Лучше не бывает? Бывает! Технический обзор нового шасси Mercedes W11

Гэри Андерсон
15 февраля в 2:25
Фото: Mercedes

Мы привыкли говорить, что при неизменности технического регламента у команд-лидеров остается не так много возможностей для того, чтобы сделать еще один шаг вперед. Но Mercedes показала, что это не так, и место для прогресса есть всегда...

Вспомните шесть предыдущих чемпионских машин команды Mercedes. Все они, по сути, были классическими в рамках текущей эпохи гоночными машинами – каноническими в том смысле, что в них не было ни заигрывания с чрезмерным рейком (клиновидностью шасси), ни попыток удивить необычной геометрией впускного отверстия верхнего воздухозаборника, ничего такого. Это были добротные и выверенные до мелочей, но все же не кричащие шасси. И этого было достаточно, чтобы увезти все возможные титулы.

Можно лишь догадываться, какие были бы достижения у команды, если бы в отношении внедрения необычных новинок она действовала смелее. И представленное в пятницу шасси с индексом W11 спокойно можно поставить в один ряд с его титулованными предшественниками. Это очень хорошо детализированная разработка инженеров из Брэкли и Бриксворта, но сенсацией ее не назовешь.

В прошлом году команда использовала во время первого предсезонного блока тестов промежуточную машину, а полный пакет новинок был представлен лишь на второй неделе испытаний. В Mercedes подтвердили, что в этом году они не собираются ждать так долго с представлением финального пакета, но все же некоторые новинки будут появляться на шасси вплоть до старта чемпионата.

Пока же мы можем говорить только о том, что увидели во время презентации.

W11 © autosport.com
W11Фото: autosport.com

Переднее антикрыло на W11 предстало в ожидаемом виде – близком к той спецификации, с которой команда завершала минувший сезон. На внутренней части предпоследнего закрылка отчетливо виднеется небольшой разрез, позволяющий не продлевать финальный элемент до самого конца, поскольку на всей протяженности поперечное сечение крыла должно насчитывать пять элементов.

В этой области шасси всё крутится вокруг геометрии создаваемого плоскостями воздушного потока. И изгиб закрылков вниз во внутренней части функционально полностью аналогичен изгибу крыльев самолета по краям вверх. Эти изгибы действуют как торцевые пластины и служат для распределения разницы давлений между верхней и нижней поверхностями крыла. Это в свою очередь обеспечивает элементу необходимую жесткость и исключает возникновение излишней турбулентности воздушного потока, исходящего от внутренней части крыла. А это должно положительно сказываться на аэродинамической эффективности шасси в целом.

Наконечник носового обтекателя шасси, как и в прошлом году, сделан в виде ложки со свисающими по бокам фартуками. При этом есть ощущение, что передние кромки фартуков расположены выше, чем обычно, либо их геометрия просто более выражена, но в целом ничего критического.

Что касается передней подвески, то ее можно назвать классической только в том смысле, что она состоит из верхних и нижних рычагов, а также рулевых тяг и толкателей – на этом классика заканчивается.

Толкатели на W11 вышли довольно короткими и крепятся к колесной стойке намного дальше оси верхнего и нижнего рычагов. Такой монтаж позволяет менять дорожный просвет спереди в зависимости от угла поворота руля. Сегодня практически все команды прибегают к такой концепции, но вариант Mercedes, пожалуй, можно назвать наиболее эффективным. Это также способствует диагональному переносу веса шасси в медленных поворотах, что в свою очередь положительно влияет на сцепление колес с трассой на выходе из виражей.

W11 © autosport.com
W11Фото: autosport.com

На машине Mercedes традиционно узко расположены друг относительно друга нижние рычаги подвески, и W11 не стала исключением. Это позволяет освободить больше места для управления воздушным потоком на пути от днища к боковым дефлекторам.

Сами детали дефлекторов на изображениях с презентации разглядеть не удалось, но похоже, что в команде остались верны себе в отношении сложности их конструкции. Нынешний технический регламент практически не оговаривает компоновку аэродинамических элементов в этой области шасси, и команды этим пользуются по максимуму. И не просто так, ведь порядка 25% аэродинамической эффективности нынешних шасси создается именно здесь.

Конфигурация передней части боковых понтонов явно свидетельствует о том, что в Mercedes, как и в большинстве команд, пошли по пути предельного снижения расположения боковой структуры безопасности. Это позволило максимально сместить впускные отверстия боковин назад и освободить место для воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла, перед достижением им передней кромки боковин.

Следом за отверстиями понтоны резко изгибаются вниз. По сути, геометрию боковин на W11 можно сравнить с пищевой пленкой, которой плотно обмотали внутренние агрегаты – настолько компактно здесь всё расположено. Сегодня все команды стремятся к этому – посмотрим, у кого получится лучше.

W11 © autosport.com
W11Фото: autosport.com

Верхний воздуховод на шасси Mercedes вышел очень брутальным – практически прямоугольные внешние очертания с треугольной структурой безопасности внутри, разделяющей впускное отверстие на три отсека: одно из них питает турбину, а оставшиеся два – ну, вы сами в курсе лучше меня…

Двигаясь дальше, можно заметить, что практически все прорези в днище перед задними колесами выполнены по диагонали, тогда как у многих соперников наблюдаются длинные продольные щели. Это отчасти можно воспринимать как знак того, что в Mercedes по-прежнему не собираются идти по пути увеличения рейка шасси в отличие от тех же Red Bull и Ferrari. Ведь клиновидность не ограничивается одним лишь увеличением клиренса сзади и уменьшением спереди – это целая аэродинамическая философия, в рамках которой воздушный поток используется в качестве ограничивающего запора для области под днищем. А этому способствуют продольные прорези в этой области.

В задней части шасси W11, как и все остальные машины, которые мы видели до сих пор, отличается предельной компактностью. Интересно, кто первым обожжется об этот "нулевой размер".

Технический директор команды Джеймс Эллисон отметил кардинальное обновление конструкции задней подвески на новом шасси. Пока по тем изображениям, которые есть, я заметил лишь, что тяги соединяются с областью под коробкой передач под более чем прямым углом. На машине Red Bull, к примеру, они крепятся гораздо дальше, но оптимального варианта добиться максимальной компактности в этой области не существует.

Заднее антикрыло на шасси Mercedes предстало перед нами в одной из спецификаций, полное многообразие которых мы увидим на протяжении сезона. Стоит отметить, что на торцевых пластинах появились вертикальные направляющие в месте соединения верхней и нижней секций, но их, конечно, не так много, как у McLaren.

Что касается общего впечатления от W11, я, честно признаться, ожидал большего. Мне кажется, Red Bull и Ferrari углубились в тему нового шасси чуть более детально, но впечатления – это одно, а скорость на трассе – совсем другое. В Mercedes лучше остальных знают, как добиваться от имеющегося пакета максимума возможного.

Однако всем, наверное, хочется надеяться, что в преддверии кардинальной смены регламента мы, наконец, увидим борьбу за победы между гонщиками трех команд. Всем, кроме Mercedes, разумеется…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источники: https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-new-mclaren-looks-disappointing/

W11 © autosport.com
W11Фото: autosport.com

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle