Кто довел Формулу 1 до такой жизни?
В последнее время часто критикуют резину, подготовленную Pirelli к этому сезону. Однако Джонатан Нобл считает, что ответственность за положение, в котором оказалась Формула 1, является коллективной и должна быть разделена между всеми, кто причастен к Большим Призам
Борьба за титул чемпиона мира без явного фаворита. Три суперзвезды, возглавляющие погоню за званием сильнейшего, регулярно сходящиеся в борьбе колесо в колесо. Правила, не препятствующие обгонам, и шины, не позволяющие командам еще до приезда в паддок полностью просчитать тактику пит-стопов с точностью до круга. Непредсказуемые квалификации и гонки, в которых невозможно угадать победителя до самого клетчатого флага...
Видя сегодня многочисленные нападки на Pirelli и их новые шины, невольно задумываешься - а имеет ли Формула 1 на это право?
Я не говорю, что с гонками сейчас полный порядок, и даже сами миланские шинники признают, что четыре пит-стопа - это слишком много, чтобы возродить современную Формулу 1. Однако те, кто громче всех сегодня кричат, что во всем виновата Pirelli, должны успокоиться и попытаться понять, что же в действительности завело спорт в нынешнюю ситуацию.
ЧТО СТАЛО ПРИЧИНОЙ НАПАДОК?
Перед стартом гонки в Барселоне, которая послужила поводом для изменения миланским производителем своих шин, в разговоре за чашечкой кофе руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри выразил недоумение тем, как много сегодня говорят о шинах.
Старты последних трех сезонов складывались приблизительно одинаково - на первых тестах пилоты говорили, что шинники в очередной раз зашли слишком далеко, далее следовали первые непредсказуемые гонки сезона, когда одни машины работали с резиной лучше, другие - хуже. Их сопровождали пересуды болельщиков на тему того, насколько далеко зашла Формула 1, променяв спорт на шоу.
В минувшие два года все это успокаивалось довольно быстро. Инженеры начинали понимать, как обращаться с резиной, лучшие пилоты и команды выходили в лидеры, что в итоге привело нас к современной Формуле 1, которая нравится большинству болельщиков. Что же в пошло не так в 2013-м?
По большей части, я полагаю, дело в Mercedes F1 и Red Bull Racing. Первые сделали машину, которая невероятно быстро проходит круги в квалификационном темпе, но оставляет пилотов беспомощными в борьбе с соперниками в гонках. По воскресеньям серебристые W04 раз за разом проваливаются в глубины пелотона, заставляя болельщиков вновь говорить о шинах и создавая впечатление, что износ резины абсолютно неконтролируем.
Если вынести команду Mercedes за скобки испанского этапа чемпионата, то мы получим гонку, в которой Фернандо Алонсо выиграл, стартовав с третьей позиции и опередив ушедшего в бой с первого ряда Кими Райкконена, а Фелипе Масса, лишившийся трех позиций на старте, финишировал впереди Себастьяна Феттеля, стартовавшего с поула. Такие перестановки среди лидеров вполне нормальны.
Реакция на исход гоночного дня и близко не напоминала бы то безумие, свидетелями которого мы стали, скажем, после знаменательной победы Михаэля Шумахера с четырьмя пит-стопами в 2004 году в Маньи-Куре.
В команде Red Bull Racing тем временем уверены, что их машине нет равных – и лишь из-за резины пилоты не могут выжать из RB9 максимум. Команда обрушилась с критикой на Pirelli, тем самым создав у болельщиков ощущение, что миланские шинники по сути влияют на расстановку сил в пелотоне.
Получается, что победа того же Себастьяна Феттеля здесь же, в Испании, в 2011 году, когда немец четырежды останавливался в боксах, была в порядке вещей – а в 2013-м такая тактика должна стать причиной для критики? Причиной столь диаметральной смены позиции RBR явился, понятное дело, конечный результат.
Сюда же можно добавить общественное мнение по поводу изменения структуры шин Pirelli. Использование в их конструкции прочной стальной ленты сделало шины более устойчивыми к проколам, однако если прокол все же случается, то шина ведет себя довольно необычно - протектор перегревается и моментально отслаивается. Внешне это выглядит так, как будто шины разлетается на куски из-за скверного качества, тогда как на самом деле причина совершенно в другом.
Еще одним фактором, подливающим масла в огонь конфликта, является радиообмен между гонщиками и командами, создающий ощущение, что пилоты перестали атаковать. Комментарии со стороны боксов о том, что гонщикам не следует попусту тратить время и ресурс резины в борьбе с соперниками, или ответ Льюиса Хэмилтона на просьбу охладить перегретые шины - «еду настолько медленно, насколько это возможно» - наводят на мысль, что гонками здесь и не пахнет. Но на самом деле все не совсем так.
Никто, включая самих представителей Pirelli, не отрицает, что четыре пит-стопа - это слишком много. Цель - две остановки в боксах, и именно поэтому шинники решили изменить структуру резины перед Гран При Канады. Да, это не идеальный старт сезона, но причины проблем носят исторический характер, а не ложатся целиком на плечи Pirelli, где якобы что-то сделали не так.
КТО ВИНОВАТ?
Очень легко все свалить на парней, делающих шины, сказав, что они подобрали неправильные составы, и поэтому цель в два-три пит-стопа за гонку не была достигнута. Однако стоит помнить вот чем: обвиняя Pirelli, мы забываем о массе ограничений, с которыми приходится сталкиваться шинникам при разработке резины к сезону.
Спортивный регламент соревнований предписывает создание четырех составов для всех 19 этапов чемпионата, которые проходят на самых разных трассах. Произвести резину, которую пилоты меняли бы по два раза за гонку, независимо от покрытия трассы и температурных условий, невероятно сложно - ведь у нас есть и жаркий Сепанг с его затяжными виражами, и медленная кочковатая трасса в Монако, и абразивный Бахрейн, и быстрый прохладный Сильверстоун, и Монца с её невероятными скоростями.
Не забывайте и о том, что Pirelli не имеет возможности тестировать свои шины на трассах из текущего календаря чемпионата с использованием современных машин.
Забота об ограничении расходов привела к тому, что тесты по ходу чемпионата также запрещены, если не считать сессии для молодых гонщиков, а предсезонные испытания приходится проводить в Испании зимой в условиях нехарактерно низких температур.
Да, Pirelli вольны самостоятельно проводить тесты по ходу сезона где угодно, но в их распоряжении нет шасси 2013 года - да и машин прошлого и позапрошлого года тоже. В итоге они вынуждены работать на старенькой Renault 2010 года, спроектированной еще до эпохи выдувных диффузоров. R30 работает совсем не так, как современные машины, уступая им по две-три секунды с круга.
Представители Pirelli неоднократно пытались пролоббировать изменения в правилах, которые позволили бы выправить ситуацию - это касается и отдельных шин на квалификацию, и нового спортивного регламента, и дополнительных комплектов резины на первую тренировку. Однако команды ни разу не пошли шинникам навстречу, так что ситуация оставалась неизменной.
В текущих условиях, когда никто не оказывает компании Pirelli ни малейшего содействия в вопросах разработки резины, смешно требовать от неё медицинской точности. Формула 1 должна принять коллективную ответственность за сложившуюся ситуацию.
В 2014 году, когда будет столько изменений в регламенте, спорту лучше учесть свои прежние ошибки и хоть как-то помочь шинникам – иначе в следующем сезоне участникам Больших Призов снова останется лишь жаловаться на резину.
