Зачем Ф1 отвечает на вопросы, которые никто не задает?
Руководство Формулы 1 очень боится вносить изменения в действительно важные аспекты спорта, отсюда мельтешение и попытки решать надуманные проблемы, которых на самом деле не существует. Так считает Бен Андерсон...
Иногда Большие Призы повергают меня в уныние. Я не понимаю логики, аргументов и доводов этого эфемерного коллективного разума.
В настоящее время коммерческий глава Ф1 все чаще и чаще критикует спорт, давший ему в жизни всё, при этом не стесняясь в выражениях. Но мне хотелось бы узнать, чего тем самым хочет добиться Берни Экклстоун?
Я ни на секунду не сомневаюсь, что в Формуле 1 многое можно и нужно менять. В коммерческом отношении проект далек от идеала, к тому же, многим откровенно не нравятся последние веяния вроде различных трюков с шинами и искусственными системами для повышения количества обгонов – все это, по их мнению, идет вразрез с духом спорта.
Мы то и дело слышим упреки в адрес Больших Призов в плане громкости современных двигателей, привлечения рента-драйверов, скорости машин, мнимой сложности в их управлении, качества гонок, постоянного доминирования одной из команд и бедственного положения аутсайдеров.
Кроме того, и телевизионные рейтинги Ф1 постоянно падают, что заставляет лишний раз потеть ладошки власть предержащих.
На этой неделе Всемирный совет FIA по автоспорту должен вынести решение по поводу… новой системы квалификации в Формуле 1.
Подумать только, как это типично для современных Больших Призов: на фоне массы нерешенных вопросов, требующих немедленного вмешательства, сместить все акценты в сторону аспекта спорта, который большинству кажется и так вполне приемлемым…
Не поймите меня неправильно, я всеми конечностями за внесение в ход гоночного уик-энда разнообразия и непредсказуемости, но с годами эволюционные изменения в отношении квалификации уже сделали ее гораздо более интересной по сравнению с теми временами, когда по 50 минут гонщики отсиживались в боксах, а затем судорожно пытались показать лучшие времена. Нет такой уж большой необходимости что-то менять в этом плане.
Мне лично нравился однокруговой формат квалификации, но в этом случае гонщики, стартовавшие позже, получали явное преимущества из-за лучших характеристик дорожного полотна. Нынешний же формат, представленный в 2006 году, работает вполне приемлемо из-за наличия риска покинуть сессию до ее окончания.
Понятно, что руководство Ф1 решило внести больше динамики в события и еще усилить эффект соревнований на выбывание.
Проблема в том, что, как мне кажется, никто не стал тщательно продумывать эту идею. Ведь есть нюансы вроде того, можно ли будет пилотам менять шины в рамках одной сессии или проводить дозаправку машины… Никто об этом не говорит, а дьявол, как и всегда, кроется в мелочах.
Первая часть каждой сессии должна остаться примерно такой же, как и до этого – все гонщики выедут на трассу, чтобы показать свои первые времена. Дальнейший вариант с выбыванием самого медленного пилота каждые следующие полторы минуты звучит очень привлекательно в теории, однако в предложенной схеме я вижу огромные проблемы для медленных машин и, наоборот, выгоды для быстрых.
Если смена резины и дозаправка будут разрешены, быстрые пилоты смогут проехать свои зачетные круги довольно рано и остальное время находиться в гараже, пока не появится необходимость выезжать снова. Если пилот находится в цейтноте и рискует выбыть, 90 секунд ему не хватит для того, чтобы заехать в боксы, выехать и что-то изменить.
Таких проблем не будет, если все команды обяжут на протяжении всей сессии оставаться на одних и тех же шинах и с постоянным запасом топлива. В этом случае есть шанс, что быстрый пилот испортит резину вначале, а затем ему будет трудно ответить на круги в исполнении соперников. К тому же, вполне вероятно, что на трассе появится слишком много медленных машин, берегущих шины и готовящихся к контратаке.
В этом аспекте преимущество также будет у быстрых пилотов, поскольку им не придется наматывать по нескольку кругов подряд для того, чтобы остаться в борьбе.
К тому же, переход на новый формат квалификации может привести к определенному парадоксу: зрители будут видеть, что машины ездят по трассе очень медленно, хотя, казалось бы, это квалификация, и здесь все должны атаковать изо всех сил. При этом не стоит забывать, что умышленное замедление машин в гонках и стало главным аргументом критики против современной эпохи постоянного контроля состояния резины.
В результате мы можем лишиться таких привлекательных сторон нынешней квалификационной системы, как борьбы сразу нескольких гонщиков за право пробиться в следующий сегмент, а также сражения целой группы пилотов в концовке за поул, если и финальный сегмент сделают в формате с выбыванием.
Существующий формат хорош тем, что пилоты выкладываются по максимуму по три раза за один час и имеют возможность завершить круг, когда время уже истекло. Таким образом, интересно было наблюдать за тем, кто сможет улучшить время на флажке, а кто даст слабину в самый решающий момент.
Предлагаемая же система, в которой новый барьер будет устанавливаться каждые полторы минуты, лишит медленных пилотов возможности показывать свои способности и заканчивать быстрые круги.
Есть робкая надежда на то, что новый формат внесет какую-то неопределенность в плане выбора тактики топ-командами, но на данный момент я вижу в ней лишь преимущества для больших коллективов и абсолютное невнимание к аутсайдерам.
Это как если бы Рафаэль Надаль посылал свой убийственный кросс на сторону соперника, а в момент, когда тому нужно отбивать, тут же поднимали бы сетку повыше. Или если бы футболисты из клубов первой лиги играли против "Манчестер Юнайтед" с кандалами на ногах.
Целью всех этих изменений служит попытка как можно сильнее перемешать стартовую решетку. Так уж повелось: многие считают, что это непременно повысит зрелищность гонок. При этом реверсивная решетка или искусственное снятие определенного времени с лидеров (как предлагал ранее Экклстоун) считаются уже перебором.
Легче всего перемешать позиции на старте гонки так: убираем квалификацию и выстраиваем машины в соответствии с перевернутым личным зачетом чемпионата. Решетка к первой гонке сезона может определяться по прошлогодним позициям.
Таким образом можно обеспечить, что в каждой гонке быстрые пилоты вынуждены будут стартовать позади и пробивать себе дорогу вперед.
В общем, Формула 1 действует в своем духе: возводит ветряные мельницы и начинает отчаянно с ними бороться. Постоянные изменения – это, конечно, здорово, но иногда стоит помнить правило, гласящее о том, что не нужно чинить то, что не сломалось.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
