Гэри Андерсон о граунд-эффекте в Ф1
В своем очередном выпуске эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон затронул многие технические аспекты современной Формулы 1, включая ушедший в прошлое граунд-эффект, а также вспомнил лучших гонщиков, с которыми ему довелось поработать...
Если в Формуле 1 решат вновь использовать граунд-эффект, станут ли при этом машины намного шире?
Это необязательное условие. Самое главное, чтобы соответствующим образом был прописан регламент в отношении днища шасси и его внешних кромок - также важное значение имеют внутренние боковины колес.
Если взглянуть на предыдущие эпохи граунд-эффекта, машины действительно были намного шире нынешних.
Но критическим здесь является разрыв между внутренними боковинами задних колес и торцевыми областями коробки передач. В нынешнее время КПП в значительной степени сдвинута вперед для лучшего распределения веса шасси.
Таким образом, в означенной области эти агрегаты стали гораздо более узкими, что может позволить командам сделать диффузоры значительно шире, чем это было в прошлые годы.
Единственное, к чему нет желания возвращаться, так это к своеобразным "юбкам". Нужно постараться обойтись без этого, а просто позволить командам конструировать боковые кромки днища таким образом, чтобы создавались необходимые аэродинамические завихрения.
В целом же ширина машин может измениться именно за счет возвращения более широких шин - особенно сзади. В настоящее время предельная ширина составляет 180 см - если колеса станут на 5 см шире, она изменится до 190 см.
Хотя я лично предпочел бы, чтобы шасси стали еще шире. Я уверен в том, что шины должны стать главенствующим фактором в области сцепления машин с трассой, чтобы у богатых команд не было возможности за счет дорогостоящих разработок столь легко оставлять позади маленькие коллективы. Так что борьба может стать более плотной.
К тому же, в этом случае машины не просто станут выглядеть более агрессивно, они на самом деле станут более агрессивными.
Мое предложение - 200 см в ширину с увеличением ширины задних ободов с 34,8 см (плюс-минус 0,5 мм) до 44,8 см.
Таким образом, главный акцент сместится в сторону геометрии подвески, поскольку обеспечить нужное пятно контакта таких шин с трассой будет непросто. Но если командам это удастся, это даст серьезный прогресс в отношении деградации резины, тогда как сейчас все сводится лишь к вопросам аэродинамики.
Также это позволит повысить уровень лобового сопротивления машин и оставит позади это дурацкое соревнование в пиковой скорости.
Какие есть плюсы и минусы у перехода на колеса большего диаметра?
Плюсов масса, а вот минусов я пока не вижу. Если они и есть, то не столь существенные.
Но вопрос в том, стоит ли это делать, и какие мы преследуем цели.
Много говорится о том, чтобы привести машины Ф1 в соответствие с современными технологиями серийного производства. Но при этом не стоит забывать, что конструкция боковин шин в Больших Призах и на дорожных машинах серьезно отличается.
Так что это больше визуальный фактор. Думаю, не стоит переусердствовать в этом отношении - 18 дюймов будет вполне достаточно.
ЗА:
Увеличение пятна контакта шин с дорожным полотном. Как я уже сказал выше, это сместит акцент в сторону геометрии подвески.
Значительный момент вертикального хода будет достигаться за счет работы подвески, что можно будет контролировать при помощи настройки амортизаторов.
В данный момент практически половина хода достигается за счет самих покрышек, что, как видно на замедленных повторах, очень трудно держать под контролем.
Из-за малого диаметра колес и замысловатой конструкции рычагов подвески и рулевых тяг значительно осложняется настройка максимального угла поворота колес и жесткости пружин. Увеличение диаметра колес серьезно упростит эту составляющую.
ПРОТИВ:
- Пока не обнаружил...
Почему в этом году команды демонстрируют столь разные подходы к геометрии верхнего воздухозаборника?
В последние годы в Формуле 1 применялись обычные "атмосферные" двигатели, которым для нормального "дыхания" требовалось очень много воздуха.
В таких моторах тракт впуска воздушного потока работал практически на 125% мощности. Это означает, что при должном доступе воздуха можно было из 2,4-литровых двигателей выжать мощность подобно 3-литровым агрегатам.
Это было непросто, но возможно, однако при этом необходимо было сконструировать воздухозаборник таким образом, чтобы на малых скоростях поток воздуха был достаточным, но не излишним, чтобы не нарушать аэродинамический баланс в задней части шасси.
Нынешние турбированные агрегаты гораздо менее требовательны к количеству подаваемого воздуха. Таким образом, все сводится к настройке давления наддува турбины - именно от этого зависит эффективность мотора на малых и высоких скоростях.
Следовательно, размер верхнего воздухозаборника стал менее критичным.
Кого бы вы особенно выделили среди гонщиков, с которыми вам доводилось работать в Формуле 1?
Если говорить о гонщиках, управлявших машинами, к которым я приложил свою руку, то первая кандидатура вопросов не вызывает - безусловно, это Михаэль Шумахер.
В Спа в 1991 году, когда он пилотировал машину Jordan, его невероятный талант проявился в полной мере.
Он всегда знал, что требуется для победы. Да, ему потребовалось какое-то время, чтобы выйти на первые роли, но так было со всеми.
Его отношение к физической подготовке было непревзойденным, но больше всего меня поразило то, на что до него никто не обращал внимания - это психологический тренинг.
Он понимал, что чем более психологически подготовленным он стартует в гонке, тем большее количество информации сможет проанализировать по ходу заезда и тем лучшим будет его пилотирование.
Второго номера я бы выбирал, пожалуй, из четырех вариантов.
Джанкарло Физикелла был, мне кажется, очень талантливым гонщиком, однако ему помешал его горячий темперамент. Если бы в то время ему кто-то помогал в этом отношении, он добился бы гораздо большего.
Рубенс Баррикелло - еще один очень способный пилот, но в его случае, мне кажется, негативную роль сыграла гибель Айртона Сенны.
Думаю, он считал, что должен стать для бразильских поклонников спорта вторым Айртоном, чем загнал себя в психологическом плане.
Он часто старался казаться тем, кем, по сути, не являлся. Второго Айртона Сенны никогда не будет.
Еще одним недооцененным пилотом тех времен был Роберто Морено. С ним не очень хорошо обошлись в команде Benetton, когда пришел Михаэль Шумахер, и он так и не смог оправиться от того удара.
Но в 1988 году, когда мы с ним выиграли титул в Ф3000, с ним было невероятно приятно работать. У него было много общего с Михаэлем, для него гонки тоже не были только механическим пилотированием машины.
Но мой список не был бы полным без упоминания Эдди Ирвайна. Он был действительно очень одарен от природы и обладал сильным характером. Эдди всегда понимал, как проехать за рулем той или иной машины максимально быстро, и не признавал авторитетов.
Да, он часто сводил меня с ума, но лишь в позитивном смысле.
Как вы относитесь к предложению не требовать от круговых немедленного пропуска лидеров вперед при появлении синих флагов? Оставьте флаги, но верните им их первоначальный смысл, указывающий на то, что позади более быстрый пилот. Лидеры вынуждены будут прилагать силы, чтобы обойти круговых, а не просто проезжать мимо, как сейчас. Это может сделать борьбу более интересной и плотной...
Если бы вы знали, как я вас поддерживаю… Это действительно отличное предложение.
В прошлом лучшие гонщики славились своим умением обходить круговых - это было одним из оружий в их арсенале.
Мне интересно было бы послушать, что скажет по этому поводу Дэвид Култхард, проведший добрую часть гонки в Монако в 2001-м позади Arrows Энрике Бернольди… Думаю, он бы не согласился с вашим предложением.
Но лично я поддерживаю борьбу с круговыми - это добавит гонкам зрелищности.
Кажется, в последнее время руководство Ф1 больше стало прислушиваться к разумным предложениям и идеям, в частности, высказанным вами. Как вам кажется, это позитивный знак?
Мне хочется надеяться. Слишком долго руководители спорта лишь демонстрировали свое эго и не желали слушать никого из тех, кто понимает реальную суть дела.
Все это бесчисленные Группы либо состояли из неправильных людей (вроде Стратегической Группы), либо были полны представителей тех или иных лобби, связывающих их по рукам и ногам.
Сейчас много всего говорят, но мне кажется, что ничего не изменится.
Люди, непосредственно вовлеченные в Формулу 1, и я когда-то был в их числе, считают наш спорт каким-то непостижимым биномом Ньютона. Но как только ты отходишь в сторону, тебе уже так не кажется.
Формуле 1 требуется четко продуманный регламент, который не позволял бы командам или производителям моторов на голову опережать своих соперников.
При этом нельзя обвинять Red Bull тогда или Mercedes сейчас за то, что они целиком доминируют в спорте. Они просто работают в рамках действующего регламента. Это прерогатива FIA - не позволить им столь сильно отрываться вперед. И сейчас самое время об этом подумать.
В вашем распоряжении остались какие-то из тех машин, которые вы проектировали? Интересуетесь ли вы дальнейшей судьбой своих творений?
Помню, когда я работал на Эдди Джордана, он выставлял на машины какие-то немыслимые ценники, которые я не мог потянуть.
Но я не могу сказать, что очень стремился покупать свои машины. Мне было приятно видеть их на трассе и думать о том, что можно улучшить в будущем.
Со временем многое изменилось. Когда в 1993 году начали использовать электрогидравлические приводы для переключения передач, у нас в офисе висела фотография коробки передач Jordan 191 с простой надписью: "Чтобы помнили".
На ней была изображена стальная труба с карданным валом, соединенным с избирателем механизма переключения передач. Она служила нам напоминанием о том, как просты могут быть механизмы - в противовес новым подрулевым лепесткам, электронным блокам управления, различным гидравлическим приводам и насосам, по сути, следующим одним и тем же целям.
Но меня отчасти волнует то, куда пошли мои машины. Им, как и всем высокоточным механизмам, требуется тщательный уход, но я не уверен, что за ними хорошо следят.
Иногда я помогаю Бобу Симпсону, с которым много лет работал в Anson - его компания как раз занимается реставрацией старых гоночных автомобилей.
И, надо сказать, некоторые из этих машин поступают к нему просто в пугающем состоянии...
