Ален Прост о сражении с Сенной, уходе из Ferrari и многом другом

Сначала тихо и спокойно, но постепенно все более увлеченно Ален листал список вопросов, которые мы с помощью его коллег по цеху для него подготовили. Мы решили не идти подряд по всем вопросам, а выбирать их в случайном порядке.

Мы встретились в Абу-Даби, и у Проста было достаточно времени, чтобы уделить должное внимание каждому вопросу, которые в основном касались памятных моментов его истории в Формуле 1. Конечно, мы не могли обойти вниманием имена Айртона Сенны и Рона Денниса. Но также мы коснулись и тонких струн души, связанных с его отцовством.

Ален Прост – настоящая живая легенда Ф1, и когда он выражает желание поделиться своими воспоминаниями с общественностью, наши микрофоны тут же приходят в состояние боевой готовности…

Вы и Айртон Сенна в последней шикане в Сузуке в 1989 году. Чья это была ошибка?
(Мартин Брандл, бывший гонщик Ф1, а ныне комментатор Sky Sports F1)

Ничья. Я знаю, что многие люди… Вероятно, они не всё понимают. Всё зависит от того, на чьей они стороне изначально – на моей или Айртона. Но в той гонке я все держал под контролем. Это действительно было так.

Перед гонкой я сказал Рону [Деннису, руководителю McLaren] и Айртону, что если возникнет ситуация, в которой мне нужно будет оставить калитку открытой, я это сделаю, потому что я делал уже так раньше в 1988-м и 1989-м.

Если вы помните, я тогда очень напряженно работал над гоночными настройками, тогда как Айртон был значительно быстрее в квалификации, но я не видел в этом проблем. Я опережал его на ворм-апе и был готов к гонке.

Когда он подлетел ко мне в той шикане… [Прост вытянул руки вперед и резко завел правую перед левой, демонстрируя маневр Сенны] Скорость у него на тот момент была огромная.

Если бы я открыл ему калитку, то сам проехал бы мимо шиканы. Но если я хотел побороться за чемпионство, то такой вариант даже не мог рассматривать.

Так что я бы не сказал, что там была чья-то ошибка – он попытался пролезть, а я недостаточно плотно прикрыл калитку. Я был удивлен его огромной скоростью в тот момент, и мы столкнулись.

Удар был не очень сильным, но я считаю важным это сказать: люди до сих пор любят говорить, что Сенна не стал тогда чемпионом из-за этого эпизода. Но если взглянуть на таблицу, становится понятно, что ему необходимо было выиграть еще и заключительную гонку в Австралии, чтобы взять титул. Так что исход этой гонки значил не так много.

Какой совет вы бы дали руководителям команд, в которых соперничают два претендента на титул?
(Пэдди Лоу, бывший исполнительный (технический) директор Mercedes)

В Формуле 1 нужно очень осторожно давать советы, поскольку все ситуации очень разные. В мое время противостояния с Айртоном мне иногда казалось, что судьба ко мне несправедлива. Тут еще замешана психология.

Но когда вы начинаете демонстрировать свое предпочтение одному из двух гонщиков (пусть и не очень явно), вы подвергаете риску всю команду, может возникнуть дисбаланс.

Тут всё очень непросто. Помню, в 1989-м многие люди вокруг, в том числе и из СМИ, вносили ощущение этого дисбаланса. И это было тогда. А представьте, каково спортсменам сейчас, когда вокруг столько всяких соцсетей. Нужно уметь с этим справляться, и в Mercedes, кстати, было далеко не всё так плохо в этом отношении.

F1 Racing: А вы видели параллели между вами с Айртоном и Льюисом с Нико?

Да, тут всё дело в доминировании команды в спорте. Если бы у Mercedes не было такого преимущества над соперниками, всё было бы несколько иначе.

Я бы здесь мог дать только один совет: «Никогда не показывайте свое предпочтение одному из гонщиков в команде». Как только вы это сделаете, вы разрушите команду.

Есть ли что-то, о чем вы жалеете в плане времени, проведенного в McLaren с Айртоном Сенной?
(Джо Рамирес, бывший координатор команды McLaren)

Если я о чем-то и жалею, так это о том, что испортил свои отношения с Роном в конце 1989-го. И это при том, что я его и тогда, и сейчас очень уважал. Рон был моим главным объектом для подражания, когда я решил создать собственную команду [Prost GP].

Вот об этом я действительно жалею в отношении периода времени, проведенного в McLaren. Пять или шесть лет спустя я вернулся в Уокинг, чтобы поработать с Роном. Но в 1989-м мы расстались не очень хорошо.

Подходили ли машины из турбо-эры вашему стилю пилотирования, или вы сами сделали так, чтобы они вам подходили?
(Аллан Макниш, победитель Ле-Мана и бывший пилот Toyota в Ф1)

Думаю, я сам приложил к этому руку. Очень важно было то, что в те времена ты мог сам многое менять в машине – шасси, двигатель, что-то еще. Для меня это было решающим фактором. Думаю, сейчас, когда гонщики не имеют такого большого влияния, мне бы пришлось туго.

Вам бы доставило удовольствие пилотировать современные машины Ф1?
(Энтони Дэвидсон, эксперт Sky Sports F1 и бывший пилот BAR F1)

В прошлом году в Австрии я сел за руль своего автомобиля 1985 года. Также я несколько раз пилотировал современные Red Bull и Lotus-Renault на Поль-Рикаре. Честно говоря, мне больше понравилась моя старая машина.

Возможно, это потому что я хорошо помню и знаю этот автомобиль. Так что для того, чтобы ответить объективно, мне нужно было бы досконально освоить и новую технику. И все же если выбирать, я бы предпочел машину моего поколения.

F1 Racing: Несколько недель назад мы были с Деймоном Хиллом в Сильверстоуне, где он проехал на своем шасси FW18, в котором взял титул в 1996-м. Он вылез из машины с сияющей улыбкой на лице и сказал, что ощущения остались как в те годы, когда он гонялся.

Да, это потому что в тех машинах ты буквально всё чувствовал. Сейчас всё немного иначе.

Как гонщик вы всегда оказывались в нужное время в нужном месте. Как вам это удавалось?
(Иван Капелли, бывший гонщик Ferrari, Tyrrell и Jordan в Ф1)

Ха! Может быть, я и оказывался в нужном месте чаще других, но точно не всегда. Это также вопрос философии. К тому же, это очень часто зависит от образования и воспитания. Это дико звучит, но я действительно много работал, чтобы стать гонщиком.

У меня не было денег и богатых покровителей, так что мне приходилось самому учиться готовить карт, а затем и гоночное шасси к этапу. Это позволило мне лучше понять технические аспекты спорта.

Вскоре тяжело заболел мой брат [младший брат Алена Даниэль умер от рака в сентябре 1986-го], и мне необходимо было работать с мыслями о моей семье.

После инцидента 1982 года с Дидье [Пирони въехал сзади в Renault Проста на Гран При Германии и получил травмы ног, после чего вынужден был завершить карьеру] я подумал: «Что же происходит?» Мне очень не нравилось попадать в аварии – и не потому, что ты теряешь шанс на победу, а потому, что после этого нужно ремонтировать машину.

Мне было неприятно даже ломать переднее антикрыло, так что в какой-то момент я сказал себе: «Я должен выполнять свою работу как можно лучше и пилотировать на выбранном мной уровне, а не гнаться постоянно за 101%».

Это позволило мне лучше готовиться к гонкам. Если бы я гонялся сегодня, возможно, моя философия была бы иной. Но тогда мы могли между квалификацией и гонкой менять всё: тормоза, топливо, двигатель, регулировки, и я действительно всегда больше настраивал машину на гонку.

Был ли я твоим самым пугающим напарником в карьере?
(Жан Алези, победитель Гран При Канады 1995 года и напарник Проста по Ferrari в 1991-м)

Пугающим? Иногда меня пугал Айртон, поскольку временами действовал на трассе просто божественно. В такие моменты порой возникало ощущение, особенно на старте гонок, что мы были на разных машинах, и мне от этого было не по себе. Был ли пугающим Жан? Нет, отнюдь.

Сколько вы весили, когда гонялись, и давало ли это вам преимущество?
(Валттери Боттас, новобранец Mercedes F1)

Когда я гонялся, я весил больше, чем сейчас – около 60-61 кг. Сейчас мой вес 57 кг.

F1 Racing: Это всё велосипеды?

Люди, работающие в Формуле 1, знают, что вес всегда был преимуществом. Я помню, на тестах с McLaren и Ferrari мы проверяли, и на некоторых трассах даже прибавка в 10-15 кг не имела никакого значения. Сегодня же это огромный вес, поскольку современные машины полностью оптимизированы. Лишний вес сегодня значит гораздо больше.

Мое преимущество из-за небольшого веса было не столь значительным. Помню, в какой-то из машин McLaren, где ручка переключения передач располагалась здесь [Ален вынес правый кулак перед собой], мне необходимо было сидеть, придвинувшись максимально вперед. И часто мне приходилось делать вот так [он нагнулся вперед, опустив правое плечо еще ниже] – смотрите, у меня до сих пор тут осталось… [он показал на шишку размером с жемчужину на правой лопатке] – уже 25 лет. И лишь потому, что мне приходилось переключать передачи немного иначе.

К тому же, поскольку я сидел ближе к рулю, мои ноги были прямо в области подвески – места там почти не было. С другой стороны, у тяжелых гонщиков вроде Найджела Мэнселла, который весил 75 кг, были свои сложности. Таков уж наш спорт [Ален засмеялся].

Правда ли то, что когда ты был в Williams в 1993-м, команда хотела пригласить к тебе в напарники Сенну, но ты им не позволил?
(Эмерсон Фиттипальди, чемпион мира Ф1 1972 и 1974 годов)

Нет, правда в том, что во время подписания трехлетнего контракта с Фрэнком [Уильямсом] я ему сказал: «Я не хочу быть первым номером в команде. Мне это неважно, я никогда не был первым номером.

Единственное условие – и я думаю, вы меня понимаете – я хочу соревноваться с Айртоном, поскольку он очень крут. Но я больше не хочу быть с ним в одной команде».

Он ответил: «Да, без проблем, мы всё понимаем». В результате я подписал контракт, в котором было отмечено, что я не первый номер, но и Айртона Сенны в соседнем гараже не будет.

Однако по ходу сезона на команду стало оказываться огромное давление со стороны [поставщика моторов] Renault – они хотели видеть в команде Айртона. Помню, я тогда отдыхал на юге Франции, и Фрэнк специально прилетел ко мне на частном самолете, чтобы сказать: «Ален, извини, но на нас очень серьезно давят. Они требуют, чтобы Айртон был в команде».

Тогда я ответил: «Нет, вы не можете так поступить, ведь это было ключевым условием контракта».

Где-то в августе я позвонил Фрэнку и сказал: «Хорошо, если вы хотите Айртона, берите, а я ухожу. Но в этом случае я требую, чтобы мне оплатили контракт до конца следующего [1994] года. Если Айртон хочет прийти, и ему это ничего не будет стоить, я желаю получить столько, как если бы стал чемпионом».

Вот так всё и было. Я позволил ему перейти в Williams и одновременно выжал всё возможное из этой ситуации.

Фрэнк Дерни [бывший технический директор Ф1] сказал как-то, что вы были невероятно быстры во время тестов Ligier на старте сезона-1992. Был ли шанс, что вы будете за них гоняться в том году, и насколько конкурентная у них была машина?
(Карун Чандок, бывший пилот Ф1 и эксперт Channel 4)

Я помню, что машина у них была довольно приличная, и двигатель хороший. В то время я вел переговоры о покупке команды, чтобы одновременно быть гонщиком, но мы не нашли достойного варианта. Причин было много – не столько финансовых, сколько политических. А быть просто гонщиком мне тогда уже не хотелось.

Почему ни одному французскому гонщику так и не удалось выиграть титул с французской командой? [Прост завоевал три титула с McLaren – в 1985, 86 и 89-м – и один с Williams]
(Дэвид Култхард, победитель Гран При и комментатор Channel 4)

Формула 1 – штука довольно английская. А отношения между англичанами и французами не всегда ладятся. Но когда им удается сработаться, они делают это отлично. Но это бывает непросто.

Что касается меня, я не чувствую себя французом. Никогда не чувствовал, и, возможно, поэтому добился успеха в Ф1. Мне очень нравится работать с англичанами, японцами, немцами, итальянцами, американцами, индийцами… Иногда мне кажется, что японский менталитет сложно понять, но это не вопрос предпочтений. И многие французские пилоты не смогли справиться с этими сложностями, чтобы стать топ-пилотами. Но Дидье Пирони был достоин того, чтобы завоевать титул с Ferrari.

Это вопрос менталитета, общения между людьми. Формула 1 – достаточно закрытый мир, в который нужно попытаться проникнуть. Вас должны принять. Что касается меня, ладно, так и быть, я лягушатник [смеется], но все понимали, что у меня менталитет не лягушатника!

Что тебя больше всего удивило, когда ты решил создать собственную команду Ф1?
(Пэт Симондс, бывший технический директор Williams)

Хороший вопрос, поскольку многие действительно думают, что меня что-то удивило на новом поприще. Нет, меня ничего не удивило. Единственное, наверное, это огромные проблемы политического характера во Франции.

Когда ваша компания зарегистрирована во Франции, и вы боретесь с английскими командами, вы работаете по разным правилам. За пять лет существования моей команды процентов 95 времени мне пришлось потратить на решение структурных проблем с регистрацией, налогами и спонсорами.

Что касается самой работы, то меня ничего не удивило. Я знал, что команде потребуется немало времени. Жаль, что она долго не просуществовала, ведь мне казалось, что на пятый год у нас сформировалась как раз правильная структура внутри организации.

Но я понимал, что будет непросто. Месяца через три после организации команды я сказал близким: «Всё, я труп». Во Франции как раз менялась политическая система, и все, кто ранее выражал желание помогать мне в становлении команды, вдруг разбежались.

Если бы вы подписывали гонщика в свою команду, на ком остановили бы выбор?
(Гюнтер Штайнер, руководитель команды Haas)

Я не помню, кто тогда был доступен на рынке пилотов. Помню лишь, что я еще на ранней стадии карьеры Фернандо Алонсо хотел подписать с ним контракт, когда он еще ездил в Ф3000. Мы были очень близки к трехстороннему соглашению между испанцем, Ferrari и Prost GP, поскольку Скудерия поставляла нам свои двигатели.

Не помню, кто еще тогда был доступен. Но не стоит забывать, что лучшие пилоты всегда стоят дорого.

Тебе сложно было адаптироваться к жизни после гонок?
(Деймон Хилл, чемпион мира 1996 года)

Должен признаться, месяца два или три было очень тяжело. После выхода на пенсию ты наслаждаешься жизнью лишь одну неделю. Просыпаешься в 10 утра, отдыхаешь, занимаешься разными делами, но через неделю говоришь себе: «Черт, я не хочу постоянно вставать в 10 утра!»

Мой сын уходил в школу в 7:30, а я еще спал. Всё было совсем иначе, я никогда раньше не сталкивался с такой ситуацией. Я начал работать с 14 лет, так что…

Мне было трудно управлять своим временем, поскольку мне некуда было спешить, у меня не было цели. А цель в жизни нужна всегда, нужна страсть – без этого никак.

Но самое сложное понять, будучи успешным гонщиком Формулы 1 и многократным чемпионом мира, что ничего более восхитительного в жизни тебя больше не ждет. Так что нужно поскорее это забыть и просто попытаться немного изменить себя.

И сегодня я так и сделал. Я до сих пор со страстью занимаюсь своими делами [Ален активно вовлечен в автоспортивное сообщество посредством команды Renault F1 и Формулы Е], кроме того, у меня есть увлечения и семья. Я по-прежнему работаю даже больше, чем должен был бы, поскольку я люблю заниматься любимым делом.

Труднее всего правильно распределить время между своими профессиональными занятиями, семьей и собой. Это действительно непросто, но когда у вас есть в жизни страсть, так будет всегда.

Что заставляло вас больше нервничать: когда вы сами гонялись или когда смотрели, как участвует в гонках ваш сын [Николя]?
(Нико Росберг, действующий чемпион мира Ф1)

[На лице Проста появилась такая привычная печальная гримаса...]

Конечно, когда смотрел гонки сына, особенно в самом начале.

Я помню очень серьезную его аварию в Ле-Мане, но с тех пор все вроде было спокойно. Честно говоря, в моей карьере пилота Ф1 были моменты, когда мне было не по себе – вокруг происходило столько страшных аварий. Но даже тогда я так не переживал, как позже, смотря гонки сына.

F1 Racing: В вас говорит родитель...

Когда ты сидишь за рулем, то всё стараешься держать под контролем. Когда в 1982-м мы столкнулись с Дидье Пирони, я был просто гонщиком – Аленом Простом, и я контролировал ситуацию. Когда гоняется сын, контролировать что-то просто невозможно.

Что бы вы больше всего хотели изменить в современной Формуле 1?
(Серхио Перес, пилот Force India)

Этот вопрос задают все. За последние несколько лет было произведено столько изменений, что трудно придумать, что еще можно радикально изменить.

Я читал интервью с Россом Брауном, в котором он говорил, что нам необходима стратегия на три-пять лет. И я с ним согласен. Когда мы что-то меняем, могут появиться негативные последствия, так что нам нужна целостная стратегия развития.

Кроме того, нужно быть более терпеливыми. Я помню, когда мы внедряли в Ф1 новые силовые установки три года назад, я был горячим сторонником этого перехода, но при этом был очень расстроен тем фактом, что болельщики восприняли это нововведение в штыки.

Если посмотреть на последние модели серийных автомобилей тех же производителей, они оборудованы двигателями такой же мощности, если не больше, и людей должно было это заинтересовать. Им должно быть интересно, как это всё работает. Но в итоге гибридные силовые установки вызвали сплошной негатив. И это лишь один из примеров.

Что я действительно хотел бы изменить – это общую философию, мы должны показать простым обывателям, что работа гонщика Формулы 1 невероятно сложна, они должны это видеть и понимать.

Именно поэтому я никогда не поддерживал идею введения радиопереговоров с боксами – мне кажется, они дают неверное представление о работе пилотов.

Какие гонщики больше всего впечатляли и вдохновляли вас в молодости?
(Марк Жене, бывший гонщик Minardi и тест-пилот Ferrari)

Когда я был молодым, у меня было много отличных примеров. Возможно, наибольшее впечатление на меня в свое время произвел Джеки Стюарт, поскольку я не застал поколение Джима Кларка. Также я был большим поклонником таланта Джеймса Ханта, когда он только начал карьеру в Ф1, и, конечно, Ники Лауды в составе Ferrari.

Когда я пришел в Большие Призы, в строю еще были Клей Регаццони, Джоди Шектер, Эмерсон Фиттипальди, Карлос Ройтеман, Алан Джонс, французские парни и масса крепких личностей. Это делает тебя сильнее. Я помню, как во время своей первой гонки [в Аргентине в 1980 году] они все меня поддерживали.

Мы спокойно разговаривали, и они даже давали мне советы – они все были очень открытыми и дружелюбными. Джеки, Ники, Эмерсон, Карлос… Я на них равнялся.

Для меня было просто невероятно выступать в одной команде с Ники Лаудой [в 1984 году], ведь когда он взял свой первый титул, я был еще ребенком.

Скольку у тебя было девушек?
(Ники Лауда, трехкратный чемпион мира и председатель Mercedes)

Одна!

F1 Racing: Мы извиняемся, но это действительно вопрос от Ники...

Нет, нет! Ники был моим героем! Как я тогда могу ответить?! Мне всегда было мало!

Какой из ваших титулов для вас был самым дорогим?
(Карлос Сайнс, пилот Toro Rosso)

Титул 1986 года. И причина одна – моя машина была не столь быстра, как Williams-Honda.

Но у меня был отличный напарник Кеке Росберг, и тот чемпионат стал великолепным примером того, что можно побеждать и не на самой лучшей технике.

Как вы думаете, вы всех нынешних гонщиков Ф1 сможете опередить на своем велосипеде? На шоссейном? А на горном?
(Алекс Вурц, консультант Ф1 и председатель GPDA)

На шоссейном, наверное, нет – мне не хватит сил и габаритов. А в горах, пожалуй, да, особенно если трасса будет длинная.

Зачем вы вернулись в спорт в 1993-м? Чувствовали ли, что способны выиграть еще один титул?
(Ромен Грожан, гонщик Haas F1)

Знаешь, я не собирался уходить из Ferrari в 1991-м. У меня было определенное предложение, я обсуждал возможность гоняться и одновременно выполнять функции спортивного директора. Конечно, без политики не обошлось. Никто точно не знает, о чем думали в Ferrari, но то, что произошло затем, было просто невероятно.

Я был уволен только лишь за свои намерения, а в команде тем временем нашли мотив в виде фразы про грузовик – этого им было достаточно…

F1 Racing: Ты имеешь в виду ту свою фразу, где ты назвал машину Ferrari 1991 года грузовиком?

Да, но вы лично слышали то интервью? Попробуйте найти хоть кого-то, кто его слышал. Просто когда мы хотели начать судебное разбирательство, мы попросили у команды запись, но они ее так и не нашли. Забавно, да?

Так что, отвечая на вопрос, нет, я не хотел уходить. Я едва сразу же не подписал контракт с Williams, но мы не успели, так что для меня лучшим выбором было взять академический отпуск.

Что касается чемпионства, никогда не знаешь, что произойдет в следующем сезоне. Но перерыв однозначно пошел мне на пользу, я смог увидеть Формулу 1 в несколько ином свете.

Если бы вы могли перенестись назад во времени, вы бы хотели что-нибудь изменить в своей карьере?
(Тото Вольф, руководитель Mercedes F1)

Думаю, самым простым ответом было бы «Я бы не согласился, чтобы Айртон пришел в McLaren».

Но я помню то время, и тогда в Японии я сказал Рону буквально следующее: «Ладно, вы хотите взять Нельсона [Пике]... Но почему именно его? Мне нравится Нельсон, мы с ним добрые товарищи, к тому же, он из моего поколения. Но почему бы не взять Айртона? За ним будущее».

Я буквально надавил на McLaren, поскольку тогда это была моя семья, и я делал всё возможное для команды и спонсоров. Так что, отвечая на ваш вопрос, возможно, я бы выкинул тогда эту свою тираду. Но в своей гоночной карьере вы принимаете решения так же, как и на гоночной трассе. Вы просто делаете максимально выгодные ходы.

Я никогда не думал только о себе. Я концентрировался на интересах команды и людей вокруг меня. А с такой философией ты никогда не пожалеешь о содеянном.

Но Айртона я бы всё же не принял...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7366/prost-on-fighting-senna-leaving-ferrari-and-more

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте