Формула 1 готовится к повторению войны начала 80-х
Право вето Ferrari на изменение регламента Формулы 1 уходит корнями в начало 80-х годов, когда между FOCA и FISA разгорелась война. Дитер Ренкен вспоминает тот период истории и полагает, что подобная ситуация назревает вновь, поскольку руководство Mercedes и Ferrari стремится взять чемпионат под свой контроль
Забудьте о конфликте команд с FIA и Formula One Management в 2009 году, который привёл к уходу президента руководящего органа Макса Мосли.
Это было детским садом по сравнению с войной, которая разгорелась в Формуле 1 в начале 80-х годов между всеми командами [ну или почти всеми] и FISA, делегировавшей FIA спортивные полномочия.
Война FIASCO, если использовать известную игру слов, расколола Ф1: отменялись гонки, другие лишались статуса этапа чемпионата мира, а на старт Гран При Сан-Марино-1982 вышли 14 машин [большая часть была оснащена двигателем с турбонаддувом], из которых только пять доехали до финиша.
Некоторые участники гонки в Имоле, такие как Tyrell, являлись членами Ассоциации конструкторов Формулы 1 и выступили, несмотря на указание FOCA, впоследствии за это поплатившись, в то время как остальные [в том числе Ferrari, которая презрительно называла британские команды «гаражистами» из-за покупки двигателя и трансмиссии] являлись так называемыми грандами или заводскими командами.
Первый фугас взорвался еще в конце 70-х, когда Берни Экклстоун и будущий президент FIA Макс Мосли решили, что коммерческие права должны принадлежать командам, а не FISA, и приступили к преобразованию FOCA из известного туристического агентства в профсоюз Формулы 1.
Президент FISA Жан-Мари Балестр [предшественник Мосли] заручился поддержкой грандов, пригрозив запретом на участие в любых чемпионатах под эгидой FISA. Противостояние обрело очертания: FISA и гранды - в основном те, кто использовали турбомоторы, - оказались с одной стороны баррикад, а с другой - британские команды, такие как Lotus, Brabham и Williams, работавшие по классической схеме с шасси и использовавшие двигатели Cosworth DFV, трансмиссию Hewland, шины Goodyear и компоненты, которые одалживали друг у друга.
Автодромы и спонсоры разрывались в двух направлениях, штрафы присуждались по самым нелепым причинам, а гонщики отказывались посещать брифинги, всё шло к расколу чемпионата.
Например, Гран При ЮАР-1981 прошёл по регламенту Формулы Libre под вывеской Мировой федерации автомобильного спорта, выдуманной Экклстоуном и Мосли.
Когда ситуация дошла до грани, Берни и Макс поняли, что любая мирная инициатива требует поддержки Ferrari и решили сблизиться с Энцо, владельцем Скудерии. В январе 1981 года в Маранелло было подписано соглашение, и старик Феррари объявил, что разделяет цели FOCA.
Однако он был обеспокоен тем, что команда может оказаться в стороне, и FOCA будет ориентироваться на интересы британских конюшен при разработке регламента, поэтому настоял на формальном праве вето для гарантирования равных условий с «гаражистами».
Так Ferrari получила право отклонять предложения по изменению регламента, действующее уже в течение нескольких десятилетий, за которые в FIA сменилось три президента и произошла пресловутая уступка Международной автомобильной федерации коммерческих прав Ф1, которые за это время трижды переходили к новому владельцу, в последний раз к инвестиционному фонду CVC Capital.
С другой стороны, как только мир был достигнут, Экклстоун, в то время являвшийся боссом Brabham, первым разорвал контракт с Cosworth и подписал соглашение с BMW, с двигателем которой Нельсон Пике опередил Ferrari и Renault в чемпионате 1983 года.
Считается, что история указанного вето никогда не обсуждалась публично до заявления нынешнего президента FIA Жана Тодта. Сам Тодт руководил Скудерией с 1993 по 2006 года, а затем был генеральным директором, поэтому его комментарий как нельзя кстати.
«Когда я присоединился к Ferrari в 1993 году, то попытался понять, что скрывается за этой историей, - пояснил он. - На самом деле, всё оказалось довольно просто. Энцо Феррари был изолирован в Маранелло, поскольку большинство остальных команд располагались в Великобритании, так что он нуждался в защите. Как вы помните, в то время [1981 год] Скудерия являлась единственным производителем в Ф1, готовившим не только шасси, но и мотор [ред: Renault и Alfa Romeo также самостоятельно строили машину и двигатель].
Ferrari боролась с частными командами: Williams, Lotus, McLaren. Все они использовали одинаковые моторы, насколько помню, Ford Cosworth. Таким образом Энцо получил вето».
Два месяца спустя соглашение с Ferrari было видоизменено и превратилось в первый Договор Согласия [1982-1987], наступил мир, хотя очаги напряжённости оставались, и самый известный прецедент возник в Имоле в 1982 году. Вето Ferrari было включено в первый Договор Согласия и сохранялось в последующих итерациях вплоть до конца 2012-го.
Когда Экклстоун избавился от спорных двусторонних соглашений, появились бонусы в зависимости от позиций в Кубке конструкторов, и вето было одобрено всеми заинтересованными сторонами - в том числе, что особенно важно, FIA, и расширено.
«В 2013-м [при подписании новых соглашений] я впервые столкнулся с вопросом вето в статусе президента FIA, – заявил Тодт. - Должен сказать, я был очень осторожен. Кроме того, я был удивлён, что владелец коммерческих прав Ф1 и все команды высказались за наличие права вето.
Я стараюсь сделать так, чтобы все двигались в одном направлении. Но я согласился, чтобы у Ferrari осталось право вето в новом Договоре согласия, действующем до 2020 года. Мы просто уточнили формулировку».
Учитывая, что в настоящее время Договора Согласия как такового не существует, а есть только соглашение о реализации Договора Согласия, действительно ли вето Скудерии?
«Оно действительно, - подтвердил Тодт, сравнив вето с заряженным пистолетом, который стоит использовать только в самых крайних случаях. – Ferrari имеет право вето на определённые предложения, как я только что упомянул. Если что-то неясно, то мы готовы обсудить это, но я не думаю, что стоит тратить время на обсуждение некоторых ненужных юридических вопросов».
В этом заключается суть дела и урок истории, приведённый выше, поскольку сразу после гонки в Остине FIA выпустила пресс-релиз, в котором, ссылаясь на высказывание Тодта, впервые открыто признала наличие права вето.
Факт в том, что Ferrari воспользовалась этим вето для того, чтобы заблокировать ограничение стоимости двигателей в ущерб частным командам и Red Bull Racing, которая не смогла найти нового поставщика после разлада с Renault.
Как говорят, лишь в третий раз за почти пять десятилетий Скудерия воспользовалась своим правом - предыдущий случай произошёл в 2009 году, когда было наложено вето на планы Мосли о лимитировании бюджета.
Отвечая на вопрос о том, вызывает ли сожаление решение команд о расширении вето Ferrari, руководитель RBR Кристиан Хорнер признался, что это действительно так.
«В то время мы все считали, что если у Ferrari будет право вето, будет спокойнее всем, – отметил он. – Однако сейчас Ferrari находится в ином положении, нежели тогда, поэтому право вето может сработать как за нас, так и против».
Конечно, это исторический рекорд, учитывая, что чуть более года назад генеральный директор Fiat Серджио Маркионе уволил президента Ferrari Луку ди Монтедземоло, взял на себя обязанности харизматического итальянца и во время Гран При США провёл прайсинг IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже.
Именно итало-канадец, которого в Fiat зовут «Убийца в свитере» за его привычку носить свитер с синим воротником и беспощадный деловой подход, участвует в заседаниях Стратегической Группы и Комиссии Формулы 1 от имени Ferrari, несмотря на обязанности генерального директора альянса Fiat – Chrysler.
Как говорят одни источники и подтверждают другие, в течение последнего года слово «вето» упоминалось чаще, чем в предыдущие 40 лет, так что Хорнер прав, когда говорит, что теперь Ferrari находится в немного другом положении.
Вместе с Mercedes Ferrari отвергла все попытки введения контроля стоимости двигателя якобы для того, чтобы защитить свою бизнес-модель при разработке двигателя. И хотя согласованная цена составляет около €20 млн (£16 млн) в год для двух машин, руководители команд с ужасом признают, что на самом деле речь идёт о €34 млн (£30 млн) – По словам босса Mercedes Motorsport Тото Вольфа, работа над силовой установкой ежегодно приводит к финансовым потерям.
Что ж, если так, то в финансовом отчёте компании по итогам 2014 года это не отражается. Выручка команды составила 146,9 млн фунтов, затраты на продажи £126 миллионов, £38 млн - зарплаты и пособия, выплачиваемые 540 сотрудникам, которые зарабатывают в среднем £70 000.
Цифры Ferrari сложнее проанализировать из-за особенности систем бухгалтерского учета в Италии и того факта, что моторостроительное подразделение глубоко спрятано в структуре Скудерии Ferrari, которая, в свою очередь, относится к Ferrari SpA. Но если они тоже теряют деньги, то логично, что оба поставщика должны провести реструктуризацию соответствующих отделов.
По ходу пресс-конференции FIA в Мексике связь между двумя этими компаниями была очевидна, каждая сторона с теплотой говорила друг о друге. Фактически они говорили одно и то же, и было ясно, что между ними существует определённое соглашение. При этом очевидно, что решение Международной автомобильной федерации об альтернативном поставщике моторов нацелено на нарушение монополии, введённой двумя главными производителями.
Однако нужно видеть картину в целом: действия двух производителей согласованы, Honda зависит от вето [опять это слово], которое было предоставлено её партнёру McLaren, в результате чего японцы даже не получили полномочия для принятия решения о поставке двигателей Red Bull Racing. Таким образом, FIA/FOM противостоят три ведущие команды.
Каждая из них, в свою очередь, пользуется поддержкой производителя двигателей, поэтому имеет фактически неограниченные ресурсы, которые частично оплачиваются частными командами.
«Тодт впервые после прихода к власти объединился с Берни, потому что теперь у них появился общий враг в лице монополии Mercedes/Ferrari», - сказал источник из паддока, хорошо осведомленный о политической обстановке.
Разворачивается борьба за власть, и не может быть случайностью, что Mercedes, которая ещё год назад не поддерживала идею клиентских машин, в настоящее время высказывается в пользу этой концепции. Руководители независимых коллективов при этом опасаются создания структуры, подобной DTM, когда три или четыре производителя будут управлять Формулой 1 с законтрактованными командами, находящимися под их влиянием.
В DTM на стартовой решётке представлены 24 автомобиля трёх производителей [Mercedes-Benz, BMW и Audi], и, по слухам, до скандала об эмиссии VW Group компания планировала прийти в Ф1 с брендом Audi в качестве партнёра Red Bull Racing и Toro Rosso - Red Bull является спонсором Audi в DTM.
Действительно, говорят, что в августе на встрече на итальянском курортном острове руководство немецкого концерна обсуждало подобный вариант.
Не забывайте, что Стефано Доменикали, бывший руководитель Ferrari, в настоящее время занимает руководящую должность в Audi, поэтому он мог сделать различные предложения правлению VW/Audi.
В 80-х годах шла борьба за получение коммерческих прав независимыми командами, сейчас начинается сражение за получение контроля над всей Ф1 производителями, у которых гораздо более сложный соперник в лице союза профессиональной FIA и ловко структурированной FOM.
Как ни странно, эта война разгорается на фоне того, что заводские команды ежегодно получают около полумиллиарда долларов благодаря возмутительному перекосу финансовой структуры, которая непропорционально вознаграждает Ferrari, Mercedes, McLaren и Red Bull Racing.
Противостояние обрело очертания – вопрос лишь в том, когда FIASCO нанесёт второй удар по Ф1?
Перевел и адаптировал материал: Иван Беликов
