куда же двигается Скудерия?
До этапа в Барселоне мне казалось, что в Ferrari должны отыграть у лидеров хотя бы пару десятых секунды, но этого не случилось. Раньше они проигрывали Mercedes 0,8 секунды с круга, а сейчас Себастьян Феттель уступил Нико Росбергу 0,777 секунды в квалификации.
В гонке же его отставание составило 45 секунд, что эквивалентно потере 0,681 секунды с круга. При этом обратите внимание, что трасса в Барселоне немного короче, чем автодромы первых четырех этапов сезона.
Мы стали свидетелями того, что новинки Ferrari совершенно не сработали, и теперь их инженерам придется снова возвращаться к кульману. Причем с каждым разом делать это будет все сложнее, поскольку все серьезнее встает вопрос "Почему мы отстаем?"
Полагаю, в Mercedes прошли этот этап в своей истории до сезона-2014.
К примеру, в 2013-м у них была уже очень быстрая машина, но износ задней резины вышел просто невероятным. Конечно, они не планировали этого при проектировании шасси, но так получилось. После этого они провели не один месяц, анализируя причины.
Очевидно, в итоге они разобрались в проблеме, и уже в минувшем сезоне их шасси блестяще показало себя на всех без исключения автодромах чемпионата. Мне кажется, в этом году у них все же есть определенные проблемы с задней резиной, но и у их соперников в этом отношении не все гладко. К тому же, пилоты Mercedes выиграли четыре гонки из пяти, так что, полагаю, они не слишком озабочены этим вопросом.
Что касается середняков, то наибольшее впечатление на данный момент производит команда Toro Rosso.
В Барселоне пилоты коллектива из Фаэнцы великолепно себя проявили. Мне кажется, именно проблемы с двигателем Renault - или вероятность их появления - не позволили им лучше выступить в воскресенье.
В отношении McLaren можно сказать, что у них дела в плане доработки шасси идут еще хуже, чем у Ferrari. В лучшем случае они пока могу соперничать лишь с худшими из середняков. При этом в команде постоянно твердят, что машина серьезно прогрессирует, но лично я этого почему-то не замечаю...
