Сравниваем стили пилотирования в Ф1
В своей колонке в журнале AUTOSPORT тренер гонщиков с мировым именем Роб Уилсон отметил, что разница в стиле пилотирования в Формуле 1 по-прежнему существует, хоть уже и не столь заметна. Также он выделил характерные особенности стилей ведущих пилотов современной Ф1...
Совершенно очевидно, что каждый гонщик привносит в стиль управления машиной что-то свое - особенное.
Все люди разные: одни очень резкие, другие мягкие, есть элегантные, а есть и более жесткие - и все эти качества непременно проявляются, как только человек садится за руль гоночной техники.
Конечно, выигрывать гонки можно с абсолютно любым стилем пилотирования - все зависит лишь от того, против кого вы соревнуетесь, какой машиной управляете и насколько вы быстрее конкурентов.
Всегда можно сказать: «Я выигрываю благодаря своей агрессии и тому, что лучше всех в мире атакую соперников». Я знал одного парня, на приборной панели Chevrolet Camaro которого красовалась надпись "Я могу опередить любого".
И все же существуют различные стили пилотирования. Это видно и с обочины трассы, но я наблюдаю за этим на протяжении пары сотен дней в году, сидя на пассажирском сиденье гоночных машин.
В наши дни становится все труднее выделить нюансы особенностей пилотирования гонщиков, наблюдая с трибун, поскольку современные машины обладают очень большим сцеплением, они лучше тормозят, колеса меньше пробуксовывают, да и в поворотах они ведут себя более предсказуемо.
Ну а гонщики сейчас больше похожи на космонавтов в их скафандрах и шлемах с затемненными визорами. К тому же, кокпиты современных формульных машин более закрытые и высокие, так что мы не видим даже рук пилота. Также им не приходится отрывать рук от руля, чтобы переключать передачи.
Таким образом особенности пилотирования гонщиков тщательно скрываются, и это усугубляется тем, что все машины сегодня проходят повороты примерно на одной скорости.
Кто-то скажет, что сегодня гонки стали более конкурентными, а отрывы сократились, но и возможностей потерять время на трассе стало не так много. Да и заметить нюансы пилотирования стало труднее - зрители сегодня сидят дальше от трасс, а зоны безопасности увеличились. А ведь раньше болельщики влюблялись в гонщиков, глядя на то, как они справляются с трудностями на трассе. Сейчас этого почти нет.
Но это не значит, что стили пилотирования остались в прошлом, хоть различия между ними постепенно сходят на нет. Гонщик может обладать 20-летним опытом и год за годом пилотировать абсолютно одинаково, ничего не добавляя и не убавляя. На выработку своего стиля кому-то хватает и одного года.
Но есть люди, подходящие к этому вопросу творчески - Эмерсон Фиттипальди, к примеру, постоянно наблюдал за своими соперниками на трассе, а позже спрашивал их, почему они выбирают в поворотах те или иные траектории, пытаясь впитать их опыт.
По стилю пилотирования гонщики делятся на тех, кто лучше тормозит, и тех, кто лучше разгоняется. Эти стереотипы сложились еще в 50-х годах. Одни скажут: «Нужно пытаться начинать тормозить как можно позже», а другие: «Я должен первым встать на газ!» Также будут и те, для кого главной целью является поддержание максимально возможной скорости при прохождении поворота.
В прошлом различия в стилях пилотирования значили гораздо больше, поскольку гонщикам необходимо было соревноваться в уровне контроля над машиной. Сегодня же акценты сместились в сторону смены направления, стабильности на разгоне и уменьшения количества ошибок.
И все же выигрывать можно, исповедуя любой стиль пилотирования. Есть машина и есть круг по трассе, а все, что нужно сделать, это минимизировать недостатки конкретного стиля пилотирования и максимизировать его достоинства. Пастор Мальдонадо, к примеру, очень энергичный и агрессивный пилот, но если при этом стиле пилотирования допускать малейшие огрехи, они выливаются в существенную потерю времени на круге.
При этом он действительно очень быстрый гонщик, но вы можете спросить: «Хорошо, а не стоит ли ему снизить уровень агрессии на трассе? Не позволит ли это лучше наладить контакт с дорожным полотном? Не станет ли машина лучше разгоняться на прямой, если колеса на выходе из предшествующего поворота будут меньше прокручиваться?» И будете правы.
Есть пилоты, ставящие во главу угла скорость при прохождении быстрых виражей. Обычно они довольно быстры и под дождем. Но когда человек говорит, что он невероятно быстр в скоростных виражах, нужно помнить, что при этом ему мало о чем нужно заботиться. Ему не нужно переключать передачи вниз, тормозить на пределе или балансировать степенью нажатия на педаль тормоза при смещении баланса веса машины, не нужно беспокоиться о смене направления движения и стабильности на разгоне. Когда баланс машины отменный, прохождение быстрых виражей не составляет труда.
Джим Кларк выделялся тем, что чуть раньше входил в повороты - он называл это ложным апексом. Если прочертить линию его поворота, она будет неправильной. А Джеки Стюарт говорил, что он только один раз в повороте поворачивал рулевое колесо, но в то время вы могли управлять направлением движения и при помощи педали газа.
Сегодня такие трюки с газом не проходят, поскольку машины обладают огромным уровнем сцепления, так что в поворотах нужно больше работать рулем и балансировать педалью тормоза. Если пытаться доворачивать машину газом, сразу появится избыточная поворачиваемость, к тому же, вы моментально убьете шины.
Стюарт максимально подобрался к Кларку в плане скорости при довольно традиционном стиле пилотирования. Хорошо сказал об этом Крис Амон: «Джеки был почти так же быстр, как и Джим, но ему для этого приходилось работать куда больше». Не напоминает ли вам это нынешнее противостояние Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона?
В былые годы различия в пилотировании были гораздо более заметны. Можно вспомнить Джерри Маршалла - фантастического турингового пилота. Он обладал потрясающим внутренним гироскопом и мог дольше остальных удерживать машину в управляемом заносе. А Ронни Петерсон и Жиль Вильнёв отличались великолепным контролем над машиной и практически не теряли при этом времени на трассе. Более жесткие шины, использовавшиеся в то время, выдерживали все эти нагрузки. Фиттипальди, Джоди Шектер и Дидье Пирони добились примерно того же, но при этом действовали на трассе более изысканно и утонченно.
Таковы особенности стилей пилотирования. И они напрямую связаны с личностными характеристиками.
Сравнивая пилотов современной Формулы 1
У Карлоса Сайнса и Макса Ферстаппена очень разные стили пилотирования. Испанец действует на грани, и повороты длятся для него чуть дольше, чем для напарника по Toro Rosso. Он больше полагается на умение контролировать машину на грани, что иногда играет с ним злую шутку.
Ферстаппен, в свою очередь, редко перетормаживает и "сквадрачивает" шины - он очень большое внимание уделяет контролю давления на педаль тормоза и старается идеально выставить машину в повороте. Если бы Карлос более прямолинейно относился к пилотированию и так не заморачивался на контроле машины, вероятно, он мог бы поехать чуть быстрее.
К тому же, Макс способен раньше начинать повороты, тогда как Сайнс дальше проезжает на входе в вираж, что требует лучшего контроля на выходе. При этом время на круге может быть одинаковым, но испанцу приходится вносить по ходу дистанции большее количество мелких правок.
Дженсон Баттон славится более классическим подходом к пилотированию и основной упор делает на геометрию поворота. Он великолепно обходится с рулем и педалями, но для высоких результатов ему нужна машина с хорошим балансом.
При идеальных геометрических траекториях продолжительность поворота становится чуть больше, и если с машиной есть определенные проблемы, в этом случае они выльются в большие потери на круге. Если у вас болит левая нога, а вам необходимо пройти по кругу, то вы не будете идти точно по траектории, а максимально возможно пройдете прямо, потом повернете и снова пойдете прямо. Ваша траектория в этом случае будет не идеальной, зато побережете больную ногу.
Баттон действует на трассе довольно шаблонно, но добился в этом определенного успеха, что доказал на примере противостояния с Фернандо Алонсо. Мы знаем, что боссы команд готовы убить за право посадить за руль Льюиса Хэмилтона, а в недавнем прошлом Алонсо, при этом Дженсон не пользуется такой популярностью, поскольку в командах не уверены в том, что он может на протяжении долгого времени сохранять стабильность результатов.
Что касается Нико Росберга, то его стиль более расчетливый - в противовес Льюису, который больше полагается на свое умение "договориться" с асфальтом. Когда британец в форме, он способен демонстрировать потрясающие чудеса сцепления с дорожным полотном, и это заложено природой. Он будет делать это всегда на подсознании, тогда как Нико приходится напоминать себе о необходимости сохранения сцепных свойств.
Кими Райкконен отличается потрясающим чувством педали газа - он способен находить то идеальное давление, необходимое при переносе веса к ведущим колесам автомобиля. Это незаменимое в гонках умение, однако в настоящее время оно нивелировано современными турбированными агрегатами. Также финн очень здорово проходит короткие виражи и очень хорошо работает с переносом веса машины.
Себастьян Феттель обладает способностью очень поздно входить в повороты и концентрироваться на выходах. Для того, чтобы использовать это в гонках, необходимо очень хорошее сцепление, иначе машину просто развернет - именно поэтому он столь чувствителен к поведению задней части шасси.
Хэмилтон и Райкконен тоже стараются как можно дольше оттягивать точку входа в вираж, но на примере затяжного правого поворота ближе к концу трассы в Барселоне можно заметить, что Феттель все равно позже остальных сорвется и повернет руль. Льюис и Кими, в отличие от немца, будут проходить этот поворот по внутренней траектории и постепенно наращивать стабильность.
При этом нюансы в стилях пилотирования могут не принести никаких дивидендов в плане времени на круге, речь идет лишь о привычках конкретных гонщиков.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
