Машины меняются, а лидеры остаются. Технический обзор Гран При Испании
Испанский этап, традиционно открывающий европейскую часть чемпионата мира Формулы 1, славится кардинальными новинками, которые команды привозят со своих недалеко расположенных баз. Что нового мы увидели на этот раз, и кому лучше подошли обновки? Слово Крэгу Скарборо, Джейку Боксалл-Леггу и Джорджио Пиоле…
Привозить серьезные пакеты обновлений на первые выездные этапы сезона очень неудобно с точки зрения логистики, да и командам требуется некоторое время, чтобы собрать необходимые данные и понять, как работает их базовое шасси.
Ну а пятый этап чемпионата, да к тому же на европейском континенте, как нельзя лучше подходит для кардинальных новинок. И каждый год именно здесь команды разворачивают первые боевые построения в гонке вооружений.
Иногда привезенные обновления способствуют изменению расклада сил в пелотоне, а иногда – нет. В этом году можно, скорее, говорить о втором варианте, поскольку доминирование Mercedes, проявившееся на первых этапах сезона, никуда не ушло – за победы в гонках борются по-прежнему два гонщика в одинаково светлых комбинезонах без примесей красного цвета.
Но мы здесь собрались, чтобы внимательно рассмотреть привезенные в Барселону пакеты обновлений шасси, так давайте этим и займемся.
Ferrari
По приезде в Барселону первым бросилось в глаза обновление "акульего плавника" на спине шасси SF90. Настоящими акулами в пелотоне – и, кстати, вполне соответствующего цвета – пока являются совсем другие машины, но в Маранелло решили серьезно поработать именно с плавником.
На фото выше отчетливо виден треугольный вырез на плавнике непосредственно за верхним воздухозаборником. Кроме того, кожух двигателя в этом месте стал поуже, что и позволило инженерам выстроить такую геометрию плавника.
Это вырез позволяет воздушному потоку проникнуть к задней части плавника во время прохождения скоростных виражей, тем самым снижая давление в передней части, а с ним и величину завихрений, исходящих поверх элемента. Таким образом, уменьшается эффект флюгера, а значит, шасси должно стабильнее вести себя в затяжных поворотах, а шины – лучше прогреваться.
К тому же, этот вырез лучше упорядочивает и стабилизирует воздушный поток, поступающий в итоге на заднее антикрыло…
...на заднее антикрыло, также подвергнувшееся серьезной доработке за последние две недели.
Во-первых, количество свисающих с торцевых пластин вертикальных направляющих здесь увеличилось с шести до семи (на фото выше). Во-вторых, короче стали вертикальные прорези на торцевиках.
Эти изменения не столь очевидно связаны с шинными проблемами команды, а больше направлены на адаптирование геометрии заднего крыла к обновленной силовой установке и длинной прямой в Барселоне. Кроме того, увеличение количества свисающих пластин призвано лучше контролировать исходящий от задних колес турбулентный поток и увеличить эффект всасывания в задней части шасси для повышения аэродинамической стабильности.
Также обратило на себя внимание изменение геометрии торцевых пластин переднего антикрыла на машине Ferrari.
На картинке выше нетрудно заметить, что нижняя часть торцевиков была придвинута ближе к центральной оси шасси, а верхняя, соответственно, удалена от нее. Такая геометрия призвана лучше отводить набегающий поток от передних колес.
Также можно заметить, что в задней части подножки торцевика появилась выступающая вверх "пятка" (на рисунке выше обозначена маленькой красной стрелкой). Такие выступы стали появляться на машинах после тщательного исследования воздушного потока в этой области при помощи специальных датчиков. Завихрения, создаваемые в этой части торцевика, подбрасываются "пяткой" вверх, откуда их легче отводить от передних колес.
«После обновлений аэродинамики и двигателя мы надеялись побороться за победу, но вышло иначе. Новинки сработали хорошо, скорости на прямых хватало, но в то же время более чётко проявились некоторые слабые стороны машины», – так прокомментировал новинки руководитель команды Маттиа Бинотто.
Mercedes
Основные изменения команды Mercedes на Гран При Испании были произведены в районе переднего антикрыла.
В коллективе последовали тенденции, заложенной Red Bull Racing, подрезав верхнюю рабочую плоскость в длину. Это позволило им сделать своеобразное раздвоение второй сверху плоскости во внутренней части.
Таким образом, в каждой контрольной точке проверки поперечного сечения будет ровно по пять элементов, предусмотренных техническим регламентом, и это прекрасно видно на фото выше. По сути же элементов в районе создания критически важного завихрения Y250 получается шесть.
Также лидеры чемпионата привезли в Барселону изменения боковых дефлекторов. Первое, что изменилось в этой области, это геометрия так называемых бумерангов.
Первый элемент конструкции (цифра 1 на фото выше), который ранее соединялся с боковыми дефлекторами, превратился в самостоятельную аэродинамическую плоскость, тогда как второй бумеранг (цифра 2) раздвоился и теперь являет собой двойное крылышко (цифра 3).
Что касается базовой конструкции боковых дефлекторов на W10, то она также была серьезно пересмотрена. Вместо двух вертикальных пластин в этой области оказалось размещено сразу три элемента из углеродного волокна.
При этом нижняя часть второй и третьей плоскостей (цифры 2 и 3 на фото выше) удлиняется в задней области и проходит под объемной направляющей, окаймляющей боковой понтон.
Первая же плоскость (цифра 1) продолжается вниз до днища, где крепится к нему двумя своими "ногами".
Эти изменения были сделаны в связи с изменившимся профилем завихрений, создающихся в центральной области переднего антикрыла (Y250), и помогают лучше отводить воздух от машины, не позволяя ему просачиваться в "бутылочное горлышко" в задней части шасси.
McLaren
Команда из Уокинга привезла в Барселону довольно весомый пакет обновлений. Первое, что бросилось в глаза, это удлиненный плавник на спине MCL34 (на фото выше).
Это обновление сделано для стабилизации воздушного потока, проходящего в этой области в район заднего антикрыла. Ранее на шасси красовались лишь маленькие плавнички, на которых едва умещались индивидуальные номера пилотов, тогда как теперь это полноценный элемент, продленный до максимально разрешенных габаритов.
В McLaren решили, что не стоит нарушать воздушный поток маленьким плавничком, ведь это может негативно сказаться на поведении шасси при боковом ветре. Таким образом, они примкнули к командам, использующим длинные плавники.
Однако информация, собранная коллективом в первых гонках, пригодится им в следующем году, когда регламент на плавники изменится.
Также изменениям подверглись боковые дефлекторы на MCL34. В команде решили полностью сменить концепцию в этой области, ведь в первых Гран При, включая обновления в Бахрейне, мы могли наблюдать здесь объемную квадратную конструкцию бумерангов, следом за которой располагались, собственно, сами дефлекторы.
Сейчас же мы видим совсем иной подход. На место старого бумеранга пришел новый (цифра 1 на фото выше), и он соединяется с направляющими боковых понтонов более традиционным способом. К тому же, если раньше эти направляющие представляли собой единую L-образную конструкцию, то теперь они разбиты на четыре составляющие (цифра 2), одна из которых (цифра 3) формирует вертикальную окантовку бумеранга.
Кроме того, в McLaren серьезно переработали геометрию рабочих плоскостей переднего антикрыла.
В новом дизайне (на верхнем фото вверху) закрылки снижаются по пути к торцевым пластинам и присоединяются к ним в нижней части, тогда как во внутренней секции антикрыла они поднимаются, собираются в единую группу и "падают" в область создания завихрения Y250.
Эти изменения демонстрируют, что в Уокинге решили пойти по пути Ferrari в плане геометрии переднего антикрыла. В целом же такая модификация крыла нацелена на смещение акцента в отношении создания прижимной силы внутрь элемента, тогда как раньше прижим создавался больше снаружи.
Однако, несмотря на произведенные изменения, а также обновления заднего антикрыла, направленные на увеличение его эффективности, в команде по-прежнему испытывают проблемы с прижимной силой в медленных секциях, что проявилось в Барселоне.
«На финальной извилистой секции мне приходилось непросто, да и ветер мешал, – прокомментировал позже Карлос Сайнс. – Я совершенно не чувствовал машину и испытывал проблемы с поведением задней части».
Toro Rosso
Команда из Фаэнцы привезла в Барселону существенный пакет обновлений. В первую очередь внимание привлекло Т-образное крыло в задней части шасси (на фото выше). Этот элемент состоит из двух плоскостей с щелью между ними – в таком виде конструкция довольно агрессивно отклоняет набегающий поток вверх, в область рабочих поверхностей заднего антикрыла.
Также сзади на креплении антикрыла можно увидеть небольшой открылок (на фото выше). Таким образом, в команде использовали всё допустимое регламентом место для размещения аэродинамических элементов в этой области.
Все эти дополнительные крылышки обеспечивают лишнюю прижимную силу, которая в Барселоне еще никому не мешала.
На фото вверху также можно заметить, что в Испании Toro Rosso немного загнула уголки торцевых пластин заднего антикрыла, что способствует более равномерному распределению давления между верхними и нижними плоскостями рабочих элементов крыла.
Переднее антикрыло на STR14 также претерпело изменения. Торцевые пластины теперь, как и у многих, выгнуты наружу, а подножка укорочена.
На фото выше видна разница между нынешней (вверху) и прежней (внизу) спецификациями крыла Toro Rosso.
Несложно заметить, что зубцы рабочих плоскостей крыла во внутренней их части оказались немного раскрыты – они не столь плотно прилегают друг к другу, как раньше. Тем самым была произведена попытка изменить профиль завихрений, создаваемых в этой области. Усиливая турбулентность потока, можно добиться того, что воздух, исходящий от передних колес, будет проходить вдоль машины, а не стремиться под ее днище.
Остальные команды
Новинками в Барселоне отмечаются все без исключения. К сожалению, формат статьи не позволяет рассказать обо всех обновлениях команд, но мы отметим наиболее интересные из них.
Команда Alfa Romeo привезла в Испанию обновленное переднее крыло (на фото выше), в котором был изменен профиль внутренних окончаний рабочих плоскостей крыла и геометрия в их внешней части – между регулятором угла атаки и торцевыми пластинами.
Во внутренней области зубцы закрылков стали более выраженными по сравнению с прошлой версией крыла, что увеличивает отводящий эффект. Снаружи элементы крыла оказались более изогнутыми, что служит всё той же цели – чтобы набегающий поток отходил подальше от крыла.
Команда Renault в Испании отметилась возвращением на машину Т-образного крылышка впервые с Гран При Австралии.
При этом если в Мельбурне крыло было одинарным, то в Барселоне французы установили на свои машины "вешалки-плечики", чтобы лучше подготовить поток воздуха к взаимодействию с элементами заднего антикрыла.
Также раздвоение плоскостей призвано исключить возникновение характерных завихрений на концах одинарного Т-образного крыла.
Кроме того, на фото выше хорошо заметно возвращение на шасси Renault небольшого "сиденья для обезьянки", расположенного на подпорке заднего антикрыла. Этот элемент служит для создания дополнительной прижимной силы в задней части шасси и формирования оптимального воздушного потока для антикрыла.
Команда Red Bull Racing привезла в Барселону измененную конструкцию боковых дефлекторов в попытке догнать Mercedes и Ferrari.
Самая высокая секция (отмеченная зеленой стрелкой на фото выше), расположенная за верхними рычагами передней подвески, была немного укорочена, чтобы избежать риска расщепления воздушного потока, исходящего от подвески.
Также можно отметить череду зубьев в верхней части дефлектора, которые способствуют направлению потока вниз под боковую структуру безопасности, расположенную в районе понтонов.
Ребра в передней части дефлектора были также изменены для более раннего направления воздуха в обход машины. В то же время большой горизонтальный бумеранг получил поддержку в виде второго элемента под ним (желтая стрелка на фото выше) – по примеру Mercedes.
Это позволяет отводить набегающий поток вокруг понтонов и наладить лучшее взаимодействие с направляющими, расположенными в районе боковин.
И последнее обновление, которое сегодня хотелось бы отметить, это измененная конфигурация направляющих под носовым обтекателем шасси Haas.
Для оптимизации потока и лучшего его отведения от машины было добавлено четыре плавника (отмечены красной стрелкой на рисунке выше). Такая конфигурация открылков в том числе помогает боковым дефлекторам отводить набегающий воздух от днища, что в свою очередь увеличивает прижимную силу, создаваемую им.
Вкупе с новым задним антикрылом эти новинки хорошо себя зарекомендовали в Барселоне, где гонщики команды и ее руководители впервые с начала сезона остались довольны гоночным темпом шасси.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источники:
https://www.autosport.com/f1/feature/9120/piola-early-hints-from-the-barcelona-upgrades
https://www.autosport.com/f1/feature/9122/the-best-of-intense-midfield-battle-spanish-gp-updates
https://www.racefans.net/2019/05/10/analysis-mclaren-reveals-f1s-biggest-update-of-2019-so-far/
https://www.racefans.net/2019/05/09/analysis-the-aero-tweaks-accompanying-ferraris-new-power-unit/
https://www.racefans.net/2019/05/09/analysis-mercedes-take-cues-from-red-bull-with-spain-upgrade/
https://www.autosport.com/f1/feature/9124/piola-did-barcelona-upgrades-have-an-impact
