Гран При Японии и Кореи: технический обзор
Команды продолжают готовить новинки, пусть даже сезон-2013 и вышел на финишную прямую. Крэг Скарборо разбирает наиболее интересные идеи, опробованные на недавних этапах
Команды продолжают готовить новинки для финального рывка в конце сезона 2013. Крэг Скарборо разбирает наиболее интересные обновления, привезённые на азиатские этапы.
За одну неделю мы увидели сразу два Гран При, и хотя трассы, на которых проходят Гран При Японии и Кореи расположены всего лишь в нескольких сотнях миль друг от друга и разделены Японским морем, трудно придумать столь различные по своему характеру гонки.
Автодром в Йонаме являет собой образ типичной современной трассы, сочетающей в себе длинные прямые и среднескоростные повороты, в то время как Сузука –классическое высокоскоростное кольцо с быстрыми виражами, где велика нагрузка на шины.
Трасса в Корее требует очень точного баланса между прижимной силой и лобовым сопротивлением, чтобы обеспечить эффективность машины на всех трех секторах, имеющий разную конфигурацию. На японском кольце необходим высокий уровень прижимной силы, позволяющий уверенно преодолевать самые, вероятно, сложные повороты в современной Формуле 1.
Ни одна из команд на этой стадии сезона не может позволить себе тратить ресурсы на разработку аэродинамического пакета для отдельных этапов – это повредит подготовке к следующему году.
Привезённые обновления оказались не столь значительны, однако позволили нам судить о том, над какими проблемами шасси работает каждая из команды.
red bull racing
Накануне этапов в Японии и Корее интернет заполонили слухи о том, что в RBR используют хитрую модернизацию KERS или даже элементы запрещённой правилами системы контроля тяги. Их первопричина в том, что команда более не испытывала прежних проблем в работе с шинам, да и по аэродинамической эффективности RB9 по-прежнему превосходит машины всех конкурентов.
Значительное преимущество на выходе из поворотов, скорее всего, обеспечивается за счет более действенного использования энергии выхлопных газов в диффузоре, а также благодаря верно подобранной картографии работы двигателя (вполне легальной) и стилю пилотажа Себастьяна Феттеля.
Обновления машины на двух азиатских этапах выглядели не слишком масштабно. Новый элемент на переднем антикрыле, будучи принципиально новым, предназначен для той же цели, что и остальные элементы каскада.
Всё, что сделали в RBR – добавили пару вертикальных элементов позади привычного каскада открылков, предназначенных для завихрения воздуха и его отвода от переднего колеса. Такой подход кажется весьма агрессивным, но, по сути, он не отличается от установки обычных открылков или ребер на переднем антикрыле.
ferrari
Судя по последним обновлениям, явно направленным на улучшение эффективности аэродинамики и повышению прижимной силы, в Ferrari нашли, где именно теряют.
Команда продолжает развитие машины даже в заключительной фазе сезона, и в Корее были представлены новые дефлекторы.
Вертикальные «плавники» перед боковыми понтонами и сложная конструкция днища под ними расположены в зоне, на которой Ferrari концентрировала основное внимание по ходу всего сезона.
Вместо двухсекционной конструкции инженеры команды вернулись к варианту с одним элементом большей высоты, однако добавили перед ним Г-образный открылок. Это решение очень напоминает подход Sauber.
Как и большинство команд, в Ferrari экспериментируют с оконцовкой диффузора, однако меняют лишь отдельные его элементы, а не всю конструкцию.
lotus
После дебюта длиннобазной версии шасси на тренировочных заездах в Монце, команда, наконец, решила проверить его в боевых условиях на гонке в Йонаме.
Благодаря смещению вперёд поперечных рычагов подвески, удалось увеличить колёсную базу на 100 мм, однако это потребовало внести в конструкцию машины ещё несколько изменений, заметных внешне, для соответствия техническому регламенту.
Во-первых, удлинилась носовая часть. И хотя форма её практически не изменилась, это позволило переместить переднее антикрыло на необходимое расстояние. Т-образный сплиттер (разделитель воздушного потока) под машиной также был удлинен и выровнен по задней части передних колес.
Конструкция бумерангообразного элемента для поддержки сплиттера также изменилась: его полая часть, через которую поступает воздух для охлаждения электронных блоков внутри сплиттера, развернута к выходному отверстию в приподнятой части шасси.
Концепция удлиненной E21 основана на принципах динамики. Пилоты Lotus жаловались на нестабильность машины на торможении – и новая версия шасси должна была решить эту проблему, обеспечив к тому же и некоторые аэродинамические преимущества.
В Корее на машинах команды также появился обновленный выступ под носовой частью. Поскольку он стал длиннее, конструкторам пришлось разделить его на две части. Первая расположена непосредственно под монококом, а вторая - под носовым обтекателем.
Также были укорочены открылки изогнутой формы, который корректируют направление воздушного потока под носовой частью машины. Команды считают, что небольшие выпуклости в этой области позволяют добавить прижимной силы в передней части машины.
Mclaren
Создав отрыв от Force India в Кубке Конструкторов, McLaren все ещё старается реабилитироваться за сезон без подиумов и продолжает работать над развитием машины. В Корее изменения коснулись вертикальных ребёр, смонтированных на днище машины, а в Японии – её носовой части.
В Йонаме команда добавила еще один “плавник” к каскаду элементов, смонтированных сверху днища в зоне “бутылочного горлышка” перед задними колёсами. Это решение помогает собирать поток выхлопных газов и направлять его краям диффузора.
Любопытно, что на Сузуке эти элементы исчезли, но другие обновления носили более значимый характер.
Изменилась и точка крепления пилонов переднего антикрыла. McLaren ранее уже перешла к использованию более широких пилонов для улучшения аэродинамики, однако теперь точки их крепления к крылу заметно смещены вперед.
В последнее время традиционно считается, что лучше сдвигать пилоны назад. Это позволяет более эффективно воздействовать на потоки в области днища и диффузора.
Проверяя эффективность новой концепции, в McLaren во время тренировочных заездов сравнивали различные варианты крепления и исследовали их влияние на воздушные потоки при помощи специальных датчиков. Кроме того, отдельный сенсор помогал инженерам провести исследование антикрыла на гибкость.
Поскольку крепление крыла теперь стало несколько менее прочным, команде нужно было убедиться, что подобный вариант пройдёт все тесты FIA. На торцевой пластине были наклеены специальные стикеры – контрольные метки, положение которых в каждый момент считывало устройство, закреплённое на носовой части.
Кроме того, на боковых понтонах MP4-28 появился дополнительный генератор завирхений. К уже имеющимся трём в Корее добавился четвёртый вертикальный элемент. Эти рёбра создают спиралевидные вихри, направленные вниз вдоль капота двигателя и устремляющие поток выхлопных газов к диффузору.
Воздухозаборники задних тормозов также претерпели изменения. Форма внутренней вертикальной плоскости и каскада открылков стала ещё более сложной, а рядом с ними появилось дополнительное входное отверстие для подачи воздуха через колесо.
Это решение работает подобно «выдувным» колёсным гайкам Williams, предназначенным для снижения турбулентности воздушного потока от вращающихся колёс.
sauber
Швейцарская команда добилась значительного увеличения скорости благодаря прогрессу в работе над стабильностью задней части машины, что позволило вернуться к старой версии заднего антикрыла и «акульему плавнику» на переднем крыле.
Дельтообразная плоскость крыла позволила добиться прироста максимальной скорость на длинных прямых автодрома в Йонаме.
«Акулий плавник», похоже, был призван повысить эффективность крыла. Версия о том, что вертикальный элемент не позволял забиваться в прорезь между открылками кусочкам отработанной резины, кажется маловероятной.
Mercedes
Mercedes продолжает борьбу за второе место в Кубке Конструкторов, однако инженеры команды предпочли мелкие доработки масштабным обновлениям.
В Сингапуре на машине Нико Росберга щели между аэродинамическими плоскостями переднего антикрыла оказались забиты остатками резины, что заметно сказалось на скорости немца.
В Корее на плоскости крыла появились вертикальные плавники – вероятнее всего, предназначенные для разделения воздушных потоков, однако, в теории, они могли препятствовать засорению каналов между открылков.
Куда больше ясности с другой доработкой – новыми прорезями в днище в задней части машины.
По ходу всего сезона на W04 мы наблюдали одну большую щель перед задними колёсами. В Корее ей на смену пришли несколько прорезей в титановой пластине, закреплённой на днище.
Подобное решение используется, чтобы предотвратить попадание в диффузор возмущенного потока воздуха от вращающихся колёс.
На тренировочных заездах перед Гран При Кореи и Японии команда вновь кратковременно опробовала устройство для снижения лобового сопротивления («пассивный» воздуховод), которое так до сих пор и не дебютировало в гонках. Это может свидетельствовать о том, что система будет использовать в конструкции машины 2014 года.
williams
Технический штаб команды, возглавляемый теперь Пэтом Симондсом, представил в Корее обновления аэродинамики.
Был разработан весьма масштабный пакет новинок, включающий изменённые антикрылья, днище и боковые понтоны, но в Гроуве решили, что тратить ресурсы на производство этих деталей смысла нет.
Так что в Корею команда привезла лишь переднее антикрыло с изменённым каскадом и новой передней кромкой, форма которой была значительно упрощена по сравнению с предыдущими вариантами.
Тем не менее, каскад элементов крыла сохранил свою сложную форму. Особенно выделялся закреплённый на пилонах открылок изогнутой формы, направляющий поток воздуха в обход переднего колеса.
В корейской гонке команда предпочла отказаться от этого решения, однако в Японии оно появилось вновь.
