Мертворождённый гиперкар. Почему у нового топового класса WEC нет будущего?
Похоже, что участников и зрителей WEC ожидает ещё один переходный год. Класс гиперкаров, который все так ждали, оказался по сути мертворождённым. Казалось, потерпеть год, и WEC вернётся в новом виде, с обновлённой главной категорией. Вернётся неподдельная интрига. Но, похоже, что в новом классе в сезоне 2020-2021 года нас снова ждёт борьба Toyota с частниками, которых, как и сейчас, будет мало....
В чемпионате WEC явно затягивается кризис. Какими бы интересными ни были баталии в классах LMP2 и GTE, главному классу, которым сейчас остаётся LMP1, всегда уделяется самое большое внимание. Впрочем, во время прошедшей гонки в Остине, в телетрансляции по большей степени показывали другие категории. Ведь в LMP1 и показывать было нечего. Там было три машины, которые по правилам «гандикапа успеха» обладали разной скоростью даже внутри одной команды – речь, конечно же, о Toyota. Автомобилей Ginetta на этот раз вообще не было на трассе, так как из-за перетасовки календаря команда LNT попросту не успевала обслужить свои прототипы между двумя новыми датами этапов (бразильский этап заменили гонкой в Остине, поменяв дату на более позднюю).
По большей части, все ожидали, что этот сезон будет переходным. Закат категории LMP1, которая процветала в период 2014-2016 годов, начался с 2017 года. «Дизельгейт» привёл к уходу из чемпионата команды Audi, которая в некой степени была стержнем главного класса прототипов с начала века.
В 2017 году картина была довольно неплохой. Сражение Toyota и Porsche в каждой гонке было интересным и плотным, но с уходом Porsche класс LMP1 оказался на грани существования. С одной стороны, были частники в лице SMP Racing, Rebellion, ByKolles. С другой, в классе осталась Toyota. Из-за этого класс оказался очень неоднородным. «Суперсезон» показал, что даже самые оптимистичные надежды не оправдались. Toyota была на голову выше всех, а к текущему, восьмому сезону WEC все подходили как к переходному, в ожидании дебюта класса гиперкаров. Но тут всех любителей гонок на выносливость ждали плохие новости.
Изначально класс задумывался для привлечения производителей, которые могли бы рекламировать конкретные модели автомобилей. При этом говорилось, что зрителям тоже будет интересно смотреть на сражение машин, похожих на конкретные дорожные версии. Но хотя в обсуждении регламента начали принимать участие многие производители, среди которых помимо Toyota и Aston Martin были Ford, McLaren и Ferrari, в итоге из крупных марок остались только первые две. Но и это сулило неплохие гонки. Правда, практически ровно год назад регламент главного класса перекроили, во многом под давлением со стороны Aston Martin, и частично со стороны McLaren, которые тоже собирались в категорию гиперкаров, пусть и не с первого сезона её существования.
Изменения заключались в допуске в класс не только прототипов, созданных по образу и подобию серийных собратьев, но и автомобилей, построенных непосредственно на базе серийных
суперкаров. В добавок к этому, в первый год существования класса к участию допускаются ещё и машины класса LMP1, которые, по всей видимости, будут сильно задушены. Главный вопрос заключался в том, как будут балансировать эти три вида автомобилей в одном классе. Но, год спустя появились новые вопросы.
Заявление о создании класса LMDh как общей платформы для WEC и IMSA всё перевернуло с ног на голову. По сути, это будет новый виток развития класса известного как DPi, то есть это будут стилизованные под конкретные марки прототипы LMP2, только теперь ещё с единой гибридной силовой установкой. Казалось бы, технологии в таком чемпионате особо не развить, но зато можно выступать под своим брендом, при этом прилично сэкономив.
Незадолго после этих заявлений стало известно о том, что Aston Martin на неопределённое время заморозил свою программу. Несмотря на все доводы и заверения, что новый класс им всё испортил, это, скорее, является поводом, а не причиной.
Дело в том, что изначально всё выглядело неплохо. Помимо Toyota, которая собиралась выставить две машины в виде прототипа LMH, внешне похожего на конкретную модель, Aston Martin первоначально должны были представлять сразу две команды, и были разговоры сразу о четырёх «Вилькириях», созданных на базе серийных. Две машины выставляла бы компания Multimatic, две – R-Motorsport. Но после минувшего Ле-Мана новостей из стана Aston Martin толком не было. Потом просочились слухи о том, что четырёх машин от них ждать не стоит, в лучшем случае две. А теперь уже и ни одной. Концы и причины скорее стоит искать в денежных вливаниях Лоуренса Стролла, переименовании Racing Point в AMR в Формуле 1 и прекращении сотрудничества Aston Martin с Red Bull. Ведь «Валькирия» разрабатывалась именно в партнёрстве с Red Bull и Эдрианом Ньюи.
Что мы получаем в итоге? Вместо глотка свежего воздуха ещё один переходный сезон, уже перед дебютом категории LMDh. Кстати, в Peugeot уже всерьёз задумались над выбором категории. Через неделю в Сибринге должны быть оглашены детали техрегламента WEC на сезон 2021-2022 годов. Как именно будут балансировать LMDh с LMH (класс гиперкаров), и другие подробности. А ведь данный класс позволяет выставить машину, потратив примерно в два раза меньше денег. Oreca, например, уже намерена создать новый прототип в качестве базового под класс LMDh. Так что и Peugeot могут обойти гиперкары стороной. Если только по балансу сил в пользу LMH не будет ощутимого преимущества.
LMDh предлагает довольно популярную на сегодняшний день концепцию. Производитель выставляет вроде бы заводскую команду в категорию с зелёными технологиями, но техническая база унифицирована. Например, как в Формуле Е, где у всех единое шасси с разными силовыми установками. Кроме этого класс позволяет экономить деньги, и выступать не только в WEC, но и в США, в том числе в марафонах «24 часа Дайтоны» и «12 часов Сибринга».
Всё это означает, что в десятом сезоне WEC (2021-2022 года) мы можем увидеть много производителей и много борьбы, ведь классом интересовались Ford, Porsche, а теперь ещё и McLaren. При этом Toyota остаётся в классе LMH, и обе категории будут как-то балансировать между собой.
Однако перед этим нас ждёт девятый сезон, 2020-2021 года. И тут будет картина, похожая на этот год. В главном классе будут только Toyota, Glickenhaus и ByKolles. Кроме этого, по правилу «grandfathering» на старых LMP1 планирует выступать Ginetta, о чём уже было написано выше. Но даже при этом Glickenhaus не успевает к первому этапу на Сильверстоуне. А значит, на первом этапе в главной категории WEC будут только Toyota, ByKolles, который довольно часто ломается, и старые прототипы от Ginetta. Когда-то к ним всё же присоединится Glickenhaus. Но суть будет та же – снова частники против одного заводчанина.
А значит, создание класса гиперкаров провалилось, во многом из-за ухода Aston Martin. Других производителей привлечь не удалось. О том, что только класс LMDh (DPi) способен спасти WEC говорили уже давно. Но его придётся ждать ещё год. Насколько он хорош или плох? Конечно, старая концепция и идеология самой категории уйдёт в прошлое. Производители не будут создавать полностью свои машины, как в Формуле 1. Унификация шагает по автоспорту, и теперь добралась до одного из самых высших классов с технической точки зрения.
Но с другой стороны, при сражении заводов уровень затрат баснословно растёт. Как показал пример WEC, делать ставку исключительно на заводские команды, как это было сделано при головокружении от успехов в 2014-2016 году, опасно. Бюджет таких команд, как Porsche, был практически равен бюджету Mercedes в Формуле 1, и составлял около $500 млн. Не все марки хотят тратить такие суммы в современных экономических условиях, особенно при активно перестраивающемся автомобильном рынке, где серьёзно меняются направления и приоритеты. И модели таких классов, как LMDh, становятся единственным спасением. Ведь как ни пытаются сделать дорогие чемпионаты дешевле – не получается. Посмотрим, чего в этом направлении достигнут в Формуле 1.
С появлением LMDh – если хоть туда придут производители – было бы логично совсем закрыть класс гиперкаров. Хотя бы с 11-го сезона, чтобы больше не заниматься попытками уравнять по силе машины, которые значительно друг от друга отличаются. Это будет лишь вредить чемпионату. FIA и ACO пытались спасти техническую составляющую класса с помощью категории LMH. Но, видимо, сейчас производителям такой тип гонок не особенно интересен. И главная причина заключается именно в этом. Мы увидим шасси LMP2, брендированные под разные марки, с моторами конкретных производителей, но единой системой KERS. В IMSA это смотрится красиво и интересно, но несколько скучно с технической точки зрения. Возможно, технологии зашли слишком далеко, а одновременно с этим и требования к зрелищности гонок, чтобы высшие категории автоспорта оставались технически сложными.
Появляется и другой вопрос. А нужно ли всё делать в угоду автопроизводителям? В начале под них затачивают правила, а потом к руководству концерном приходит новый руководитель, и часто решения людей, непосредственно не связанных с гонками, косвенно влияют на судьбу чемпионата, когда марка его покидает. А если представить, что после 2017 года из WEC ушла бы и Toyota? В категории были бы SMP Racing, Rebellion, Ginetta, ByKolles. Гонки явно были бы крайне интересными. Контролировать расходы было бы проще. И, возможно, такой класс привлёк бы ещё и новые команды. И с частниками мог бы получиться интересный чемпионат – как в плане борьбы, так и с технической точки зрения. Правильно ли поступают в WEС и ACO, делая ставку исключительно на крупных автопроизводителей? К сожалению, мы уже не узнаем, как бы развивался этот класс исключительно с частниками. Но на них стоит обращать внимание при формировании нового регламента.
Владимир Башмаков специально для AUTOSPORT.com.ru
