Гэри Андерсон об уроках Сузуки
Ф1 должна сделать выводы из ужасной аварии Жюля Бьянки в Гран При Японии. Технический эксперт AUTOSPORT анализирует произошедшее и рассказывает, как в будущем можно будет избежать повторения таких ситуаций
В любой сфере жизни люди, как правило, стремятся идти вперёд, не оглядываясь в прошлое. Но когда случается что-то плохое, мы должны остановиться, всё тщательно проанализировать и понять, можно ли было что-либо предпринять, чтобы избежать столь неприятных последствий.
Ситуация с Жюлем Бьянки на Сузуке является ярким тому примером, и сейчас нам жизненно важно сделать правильные выводы. Да, автоспорт опасен, и определенный элемент риска всегда будет его неотъемлемой составляющей.
Весь вопрос в том, чтобы свести вероятность возникновения неприятностей к минимуму. Я полагаю, что в этом плане на Сузуке FIA всё сделала правильно, несмотря на сложные обстоятельства воскресной гонки.
Но даже если это так, всегда есть моменты, в которых можно было сработать лучше и из которых важно вынести уроки. Поэтому FIA следует всё детально проанализировать и наметить для себя изменения, которые впоследствии необходимо реализовать.
Конечно, после произошедшего всегда легко рассуждать в сослагательном наклонении. Но уверяю, речь вовсе не о сиюминутных попытках что-то сразу исправить. В данном случае вы слышите человека, который глубоко переживает каждый подобный инцидент.
Я был там и чувствовал боль – и могу сказать, что это далеко не лучший момент в моей жизни.
Кроме того, к изменениям нужно подходить с научных позиций, так что я разберу каждый из ключевых факторов того злополучного дня по отдельности.
1. Следовало ли из-за плохой погоды перенести старт гонки на Сузуке, дав его на несколько часов раньше или даже в субботу?
Мой ответ - нет. Слишком многие уже спланировали свой график, исходя из первоначального расписания уик-энда. К тому же, было назначено точное время начала телевизионных трансляций, так что просто так здесь ничего не изменить.
Другой вопрос, что когда календарь сезона-2014 только верстался, гонку сразу следовало назначить на более ранее время.
Причины этого просты. На Сузуке и Фудзи мы множество раз сталкивались с подобными погодными условиями, но так и не сделали никаких выводов.
Существует ограничение продолжительности гонки в два часа, а если есть остановки, то лимит общего времени составляет четыре часа.
На Сузуке в это время года сумерки понемногу сгущаются уже в начале шестого пополудни. Принимая это в расчет, гонку нужно было начинать никак не позже часа дня, а не в три, как было сделано.
Нет никакого смысла проводить Гран При на трассе, где точно стемнеет еще до окончания отведенных регламентом четырех часов со старта. Еще один пример – это Малайзия, где в 2009-м из соображений безопасности гонку пришлось остановить досрочно.
Позволили бы такие меры полностью избежать проблем во время одного из самых печальных уик-эндов после Гран При Сан-Марино-1994, когда погибли Айртон Сенна и Роланд Ратценбергер? Скорее всего, нет.
Однако более ранний старт определенно не помешал бы: если бы события развивались немного раньше, над трассой гарантированно было бы больше света.
2. Следовало ли начинать гонку в положенное время, дав старт за машиной безопасности?
Да, здесь все, полагаю, было сделано верно. Времени задерживать старт уже не было, поскольку в этом случае еще более возрастала вероятность, что в конце гонки станет слишком темно.
Другой вопрос, что решение, возможно, было принято, исходя из неверных предпосылок.
Четырехчасовой лимит довлел надо всеми, ведь если бы погода еще больше ухудшилась, то гонку оставалось бы только перенести. На понедельник? Это просто нереально: представьте себе последствия такого шага, учитывая, что до следующего этапа в России оставались считанные дни.
3. Следовало ли останавливать гонку после двух кругов, проведенных позади автомобиля безопасности?
Я так не думаю. Лучший способ убрать с трассы воду – это выпустить на неё машины.
Да, на асфальте могут оставаться несколько больших луж, но через два-три круга пелотона позади автомобиля безопасности их бы уже не осталось.
- Был ли смысл столь долго держать машину безопасности на трассе перед рестартом?
Нет, она должна была покинуть трассу на три-четыре круга раньше. Льюис Хэмилтон, Даниэль Риккардо и Жан-Эрик Вернь по радио в один голос говорили, что условия уже позволяют возобновить гонку, но FIA их не слушала.
Эти пилоты находились в разных частях пелотона и были за рулем разных машин, но сходились в общем мнении. Но нам всё равно пришлось увидеть еще несколько кругов позади машины безопасности.
И, наконец, главный момент: ужасная и нелепая авария с участием Жюля Бьянки…
Я давно уже связан с автогонками, поскольку впервые отработал гоночный уик-энд Ф1 еще на Гран При Испании в 1973 году.
С тех пор на моих глазах произошло много изменений. В 70-х годах никого не удивляло, если один, два или три пилота погибали на протяжении сезона. К счастью, сейчас картина кардинально иная.
С 1994 года, когда в Имоле мы потеряли Ратценбергера и Сенну, автомобили стали на порядок лучше с точки зрения безопасности. Мне страшно это признавать, но некоторые гонщики считают их абсолютно безопасными.
В том же году на Сузуке Мартин Брандл попал в аварию, удивительным образом похожую на нынешнее происшествие с Бьянки. Она произошла в том же месте и в такую же погоду! И лишь считанные сантиметры позволили избежать схожих последствий.
Потерявший управление автомобиль Брандла врезался в сотрудника трассы, который пытался добраться к месту аварии [Джанни Морбиделли], произошедшей чуть раньше. К счастью, тот парень отделался лишь переломом ноги, хотя последствия могли оказаться на порядок хуже.
С тех пор в Ф1 значительно улучшили защитные ограждения и увеличили зоны безопасности. Но кое-что осталось неизменным: когда на трассу выезжает трактор или погрузчик, чтобы эвакуировать автомобиль, то он никак не огражден от тех гоночных машин, что продолжают оставаться на трассе.
Можно придумать стальную защиту, которую бы вешали на цепи вокруг тракторов или кранов – но проблема в том, что гонки Формулы 1 проходят в разных странах по всему миру, и на каждом автодроме используют собственную технику для эвакуации гоночных автомобилей. Так что разработать единственное верное решение и реализовать его будет крайне сложно с точки зрения логистики.
И дело не только в тракторах, которые создают потенциально опасную ситуацию. Вспомните события последнего Гран При Германии, когда автомобиль Адриана Сутиля в районе последнего поворота вручную пытались оттолкать в сторону сразу несколько сотрудников трассы. Эти люди на какое-то время находились непосредственно на гоночном полотне в паре метров от гоночных машин.
Только подумайте, какие могли быть последствия, если бы другой гонщик допустил там ошибку. Скольких из тех сотрудников могли бы попасть под удар?
Разумеется, без волонтеров, которые работают на трассах во время гоночных уик-эндов, не удалось бы проводить гонки по всему миру, поэтому нужно позаботиться об их защите. Но порой так случается, что оберегать их нужно от самих себя, особенно когда они слишком деятельно реагируют на произошедший рядом инцидент.
Когда на трассе пилотам сигнализируют желтым флагом, они должны сбавить темп. Если же в руках судей появляются двойные желтые флаги, то гонщики обязаны замедлиться еще сильнее. Но все гонщики по-своему оценивают степень необходимого замедления.
Я согласен, что убрать поврежденный гоночный автомобиль без использования трактора, эвакуатора или большого количества людей – задача крайне сложная. Невозможно в каждом повороте установить стационарный подъемный кран, какие есть в Монако, однако существует более простое решение проблемы.
На всех автомобилях Ф1 установлены электронные ограничители скорости. Они очень эффективные и помогают для регулировки скорости на пит-лейне. Мы помним, что на отдельных этапах суммарно проводилось 60 и более пит-стопов, но никто не был наказан за превышение скорости на пит-лейне. И именно эту систему можно использовать на трассе…
Желтые флаги подразумевают, что пилот должен сбросить скорость, поэтому его можно обязать при попадании в зону их действия нажимать одну из кнопок на руле, которая бы ограничила его скорость до 100 км/ч.
Затем, как только пилот увидит зеленые сигналы, ему достаточно выключить ограничитель и вернуться к гоночному режиму. Таким образом, все пилоты на трассе сбрасывали бы скорость равномерно и никто не получил бы преимущество, проехав сектор чуточку быстрее соперника под желтыми флагами.
Этот вариант можно использовать как для отдельного сектора, так и для случаев, когда желтыми флагами сигнализируют на протяжении всего круга.
Мало того, такое нововведение облегчило бы процедуру появления автомобиля безопасности на трассе, который спокойно в конце пит-лейна дожидался бы лидера, тогда как сейчас эта процедура порой вызывает неразбериху.
Во время гонки на Сузуке вышло так, что автомобиль безопасности сдерживал на протяжении полукруга Дженсона Баттона, после чего ему пришлось в быстром темпе догонять остальные машины, ушедшие вперед.
Описанная мною система вполне успешно существует, поэтому ее немедленно могли бы начать использовать. На дворе 2014 год, нужно использовать технологии, которые уже имеются в распоряжении. Действовать следует на опережение, чтобы снизить риск для пилотов и сотрудников трассы.
Но сейчас все мои мысли, как и мысли миллионов поклонников Формулы 1, о Жюле Бьянки.
