Самовозка или нет? За рулем чемпионской Mercedes W10. Уникальный опыт!

Карун Чандок
12 декабря 2019 в 9:38
Фото: besthqwallpapers.com

Обычно команды Формулы 1 предоставляют на пробу и публичные тесты машины двух-трехлетней давности в лучшем случае. Но Каруну Чандоку несказанно повезло проехать по легендарной британской трассе Сильверстоун на актуальной чемпионской машине прямо по ходу сезона. Слово счастливчику...

Каждый пилот любой гоночной серии в мире смотрит на Формулу 1 и думает: «Интересно, а каково это – управлять чемпионской машиной Больших Призов?»

IndyCar, NASCAR, Формула Е, спорткары, гонки на исторических автомобилях – всё это, безусловно, здорово, и спортсмены в этих сериях поистине наслаждаются жизнью и многие из них даже не помышляют о переходе в Формулу 1, но поверьте мне, никто из них не отказался бы лично опробовать лучшую из современных машин Гран При. Звезда NASCAR Джефф Гордон недавно рассказывал о том, как однажды тестировал Williams-BMW, и его лицо просто сияло от восторга. А это было аж 16 лет назад!

Формула 1 является абсолютной вершиной автоспорта уже на протяжении семи десятилетий, и тот факт, что современными чемпионскими машинами имеют право управлять лишь несколько пилотов в мире, автоматически делает всех их коллег завистниками – так или иначе.

К чему я это всё? Да просто чтобы вы понимали степень моего удивления, когда я поднял телефонную трубку и услышал из нее предложение протестировать машину Mercedes 2019 года. Я просто не поверил своим ушам и переспросил: «Повторите, какую машину? Какого года?! 2019-го?!! Вот нашего нынешнего?!!! Точно не одну из специально собранных для того, чтобы покрутить пару пончиков???» Но меня заверили, что Mercedes предлагает мне опробовать чемпионское шасси W10, которому еще предстоит провести финальные гонки сезона.

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

Признаться, я был просто шокирован. Ведь это Mercedes – команда, не нуждающаяся в каком-то дополнительном пиаре, им это просто не нужно. И они решили дать мне – человеку, никогда не ездившему на их машинах – опробовать чемпионский автомобиль, который через пару гонок должен принести им шестой подряд трофей.

Конечно, я очень нервничал, осознавая ответственность, которая на мне лежит. Мне хотелось выжать из машины максимум возможного, что я всегда стараюсь делать, но при этом желательно было вернуть автомобиль в боксы целым, а не по частям. Фан-клуб Льюиса Хэмилтона возненавидел бы меня, если бы я повредил машину их кумира, да и вести неприятный диалог с Тото Вольфом впоследствии мне очень не хотелось…

К счастью, я всегда готов к новым вызовам и поддерживаю себя в хорошей физической форме на случай таких вот оказий. А в те три недели от телефонного звонка до дня тестов в Сильверстоуне я усиленно качал шею. По своему прошлому опыту я знаю, что растренированность может не только не позволить тебе показать лучший результат на трассе, но и лишить всякого удовольствия от пилотирования.

К тому же надо отдать должное команде из Брэкли – несмотря на то, что для них это был всего лишь съемочный день, они подошли к нему со всей ответственностью. Интерьер машины мне собрали с миру по нитке – гоночное сиденье Валттери Боттаса, руль и рулевая колонка Льюиса, а педали Эстебана Окона. Вуаля!

При подготовке к заездам я прошел краткий инструктаж с инженерами в отношении кнопок на руле, управления режимами силовой установки, тормозов и дифференциала, а также получил указания на случай возникновения непредвиденных ситуаций на трассе.

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

Мы проговорили всё до мельчайших подробностей. Как выводить тормоза и шины в рабочую область температур, как тормозить на пару метров ближе к линии при заезде на пит-лейн, как безопасно включать ограничитель скорости, как бороться с деградацией резины и управлять балансом тормозов в зависимости от фазы поворота и держака. Два часа с инженерами пролетели незаметно, но в такие моменты ты понимаешь, сколько всего необходимо усвоить, чтобы затем на трассе находить недостающие десятые и сотые доли секунды.

Затем мне предстояло поработать на симуляторе, чтобы привыкнуть к поведению машины на трассе и отточить все рабочие процедуры, включая переключение параметров на руле. После симулятора я находился в некотором ступоре – я не верил в то, что реальная машина будет столь же быстрой, как на экране. Я поговорил с Энтони Дэвидсоном, у которого есть опыт работы на симуляторе Mercedes, и он сказал, что его посещали точно такие же мысли перед Гран При Великобритании, но после заезда они проверили данные телеметрии, которые полностью совпали с симулятором. Это меня взволновало.

Последней машиной Ф1, которой я управлял, была Williams 2017 года. Это была неплохая машина из середины пелотона, которая позволяла пилотам регулярно финишировать в очках, а по итогу того сезона команда заняла пятое место в Кубке конструкторов. Важно, что она была оснащена гибридной силовой установкой Mercedes, так что хотя бы в этом отношении у меня был опыт.

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

И вот наступил день Х. С рассветом я понял, что боги погоды оказались на моей стороне. На улице было облачно, но ветра не было, да и дождя не намечалось. В нашем распоряжении была конфигурация трассы International. Пусть она составляет лишь половину от общей дистанции автодрома, зато в нее включены такие крутые скоростные виражи, как Abbey и Stowe, а также медленные Club и Village. Кстати, я терпеть не могу называть повороты по номерам и предпочитаю обращаться к ним по именам.

В Mercedes подготовили для меня специальную программу тестов, чтобы уложиться в выделенный лимит километров во время съемочного дня. Для начала я должен был проехать два коротких отрезка для ознакомления с машиной, после чего мне предстояло преодолеть длинный отрезок с полной топливной загрузкой в режиме гонки. а под конец еще один небольшой отрезок в квалификационной конфигурации.

Это должно было дать мне полное представление о машине в разных условиях и позволить поиграться с настройками на руле для достижения лучшего баланса шасси.

Признаюсь, я изрядно нервничал перед тем, как сесть в кокпит, но как только шинные грелки были сняты, а машину выкатили на пит-лейн, телерепортер во мне мирно заснул, а проснулся чуть дремавший гонщик. Нервозность куда-то испарилась, а ее место заняли любопытство и кураж, ведь я понимал, что нахожусь за рулем очень особенной машины.

После того как я немного пообвыкся в кокпите, начали просыпаться гоночные инстинкты, и первое, что меня удивило, – это мощность мотора на разгонах и плавность ее передачи на колеса. С тысячей лошадей под капотом можно было себе представить, как трудно будет не допустить пробуксовки колес, поэтому по первости я очень осторожно обращался с педалью громкости, дабы чего не случилось. Однако я очень быстро понял, что задняя часть машины держится на выходе из поворотов как вкопанная, и я могу вжимать тапок гораздо более свободно.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

При этом я бы не сказал, что почувствовал какое-то серьезное увеличение мощности по сравнению с двигателем Mercedes 2017 года, однако в плане управляемости и дружелюбности крутящего момента W10 меня очень приятно удивила. В современной Формуле 1, где очень важно следить за состоянием задних шин, это играет ключевую роль.

Гонщики используют разные возвратные пружины на педали газа, и это исключительно вопрос комфорта. Важно здесь то, как подобранная жесткость пружин позволяет им дозировать передачу крутящего момента на ведущие колеса на выходе из виражей. Дизайн задней подвески и сопутствующий аэродинамический обвес обеспечивают задним колесам необходимое сцепление с дорожным полотном, и пилотам Mercedes это очень помогает по воскресеньям.

Я ожидал, что машина впечатлит меня своим поведением в скоростных виражах, и в этом я не ошибся. И как только я начал больше атаковать на входах в повороты, я понял, как далеко я был от предела машины – это меня даже повеселило. С каждым кругом я наращивал темп, и единственным, пожалуй, сдерживающим фактором были шины, которые начали гранулироваться уже через пять кругов после начала отрезка. К счастью, у нас было несколько комплектов резины, так что мне не пришлось особенно экономить шины.

Что касается скоростных поворотов, прижимная сила в них меня очень порадовала – она была такой, как я и ожидал после симулятора, но это не помешало мне удивиться, когда я почувствовал ее в первый раз. Как сказал бы один из моих кумиров Марио Андретти, «машина вела себя так, словно она нарисована на трассе». И, кстати, вся моя усиленная трехнедельная тренировка шеи оказалась совершенно бесполезной – перегрузки значительно выросли, но я все равно наслаждался каждой проведенной в кокпите секундой. И на каждом следующем круге я проезжал Stowe всё быстрее.

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

Интересно то, как чувствуется прижимная сила, а с ней и уровень лобового сопротивления, в первых двух поворотах, которые проходятся газ в пол. Ныряя в вираж, ты в прямом смысле ощущаешь удар в лоб, а с ним резкое падение ускорения. Прижимная сила – лучший друг гонщиков, и на 80% автодромов в календаре любой из них согласился бы на лишнее лобовое сопротивление, которое является побочным эффектом лучшего прижима.

Не менее блестяще, чем в быстрых виражах, W10 вела себя в среднескоростных и медленных поворотах. На протяжении всего сезона соперники из Ferrari сетовали на то, как стабильно машины Mercedes входят в такие секции, и только теперь я понял, что они имели в виду.

Обретая уверенность в себе, я с каждым кругом все позже тормозил перед поворотом Village и всякий раз удивлялся, как глубоко позволяет вваливаться шасси, и как комфортно получается использовать тормоз в самом вираже.

Одной из главных трудностей в эпоху Pirelli начиная с 2011 года была способность загружать передние колеса на входе в повороты, одновременно поворачивая руль и нажимая на тормоз. Но Mercedes однозначно удалось преуспеть в этом аспекте. Можно абсолютно спокойно заворачивать нос машины в поворот и не бояться, что задняя часть шасси поведет себя непредсказуемо или утратит стабильность.

Сочетание прижимной силы, аэродинамического баланса, картографии тормозов и электронного дифференциала обеспечивает гонщику полную уверенность на входе в повороты. Эта первая фаза поворота, когда ты бьешь по тормозам и начинаешь поворачивать руль, очень важна. В этот момент твой мозг получает сигналы о том, как обстоят дела со сцеплением с дорожным полотном, в результате чего ты корректируешь скорость и угол поворота руля до апекса – перед тем, как встать на газ.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Обладать машиной, которая вселяет в тебя уверенность, – бесценно для любой гоночной серии, и Mercedes W10 оказалось именно таким шасси. Тот факт, что даже я, не имевший опыта пилотирования современных машин Ф1 на протяжении двух лет, довольно быстро обрел уверенность при прохождении такого сложного виража, как Stowe, и научился оптимально тормозить в Village, говорит о том, что эта машина – истинный шедевр. Она ведет себя абсолютно предсказуемо на всех без исключения участках трассы, что и позволило Mercedes сохранить стабильность выступлений на протяжении всего долгого сезона.

Но самое интересное было впереди…

После короткого отрезка на легкой машине пришла очередь провести симуляцию гонки с полной топливной загрузкой. Мне было очень любопытно узнать, как изменится поведение машины в таких условиях. Механики внесли необходимые поправки в аэродинамику, чтобы я в полной мере ощутил себя гонщиком Ф1 на старте Гран При.

Конечно, в любой гоночной категории ты чувствуешь прибавку веса машины после заправки, но в Формуле 1 это просто небо и земля. Машина становится невероятно ленивой – очень медленно и неохотно меняет направление движения, и всё остальное тянется как в замедленной съемке: торможения, разгоны и, конечно, скорость прохождения поворотов.

Также меня удивило то, как сильно дополнительный вес машины влияет на степень гранулирования шин. Мы на протяжении всего нынешнего сезона слышали жалобы от гонщиков на то, как им трудно поддерживать скорость и сохранять резину, особенно на начальной фазе гонки, когда топлива в баке много. Гран При Сингапура был, пожалуй, лучшим примером этого влияния – в определенные моменты гонки пилоты проезжали 23 поворота этой городской трассы на 13 (!!!) секунд медленнее по сравнению с квалификацией.

Честно говоря, в такой конфигурации управлять быстрейшей машиной на планете очень и очень скучно и неприятно. Как только ты чувствуешь, что на входе в поворот передняя ось начала проскальзывать, ты вынужден замедляться еще больше, чтобы шины совсем не поплыли. То же самое и на разгонах – небольшой пробуксовки ведущих колес достаточно, чтобы понять, что ты вступил на скользкий путь… Именно поэтому гонщики по воскресеньям ездят далеко не на пределе своих возможностей, а после гонки на их лицах нет даже следа усталости. Так что физически эти хорошо подготовленные атлеты в гонках практически не выматываются, а все ментальные силы своего организма бросают на то, чтобы сохранить шины.

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

Вес машины – вообще очень интересная тема для обсуждения. Шасси нынешнего года весят 743 кг, что на 138 кг больше, чем в 2004-м. Да, безусловно, W10 невероятно быстра, но у нее так много прижимной силы и веса, что ее мощь и брутальность просто не ощущаются в режиме полной топливной загрузки по сравнению с монстрами из середины нулевых.

Мне представилась честь протестировать Williams-BMW 2004 года Хуана-Пабло Монтойи, и, признаться, та машина держала меня на пределе напряжения всё время. И дополнительный вес, которым отличаются нынешние шасси, не только добавляет им пять секунд на круге, но также серьезно сказывается на износе и гранулировании шин, и в этом отношении я очень сочувствую Pirelli.

Что несомненно, так это то, что W10 – абсолютно сбалансирована и предсказуема в любых условиях. За рулем такой машины гонщики могут корректировать скорость прохождения поворотов под условия, предлагаемые шинами и весом шасси, без боязни утратить общий аэродинамический баланс. Прижимная сила, уверенность на торможениях и невероятная стабильность на разгонах позволяют пилотам лучше сохранять шины по сравнению с соперниками и выжимать максимум возможного в гонках даже тогда, когда ничего не клеится по ходу всего уик-энда (что мы видели в этом году в Сочи).

Этот день в Сильверстоуне я запомню надолго. Мне посчастливилось тестировать многие великие шасси, а W10 стала седьмой чемпионской машиной, которую я опробовал, причем прямо по ходу триумфального сезона.

Для меня лично самым запоминающимся опытом в плане полученных эмоций было пилотирование Williams FW14B Найджела Мэнселла 1992 года. Williams FW26 2004 года поразила меня больше остальных, а Red Bull RB7 2011-го была самой отзывчивой и резкой.

Для Формулы 1 вполне естественно, что с накопленным инженерами опытом предыдущих поколений машины становятся всё лучше. И, знаете, пожалуй, я скажу, что Mercedes W10 – это лучшая машина, которой мне когда-либо доводилось управлять.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9714/behind-the-wheel-of-mercedes-latest-dominator

Карун Чандок © autosport.com
Карун ЧандокФото: autosport.com

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle