«Укрощение строптивой». Руководство по обузданию капризных див

Джеймс Робертс, Пиотр Магциарц
25 ноября в 10:19
Фото: Pinterest

Гоночная машина – это быстро и круто. Но отнюдь не всегда легко. Сегодня мы послушаем гонщиков, которым на разных этапах своей карьеры приходилось управлять машинами, ни в какую не желавшими управляться...

Гонщики очень любят пилотировать быстрые спортивные машины – в этом нет ничего удивительного или противоестественного. Но отношения между пилотами и их гоночными аппаратами не всегда бывают безоблачными, и практически каждый из них в тот или иной момент в своей карьере вынужден был укрощать строптивую диву, как два года назад назвал шасси Mercedes W08 босс команды Тото Вольф. И для этого им просто необходимо думать нестандартно и применять далеко не самые популярные приёмы.

Но W08, конечно, не лучший пример капризной дивы, как бы в это ни хотелось верить австрийцу. Все же, как ни крути, это была чемпионская машина с потрясающей скоростью – большинству гонщиков за свою спортивную жизнь не доводилось управлять чем-то подобным. Чтобы найти действительно сложные в управлении машины, нам придется спуститься в пелотоне пониже…

Ветеран гонок на выносливость Педро Лами за свою карьеру управлял самыми разными машинами – от потрясающих Peugeot 908 и Maserati MC12 до ужасающей Mercedes CLR, на которой в 1999 году в Ле-Мане его напарник Питер Дамбрек улетел в лес.

С отрезком, проведенным в Формуле 1, Педро не очень повезло – ему пришлось пилотировать, по его собственным словам, одну из самых сложных в управлении машин.

В 1993 году 21-летний португалец присоединился к Team Lotus, где заменил попавшего в тяжелую аварию на тренировке Алекса Дзанарди, на шасси 107B которого возникли проблемы с активной подвеской в "Красной воде".

В том году Lotus финишировала шестой в Кубке конструкторов, но их машину никак нельзя было назвать идеальной для дебютанта Больших Призов.

Team Lotus © autosport.com
Team LotusФото: autosport.com

«В той машине гонщик совершенно не мог доверять активной подвеске – было непонятно, что в следующий момент она выкинет, – вспоминает Лами, ныне выступающий за Aston Martin в чемпионате мира по гонкам на выносливость. – На одном круге шасси вело себя так, на следующем – совершенно иначе. За рулем 107B ни в чем нельзя было быть уверенным, и ни о каких атаках на пределе речи просто не шло».

С капризными машинами, не желавшими подчиняться своему наезднику, довелось пообщаться и индийскому первопроходцу в Формуле 1 Нараину Картикеяну, которому за свою разнообразную карьеру приходилось управляться даже с пикапом Chevrolet Silverado в NASCAR Truck Series в 2010 году.

Вдохновленный появлением родного для него Гран При Индии в календаре Больших Призов в сезоне-2011, Нараин решил вернуться в Королеву автоспорта после пяти лет отсутствия в составе испанской команды HRT и остался с ними в 2012-м, когда ему и пришлось пилотировать одно из худших и опасных шасси в истории Ф1 – F112.

«Эта машина была настоящим кошмаром, – отметил Картикеян. – Мне она с самого начала не понравилась, мотивация с каждой гонкой падала, и я постоянно спрашивал себя: «Что я вообще здесь делаю?!»

На Гран При Австралии 2012 года гонщики команды даже не смогли квалифицироваться, показав время в районе 1.33,5 при результате поула от Льюиса Хэмилтона 1.24,9. К тому же, на машине Нараина не работала система DRS. В Корее возникли проблемы с тормозами, а в Абу-Даби дала сбой гидравлика.

«Мне было просто страшно садиться за руль этой машины, – продолжил Картикеян. – Она представляла угрозу не только для меня, но и для всех соперников на трассе. Ты никогда не знал, что и в какой момент от нее отвалится, так что я никогда не атаковал даже на 90% своих возможностей».

Нараин Картикеян © autosport.com
Нараин КартикеянФото: autosport.com

Однако неудобства, которые испытывают пилоты за рулем капризных див, не всегда бывают связаны с управляемостью, надежностью или отсутствием баланса. Бывают проблемы и иного рода.

В 2001 году, когда ветеран гонок спорткаров Йерун Блекемолен впервые сел за руль Chrysler Viper GTS-R, с которой четырьмя годами ранее Лами выиграл титул в зачете GT2, машина была по-прежнему быстра, но проблемы с перегревом кокпита так и не были решены.

«Практически в каждой гонке резина на моих кроссовках в буквальном смысле плавилась, потому что выхлопная труба проходила в непосредственной близости от педального отсека, – вспоминает голландец. – Педали газа и тормоза были просто раскалены – у меня на ступнях волдыри появлялись. Даже ручка переключения передач нагревалась так, что до нее невозможно было дотронуться. В некоторых гонках ты просто ничего не мог поделать в такой жаре и просто сходил».

Пилотируя сложные в управлении машины, гонщики обычно ограничены в применении своих врожденных и отработанных годами навыков. Машину с пилотажными характеристиками лодки трудно в одночасье превратить в лидера пелотона. Но есть определенные нюансы, которые могут помочь пилотам. Педро Лами как-то отметил, что чем лучше физически подготовлен гонщик, тем лучше он будет чувствовать поведение любой машины.

Картикеян признался, что в ранние годы своей карьеры уделял не так много внимания физическим тренировкам, но всё изменилось, когда он перешел из Формулы 3 в Формулу Nippon в 2001-м, где ему пришлось пилотировать шасси Reynard 99L, не оснащенное гидроусилителем руля.

«Нужно было быть настоящим качком, чтобы управлять этой машиной, – вспоминает Нараин, напарник которого Сатоши Мотояма в том году выиграл второй из четырех своих титулов в первенстве. – Мне было трудно даже просто удерживать руль в поворотах. Временами мне удавалось неплохо квалифицироваться, но длинные гонки я просто не мог выдерживать. Так что пришлось записываться в спортзал».

Нараин Картикеян © autosport.com
Нараин КартикеянФото: autosport.com

Блекемолен был одним из немногих заезжих гонщиков, которым удавалось неплохо выступить в своеобразной гонке Gold Coast 600 в австралийском первенстве Supercars в 2011-м и 2012-м – более того, его после этого пригласили на Bathurst 1000, где он в паре с Шейном ван Гисбергеном занял 11-е место.

Машины V8 Йерун охарактеризовал как «самые трудные в управлении из всех, которые только можно представить, – с огромной мощностью и совершенно без сцепления». Однако свою способность адаптироваться к столь сложным машинам (к числу которых голландец также отнес и машину Суперкубка Porsche, где он в своей дебютной гонке в Индианаполисе в 2005-м сразу приехал на подиум) Блекемолен объясняет умением понять особенности гоночного аппарата и стремлением использовать их по максимуму. Это бывает полезно в любых гонках, а в моносериях – тем более.

«Техника торможения с одновременной подгазовкой была моим ключом к успеху в Porsche, – вспоминает голландец, выигравший трофей Суперкубка в 2008 и 2009 годах. – У нас были керамические тормоза, которые очень легко было заблокировать. По сравнению с GT3 ездить там было очень непросто, многие сильные гонщики так и не смогли подобрать ключи к тем машинам.

Это было действительно трудно, но мне помог мой разнообразный опыт на протяжении карьеры – переход из A1GP в Clio или Mini, а потом обратно. Это научило меня прислушиваться к поведению каждой конкретной машины и адаптироваться к ней».

Йерун Блекемолен © autosport.com
Йерун БлекемоленФото: autosport.com

Педро Лами привык автоматически относить все неконкурентоспособные машины к трудным, но бывает и так, что по-настоящему сложные машины в управлении оказываются невероятно быстрыми.

Конечно, в памяти португальца навсегда останется Viper, за рулем которого он дважды подряд выиграл суточный марафон в Нюрбургринге в 2001 и 2002 годах.

«У меня было ощущение, что я пришел в прокатный картинг – даже при недостатке мощности ты пытаешься оптимизировать то, что есть, и выжимаешь из техники максимум возможного. К тому же, если машина не рулится в начале уик-энда и тебе кажется, что всё кончено, нередко настройки позволяют улучшить ситуацию, и аппарат начинает играть новыми красками».

«Главной проблемой медленных машин в сравнении с быстрыми является недостаточная стабильность на торможениях, – заметил Джонни Херберт, которому за долгие годы в Ф1 приходилось пилотировать как отстающие Sauber и Jaguar (на фото ниже), так и чемпионскую Benetton. – Когда ты тормозишь, аэродинамика вжимает шины в асфальт, что ты можешь использовать при входе в поворот. Но на медленной машине задняя часть в этот момент начинает жить своей жизнью, в результате чего возникает серьезная избыточная поворачиваемость. Машина начинает скользить по трассе, сцепление пропадает, а на выходе из виража от скорости не остается и следа.

В таких условиях ты всегда балансируешь на тонкой грани допущения ошибки. Качество машины отчасти определяется тем, как она прощает ошибки.

Шасси Jaguar R1, которое я пилотировал на закате своей карьеры в Ф1, было просто отвратительным. Оно сопротивлялось гонщику изо всех сил, а в поворотах передняя часть машины никак не была связана с задней.

Любой вираж машина проходила на грани, и это состояние переносилось на выход из поворота, где ни о какой мощности уже не могло быть и речи».

Джонни Херберт © autosport.com
Джонни ХербертФото: autosport.com

Бывший гонщик BAR Honda Энтони Дэвидсон рассказал о преображении шасси команды в межсезонье.

«Машина BAR 004 никуда не годилась, – вспоминает британец. – У нее был очень высокий центр тяжести и ужасный аэропакет – она ничуть не прибавила по сравнению со своей предшественницей.

Но зимой 2003 года появилось шасси 005, спроектированное Джеофом Уиллисом. – На первом круге выезда из боксов я был просто шокирован. Было ощущение, что в баке не 70 кг топлива, а 10! Это были небо и земля.

Машина лучше тормозила, стабильно вела себя на разгоне и в скоростных виражах. Чувствовалось, что у нее больше прижимной силы и центр тяжести гораздо ниже. Она вела себя очень спокойно, а сцепления было в самый раз.

После первых пяти кругов я заехал в боксы и сказал своим инженерам: «Парни, у нас есть хорошая машина». И они поняли, что я знаю, о чем говорю...»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник:
https://www.autosport.com/performance/feature/9380/tips-for-handling-an-extreme-diva-car
https://www.autosport.com/f1/feature/9408/how-to-drive-a-bad-f1-car

Энтони Дэвидсон © autosport.com
Энтони ДэвидсонФото: autosport.com

Комментарии для сайта Cackle