Зачем Ferrari наставила рога новому шасси? Технический обзор SF1000
Ferrari первой представила на суд общественности свое очередное творение с юбилейным индексом – на этот раз посвященным 1000-му Гран При команды. Получится ли у Скудерии выступить в предстоящем сезоне столь же ярко, как прошла их презентация в итальянском театре?..
Показ новой модели шасси Ferrari SF1000 в театре Ромоло Валли предварял запоминающийся танцевально-акробатический номер с большим количеством поддержек. Не стоит ли рассматривать это как аллегорию огромного давления, лежащего на Скудерии, которая вот уже N-надцать лет не может выиграть в Формуле 1 ни личный, ни командный зачет?
Что касается представленной машины, то внешне она сильно напоминает шасси прошлого года, хоть и с некоторыми изменениями. Главной задачей инженеров из Маранелло в этом межсезонье было сохранить низкий уровень лобового сопротивления и скорость машины на длинных прямых, чем отличалась модель SF90, но при этом добавить прижимной силы в поворотах и в целом сделать компоновку более компактной.
Первое, что бросается в глаза во время презентации шасси, – это, безусловно, переднее антикрыло. На SF1000 этот элемент сохранил приблизительно те же очертания с ниспадающими линиями при приближении к торцевым пластинам, что и у его предшественника. Но не стоит забывать, что передние крылья на презентациях зачастую предстают совсем не в том виде, в котором появляются на последующих тестах.
И все же вероятность отказа от такой концепции в Скудерии очень мала – не зря же сразу несколько команд по ходу прошлого сезона переняли эти идеи и воплотили их на своих шасси с разной степенью точности. Да и глава команды Маттиа Бинотто подтвердил, что коллектив останется верен своей линии.
Дизайн наконечника носового обтекателя также в целом сохранил прежние очертания со своеобразными "ноздрями", впервые представленными на прошлогоднем Гран При Сингапура. Эти импровизированные отверстия способствуют более точному распределению набегающего воздушного потока под носовым обтекателем и контролируемо направляют его на боковые дефлекторы. Направляющие в передней части обтекателя также сохранили свою форму и местоположение, что лишний раз говорит об эволюционных характеристиках в передней трети нового шасси.
Под обтекателем отчетливо виднеется "слюнявчик", весьма похожий на решение Mercedes, используемое последние несколько лет. Такая конструкция упорядочивает работу нейтральной секции переднего антикрыла и гасит завихрения потока под обтекателем.
Что касается боковых дефлекторов, то здесь мы видим первые изменения по сравнению с SF90 – недаром ведь к индексу прибавили аж 910 единиц! Команда продолжила наращивать количество обрамляющих открылков и направляющих вокруг прорезей "почтового ящика" боковых понтонов, которые также впервые появились несколько лет назад именно у Ferrari. Вся конструкция дефлекторов оказалась впервые для красных машин разделена на две отчетливые секции, что напоминает прошлогодние тенденции Mercedes. Такое решение позволяет более гибко управлять движением воздушного потока вдоль боковин по направлению к "бутылочному горлышку". За счет создания в этой области дополнительных завихрений создается более выраженная разница давлений между верхней плоскостью днища и зоной размещения диффузора. Всё это вкупе позволяет увеличить прижимную силу в задней части шасси.
Также в Маранелло серьезно доработали горизонтальные открылки в области боковых дефлекторов, называемые бумерангами. В прошлом году эти элементы на SF90 были заметно меньше, чем у конкурентов. Но в минувшем межсезонье в команде решили продлить бумеранги вплоть до элементов, обрамляющих боковые понтоны. Это должно способствовать более контролируемому распределению воздушных потоков, исходящих от передних колес.
Передняя секция боковых дефлекторов, располагающаяся непосредственно за элементами подвески, разделена на три части. Это сделано для управления потоком, исходящим от рычагов подвески, и направления его в область под боковыми понтонами.
Сами боковины теперь отчасти напоминают шасси Red Bull Racing по части выреза в передней части – это помогает лучше обработать воздушный поток, исходящий от задних кромок боковых дефлекторов.
На презентации Маттиа Бинотто поведал об измененной компоновке элементов трансмиссии, что отразилось на дизайне задней части машины – кожух двигателя удалось сделать более компактным (что мы видели и на изображениях новой машины Haas, которая также оснащена силовой установкой Ferrari).
Акулий плавник, красующийся в верхней части кожуха, имеет характерный вырез в передней части для упорядочивания воздушного потока, поступающего на заднее антикрыло. Этой же цели служат и новые для шасси Скудерии "рога" по обе стороны от верхнего воздухозаборника. В то время как другие команды постепенно увеличивают объем впускных отверстий воздухозаборника, в Ferrari остались верны своему миниатюрному треугольнику, а освободившееся пространство по бокам, доступное для размещения аэродинамических элементов, решили занять дополнительными выпрямляющими поток открылками, напоминающими творения McLaren и BMW в середине 2000-х.
Проходя через "рога" и спускаясь вдоль акульего плавника, воздух подходит к заднему крылу в максимально спокойном состоянии, без завихрений. Что касается компоновки крыла, то она сохранила свою концепцию с прошлого года – вплоть до количества свисающих с торцевых пластин направляющих.
Также на презентации машина была снабжена довольно объемным двухуровневым Т-образным крылом. Все мы знаем, что конструкция шасси в этой области может меняться от гонки к гонке в зависимости от требований той или иной трассы, но в первый день команда, видимо, решила показать версию с максимальной прижимной силой.
Днище SF1000 не испещрено плавничками по образцу конца прошлого сезона, но в этой области коллективы обычно не демонстрируют во время презентаций все мелочи, чтобы конкуренты не смогли воспроизвести их новинки на своих машинах.
В отношении конструкции зеркал заднего вида в Маранелло пошли по пути Mercedes, снабдив эти элементы аэродинамическим обрамлением. Если бы у инженеров был выбор, они бы в первую очередь отказались от зеркал, как это давно сделали в мотогонках. Но в автоспорте это невозможно, так что на базах команд каждый год выдумывают что-то, что позволит максимально снизить лобовое сопротивление, создаваемое зеркалами.
В задней части шасси SF1000 можно было заметить такую же компоновку выхлопа, как мы видели пару дней назад у Haas, – с единой объемной выхлопной трубой и одинарным вестгейтом (трубой регулировочного клапана) поверх нее. На презентации пока так, но кто знает, быть может, в дальнейшем в Маранелло вернутся к конструкции с двумя трубками, как это было на тренировке в Абу-Даби в прошлом году.
Экспертное мнение
Тим Райт, новый технический консультант британского Autosport
В Ferrari, судя по всему, остались довольны своей прошлогодней новинкой в области конструкции переднего антикрыла, и в этом сезоне они продолжат развивать свои идеи. Верхние три рабочие плоскости крыла немного сглажены при приближении к торцевым пластинам, что сделано для контролируемого отвода воздушного потока от передних колес. Общая же концепция крыла осталась прежней, за исключением подпорок, которые оказались немного смещены назад. Это должно позволить более точно направлять набегающий поток на вертикальные открылки под носовым обтекателем.
Самым большим отличием SF1000 от прошлогодней модели, пожалуй, является область впускных отверстий боковых понтонов. Здесь инженеры разместили гораздо больше направляющих и открылков, включая увеличенные в размерах бумеранги, чтобы "распрямить" турбулентный поток, исходящий от передних колес, и более контролируемо направить его вдоль боковин к заднему диффузору.
Среди новинок также стоит отметить "рожки" викинга, обрамляющие верхний воздухозаборник шасси, и аэродинамическое убранство зеркал.
Заднее крыло на этой стадии мало чем отличается от спецификации, использованной командой во второй половине прошлого сезона.
Изменения коснулись также компоновки передней подвески. Рулевые тяги и передние элементы верхних рычагов подвески более не облачены в аэродинамический кожух, а их крепление на колесе было немного изменено. Что касается элементов задней подвески, то их на первых изображениях шасси рассмотреть не представляется возможным. А значит, будем ждать тестов.
И ждать осталось недолго...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источники: https://www.autosport.com/f1/feature/9889/how-ferrari-plans-to-avoid-another-false-dawn-with-extreme-car
https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-ferraris-evolutionary-2020-car/
