Усложнять – просто, упрощать – сложно...
Линии активации борьбы после ухода с трассы машины безопасности, ограничения на радиопереговоры и особые настройки силовых установок – всё это стало проблемой для пилотов и команд на прошедшем этапе Ф1 в Баку. Эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон считает, что пора перестать всё усложнять, а начать просто гоняться...
В Баку все говорило о том, что гонка может получиться одной из самых неожиданных и непредсказуемых, с массой событий. Но на деле вышло, что этот заезд оказался одним из самых спокойных за последние несколько лет – практически никто не ошибался на этой новой и невероятно сложной трассе. В то же время события на трассе заставили задуматься о насущных проблемах современных Больших Призов, мешающих зрителям насладиться шоу.
Конфигурация трассы в Баку состоит из смеси скоростных и медленных секций, широких и очень узких участков. Ошибок она не прощает – может, поэтому их и не было? К тому же, длина стартовой прямой с учетом изломов, на нее выводящих, просто пугает, а когда гонщики открывают на ней заднее антикрыло, то проходят соперников, как стоячих – это очень похоже на то, что происходит на автомагистралях, когда по соседней полосе мимо тебя проносится очередной торопыга. Мне такие обгоны на гоночных трассах не по душе.
Одной из главных проблем трассы в Баку, и это касается большинства современных автодромов, является так называемая линия машины безопасности. Это линия, начиная с которой пилоты могут начинать обгонять друг друга после завершения периода сейфти-кара.
В Баку эта линия располагается на главной прямой – чуть дальше въезда в боксы и параллельно с шиканой на пит-лейне.
Похоже, место для этой линии было выбрано совершенно случайным образом, и гонки поддержки GP2 доказали, что пилоты не только не знали, где она находится, но даже не понимали, зачем она нужна.
Во второй гонке уик-энда лидер заезда Нобухару Мацушита, судя по всему, вообще не был в курсе, что ему следует делать во время рестартов – сначала он догнал машину безопасности еще до того, как она ушла с трассы, из-за чего ему пришлось сбавлять скорость, а во втором случае японец продолжал неспешно прогревать шины зигзагами, когда соперники позади уже начали разгон.
Результатом этого непонимания стал настоящий хаос и последовавшая за этим дисквалификация на один этап. Во время третьего рестарта Нобухару также столкнулся с Рафаэле Марчелло в первом повороте, что вызвало овацию на пит-лейне от тех пилотов, которые пострадали в борьбе с Мацушитой в предыдущих инцидентах.
На каждой трассе есть линия старта и финиша, и это не всегда одно и то же. Так почему с линиями возобновления борьбы после ухода с трассы сейфти-кара наблюдается такая неразбериха?
Это сбивает с толку буквально всех: не только зрителей и комментаторов, но, как мы видим, даже самих пилотов и их команды.
Возможно, самым запоминающимся в этом смысле был эпизод между Михаэлем Шумахером и Фернандо Алонсо в 2010 году в Монако. Последний круг той гонки стартовал в режиме машины безопасности, но еще до окончания круга она заехала в боксы.
На выходе из Rascasse Шумахер резко ускорился и опередил Алонсо, поднявшись на одну позицию вверх. Впоследствии немец был наказан прибавлением к его результату 20 секунд, а аргументом было то, что если гонка завершается под сейфти-каром, обгонять пилоты не имеют права.
На это в команде Mercedes вполне резонно заметили, что дирекция гонки объявила, что машина безопасности уйдет в конце этого круга, появилось сообщение "трасса свободна", а также зажглись зеленые огни. Доводы довольно убедительные.
Есть и масса других примеров, но смысл вы поняли. Эти линии всегда вызывали массу вопросов.
Можно сохранить линии, на которых машина безопасности будет ждать лидера гонки или с которых пилоты смогут начать борьбу после ухода сейфти-кара, но при этом запрет на обгон до финишной черты кажется мне вполне разумным.
Что касается штрафа Кими Райкконену за пересечение линии въезда на пит-лейн, он был выдан совершенно необдуманно. В тот момент финн следовал за Даниэлем Риккардо, направлявшимся в боксы, и так оказалось – случайно, – что он заехал всеми четырьмя колесами за линию пит-лейна.
Регламент на этот счет гласит, что пилот, располагающийся на дорожке въезда на пит-лейн, должен следовать в боксы. Так что гораздо более справедливым наказанием в этом случае, хоть и более строгим в случае с Кими, был бы проезд по пит-лейну.
Это позволило бы ему отбыть наказание непосредственно на трассе, и не потребовалось бы добавлять время искусственно после гонки, что никому не нравится. К счастью, в этом эпизоде штраф не привел к изменению позиции.
Также немало внимания привлекла проблема команды Mercedes с радиообменом с пилотами по ходу заезда.
Я всегда повторял, что усложнять – просто, а упрощать – сложно. Это касается и указанного эпизода.
Мы видим, что парни из команды Mercedes не ищут простых решений. Это уже привело к аварии их пилотов в Барселоне, когда двигатель Нико Росберга был выставлен в неправильный режим, что повлекло за собой заминку. То же самое могло произойти и в Баку, если бы немец не смог быстро выпутаться из сложившейся ситуации. Ну а в случае с Льюисом Хэмилтоном все эти игры с настройками стоили пилоту подиума.
Конечно, все могут жаловаться на запрет на радиопереговоры, но ситуация такая, как есть. Было сделано то, что и требовалось – пилоты теперь управляют машинами самостоятельно и без посторонней помощи. Если бы я принимал решение, я бы пошел чуть дальше, но об этом позже.
Как вы думаете, стали бы в Mercedes жаловаться на отсутствие переговоров, если бы от этого пострадали не они, а, скажем, Себастьян Феттель или Даниэль Риккардо? Вряд ли. Как любит повторять мой 4-летний внук: «Дед, правила есть правила».
А почему бы не предусмотреть кнопку на руле, сбрасывающую все настройки в исходное состояние, заранее настроенное самим гонщиком? Своеобразный Ctrl-Alt-Delete, если хотите. Если пилот запутается в настройках или ему что-то не понравится, он сможет сбросить настройки самостоятельно и начать работать с нуля.
Вероятно, это слишком простое решение для них…
Возвращаясь к правилам, я бы дополнил их пунктом о том, что гонщики имеют право общаться с инженерами по поводу настроек только в режиме ограничителя скорости на пит-лейне. Причем в этом режиме можно было бы менять только настройки силовой установки.
Таким образом, Хэмилтон мог бы проехать по пит-лейну и получить всю необходимую информацию от инженеров, а не "играть в пятнашки" на руле с риском спровоцировать серьезную аварию. Да, он потерял бы при этом время и несколько позиций, но такова плата за невыученные уроки…
Кроме того, это вынудило бы команду гораздо более тщательно готовить машины к старту заездов, так как с теми настройками, которые они выставят на первый отрезок, пилот вынужден будет ехать до ближайшего пит-стопа.
Посмотрев гонки серии GP2 в Баку, я убедился в том, что современные гоночные стандарты оставляют желать лучшего. При этом я лично убежден, что за Антонио Джовинацци будущее итальянского автоспорта.
В Ferrari должны хорошенько подумать и прийти к выводу, что вперед можно двигаться только с молодежью. Я бы посоветовал им заключить сразу трехлетний контракт с Антонио с 2018 года, а может даже со следующего сезона, учитывая, что Росберг, скорее всего, останется в Mercedes.
Это позволило бы Феттелю стать неоспоримым "первым номером" в итальянской дружине, что для них очень привычно.
Также я хотел бы отметить великолепную работу Серхио Переса в Баку. В Force India смогли отменно подготовить машину к этой трассе, и мексиканцу удалось показать в квалификации второе время. После штрафа он откатился на пять позиций назад, но, несмотря на это, смог приехать на подиум.
И все же Ferrari следует оставить Серхио в покое и усадить в итальянскую машину молодого и очень талантливого итальянца.
А Чеко пусть продолжает радовать нас в составе Force India. Пользуясь случаем, поздравляю всю команду и в особенности моих давних коллег по Jordan, которые вместе с коллективом смогли пережить трудные времена.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
