Что не так с обгонами в Формуле 1 в сезоне-2023 и есть ли панацея от паровозных гонок?
В Ф1 снова стало тяжело обгонять – это признают сами гонщики. Кто виноват, что делать и можно ли исправить эту вечную проблему? Слово корреспонденту BBC Sport Эндрю Бенсону...
Опять двадцать пять! Сколько перед переходом на новый регламент полтора года назад было разговоров и обещаний, что наконец-то уровень конкуренции в Формуле 1 возрастет, а обгонов станет больше. Но что мы видим по состоянию на сегодняшний день? 25 (!) из 30-ти гонок при этих правилах выиграла одна команда – Red Bull Racing. Макс Ферстаппен на пути к титулу в прошлом году одержал рекордное количество побед в рамках одного сезона и сейчас мчится к третьему чемпионству, сметая всё на своем пути. Одних этих фактов достаточно, чтобы признать: меры по повышению зрелищности не возымели должного эффекта.
Но будто мало доминирования одной конюшни и одного пилота, так ещё и с обгонами снова проблемы. О том, что обгонять стало сложнее, пилоты заговорили по прошествии трех этапов сезона-2023 – сначала между собой на брифинге на Гран При Азербайджана, а затем и во всеуслышание на пресс-конференциях, в интервью. Да, большинство жалоб сводится к тому, что, мол, виноваты слишком короткие зоны DRS и чересчур износоустойчивые шины. Но если посмотреть на эту проблему шире и глубже, то возникает масса сложных вопросов.
Действительно ли обгонять затруднительнее, чем в 2022-м? Если да, то почему? Неужели широко разрекламированный новый свод правил оказался бесполезен? Что делать и как быть Ф1 в ближнесрочной и долгосрочной перспективах? В конце концов не за горами 2026-й, и где гарантии, что очередные технические изменения сработают лучше предыдущих?
Обгонять стало сложнее?
Итак, пилоты Формулы 1 единодушны во мнении: в 2023-м обгонять стало сложнее по сравнению с 2022-м, когда только дебютировали новые требования по аэродинамике.
«Не знаю, как долго ещё мы будем гоняться на машинах нынешнего поколения, потому что преследовать соперника снова стало тяжело», – высказал недовольство Карлос Сайнс.
Основная цель регламента-2022 была следующая: а) уменьшить эффект грязного воздуха позади машины; б) cделать машину менее чувствительной к воздушным завихрениям. И до поры до времени правила работали: позади идущие машины теряли меньше прижимной силы, стало проще подобраться на дистанцию атаки, хотя это и не всегда означало простой обгон. На этом фоне в Ф1 и FIA начали эксперименты с DRS и в 2023-м, базируясь на прошлогодней информации, сократили зоны активизации подвижного крыла, но, очевидно, просчитались.
«Проблема в коротких зонах DRS? Или преследовать соперника стало сложнее? Мне кажется, дело в комбинации двух этих факторов», – высказался Макс Ферстаппен.
По мнению самого опытного гонщика в современной Формуле 1 Фернандо Алонсо, есть и третий фактор:
«Ладно, Red Bull Racing далеко впереди. Но посмотрите, насколько всё плотно в пелотоне: в первом сегменте квалификации 3-е и 16-е места зачастую разделяют 0,6 секунды. И вот как обгонять, будучи быстрее своего основного соперника всего на 0,05-0,1 секунды?
Ещё проблема может быть в шинах. Когда ты едешь вплотную за оппонентом, резина перегревается, поэтому приходится постоянно следить за дистанцией».
Кстати, о перегреве покрышек в трафике говорилось ещё в прошлом году. По-хорошему, надо менять конструкцию или состав шин. Но как ни странно официальный поставщик Pirelli каких-либо мер до сих пор не принял.
Пелотон стал плотнее?
Замечание Фернандо Алонсо наводит на интересную мысль. А что если две эти цели – сближение уровня команд и повышение количества обгонов – просто-напросто несовместимы?! Нет ли в нынешнем регламенте противоречия? Чтобы ответить на эти вопросы, давайте посмотрим, действительно ли пелотон стал компактнее.
В 2019-м средний разрыв между первой и последней командами составлял 3,2 секунды. В 2021-м, в последний год старого поколения автомобилей Ф1, гандикап сократился до 2,5 секунды. В этом году разница намного меньше – 1,5 секунды. Только есть большое «но»: в прошлые годы в конце стартовой решетки был ярковыраженнный аутсайдер, которого нет сейчас. Williams в 2019-м уступала 2,3 секунды даже ближайшим конкурентам, Haas в 2020-м отставала на 1,4 секунды в 2020-м и 1,6 секунды в 2021-м. Показательнее сравнение первой и предпоследней команд в конце прошлого десятилетия и начале нынешнего. Получается 1,9 секунды, т.е. столько же, сколько в первый год действия нового регламента, но чуть больше, чем на второй год.
Поэтому новые правила в Формуле 1, скажем так, сработали наполовину. Команды стали ближе между собой, преследовать соперника стало проще. Тем не менее обгонять всё равно тяжело, а лидер во главе пелотона только один и подступиться к нему невозможно на пушечный выстрел. Парадокс!
Надо ли снова переписывать регламент?
Почему новый регламент не «выстрелил» и не подарил зрелищных гонок? Есть у техники Формулы 1 нового поколения один глобальный концептуальный недостаток. Так как большая часть прижимной силы генерируется днищем, машина должна ехать максимально жестко, иначе от граунд-эффекта не будет никакого толку. Под «жестко» в данном контексте надо понимать отсутствие свободного движения.
«Машины стали тяжелее и жестче, а это значит, что больше невозможно ездить по поребрикам, экспериментировать с траекториями и применять разные приемы, как в начале моей карьеры в Формуле 1 в 2015-м. Ну и просто чем больше прижимной силы, тем труднее обгонять», – объясняет Макс Ферстаппен.
В связи с этим возникает резонный вопрос: а может, не надо было возвращаться к использованию граунд-эффекта? По мнению Карлоса Сайнса, техническая рабочая группа Формулы 1 приняла правильное решение.
«Я лично предпочел бы более легкие, резкие и послушные в управлении машины. Но против граунд-эффекта ничего не имею – мне кажется, для зрелищности гонок это только плюс».
Фернандо Алонсо согласен с соотечественником: «Любопытный вопрос. Да, наверное, от новых правил ждали большего, но давайте наберемся терпения и посмотрим, что будет дальше.
Если бы не доминирование Red Bull Racing, то сейчас за победу боролись бы три-четыре команды, которых разделяли бы 0,1-0,2 секунды. В таком случае мы говорили бы в один голос, что новый регламент удался.
Может быть, действительно нужно пару лет, чтобы эти технические требования прижились и дали эффект. А потом, в 2026-м, регламент снова изменится!»
И вот тут двукратный чемпион попал в точку. Ведь каков мотив большинства изменений в правилах? Перетряхнуть привычный расклад сил, повысить градус борьбы. Только почему-то получается всегда наоборот: одна команда адаптируется лучше других, уходит в отрыв, и другим требуется несколько лет на то, чтобы её догнать. И так каждый раз.
Через три года, помимо изменения конфигурации двигателя, станут другими и машины. Ф1 и FIA даже изучают вариант с разрешением активной аэродинамики, но не ради увеличения количества обгонов. Новые двигатели, без мотора-генератора MGU-H, потеряют в мощности, и для того, чтобы максимальная скорость осталась на более-менее обычном уровне, необходимо снизить лобовое сопротивление.
Революционных изменений ждать не стоит – машины Формулы 1 в 2026-м будут эволюцией нынешних. Тем более никто не намерен отказываться от граунд-эффекта. Вопрос в другом. Надо ли менять технические правила и вводить новые переменные, если вы с нынешними не до конца разобрались?
Больше не значит лучше?
Напрашивается следующий вопрос: к чему Формула 1 должна стремиться? В идеале всем нам хочется, чтобы за победу боролись как можно больше команд, гонщики всю дорогу ехали на пределе возможностей и, конечно, было много красивых и эффектных обгонов, но и не слишком простых. Однако проще сказать, чем сделать, ибо, как говорится, дьявол кроется в деталях.
Возьмем, например, шинный фактор. Эстебан Окон и Джордж Рассел на Гран При Майами заявили в один голос, что одна из причин слабой зрелищности гонок – «дубовые» шины.
«Гонки были бы веселее и разнообразнее, если бы покрышки сильнее изнашивались», – сказал французский пилот Alpine.
Британец из Mercedes и по совместительству глава Ассоциации пилотов Гран При вторит своему коллеге: «В последних пару гонках было легче простого проехать с одним пит-стопом».
Однако на той же пресс-конференции Рассел отметил, что есть огромное количество подводных камней.
«Мы призываем Pirelli предоставить нам хорошие и стабильные шины, но никому, в том числе мне, не нравится, когда они слишком сложны в обращении. В идеальном мире покрышки должны быть прочными и в какой-то момент резко деградировать – тогда пит-стопов и борьбы станет больше».
Заметьте, Джордж говорит не о физическом износе шин по мере их эксплуатации, а о термической деградации, когда резина теряет свои рабочие характеристики из-за перегрева. Зачастую два этих разных понятия путают, в том числе и сами представители Pirelli. И для начала надо отделить два этих процесса, а потом понять, что именно нужно для улучшение зрелищности гонок – износ или все-таки деградация шин?
То же самое касается и жалоб на малое количество обгонов, о котором пилоты Формулы 1 поговорили на брифинге в Майами. Что важнее: качество или количество?
«Мы пришли к единому мнению, что лучше побольше обгонов, пусть и простых», – говорит Рассел.
Но знаете, буквально по ходу гоночного уик-энда в Баку официальный аккаунт чемпионата опубликовал в соцсетях кадры Гран При Сан-Марино-2005, напомнив, как упорно Фернандо Алонсо последние два десятка кругов отбивался от настойчивых атак Михаэля Шумахера на более быстрой машине. И эта оборона испанец, без преувеличения, считается одной из величайших в истории Больших Призов. Или вспомните, как в Хараме-1981 Жиль Вильнёв отважно сдерживал вереницу из четырех машин. Сделай обгоны, как говорит Рассел, проще, и подобные перформансы станут невозможными. Хотя при DRS и так сдерживать соперника по меру Алонсо и Вильнёва практически нереально. Правильно ли это? Похоже, в Формуле 1 данный вопрос мало кого волнует.
Возможно ли, что в будущем решение будет найдено, и обгонов станет намного больше, чем сейчас?
«Вряд ли, – ответил Фернандо Алонсо. – Это Формула 1, здесь так было всегда. Да, на доминирующей технике можно опережать соперников одного за одним. Но разница между остальными командами редко превышает несколько десятых секунды, так что в основном всё зависит от стартовой позиции и того, как ты проехал первые два-три круга после старта.
Много обгонов – это не про Ф1. Так что я сильно удивлюсь, если что-то изменится».
Источник: autosport.com/f1/news/the-factors-behind-f1s-overtaking-problem-and-why-solving-it-wont-be-easy/10487106
