McLaren – путь к превосходству за пределами гоночных трасс
McLaren – это далеко не только гоночная команда. Дитер Ренкен беседует с Джеффом МакГратом – главой департамента прикладных технологий McLaren – о роли компании в автоиндустрии и не только
Хотя соревновательные заезды проводились и до этого – как правило, между автомобилем и велосипедом, – все же общепринятой точкой отсчета для автоспорта является гонка, состоявшаяся 23 июля 1894 года между Парижем и Руаном. Организована она была давно позабытым французским изданием и официально именовалась «Состязанием экипажей без лошадей, безопасных, простых в управлении и недорогих в эксплуатации».
Соревнование представляло собой нечто среднее между заездом на время и собственно гонкой. Завялено было более сотни участников.
Несмотря на то, что первым на финиш пришел паровой экипаж де Диона, по совокупности критериев победа была присуждена Peugeot, то есть марке, продукция которой и по сей день широко представлена на дорогах по всему миру. Создан был важный прецедент – автоспорт поспособствовал развитию бренда, принеся завидные маркетинговые дивиденды.
Компания Ford продвинула подобную бизнес стратегию до философии «гоняешься в воскресенье – продаешь в понедельник». И вот в начале XX века на старты Гран При выходят машины, украшенные логотипами семерки автопроизводителей – BMW, FIAT, Honda, Jaguar, Mercedes, Renault и Toyota – при этом команды, как правило, целиком принадлежат концернам.
Но вечно так продолжаться не могло, так как кто-то выигрывал, а кто-то мог финишировать лишь 14-м, проиграв «малобюджетной» частной команде. Так что постепенно компании начали отказываться от участия в соревнованиях, кто-то под давлением акционеров, а кто-то и из-за постоянно ужесточаемого регламента, запрещавшего смелые инженерные разработки, которые затем могли бы внедряться на серийных машинах.
Компания Toyota, к примеру, часто обращала внимание на тот факт, что используемая в Формуле 1 система KERS технически гораздо проще подобных агрегатов, установленных на серийных гибридных автомобилях марки Prius.
А один из инженеров BMW незадолго до отказа немецкой марки от участия в Формуле 1 жаловался, что дорожные BMW 3-ей серии по техническому оснащению более продвинуты, чем F1.09 из-за введенного запрета на использование вспомогательных систем и электроники, заморозки развития двигателей и трансмиссий, а также стандартизации используемых комплектующих.
Дошло до того, рассказывал он, что болельщики, заплатившие по 400 Евро за билет на гонку, приезжают на трассу на машинах более навороченных, чем те, которые выйдут на старт.
Вроде бы «экологически чистый» регламент, вводимый с 2014 года должен был бы устранить этот дисбаланс, но проблема в том, что хотя разговор идет о «стандартизации технических характеристик при условии дифференциации комплектации», на самом деле спецификация вводимых моторов (1600 «кубиков», гибридные, турбированные V6) становится все более размытой, хотя такие параметры как центр тяжести, общая масса и угол развала цилиндров строго определены.
Так что большого ажиотажа эта идея, зародившаяся еще в 2008 году, не вызвала. Скорее наоборот, к чемпионату не присоединился с тех пор ни один новый участник, тогда как прекратили выступления минимум четыре команды.
Но тот факт, что возможности обмена технологиями между Формулой 1 и серийным производством становятся все более ограниченными, не лишил Ф1 ее коммерческой привлекательности. Этот вопрос обсуждался на бизнес-форуме, посвященном автоспорту, состоявшемся перед ГП США, прошедшим в Остине.
То, что одно из направлений деятельности начало сужаться, дало стимул участникам Формулы 1 искать другие прибыльные решения. Доктор технических наук, управляющий директор департамента прикладных технологий McLaren (МАТ) Джефф МакГрат сделал на эту тему весьма впечатляющую презентацию. Мы попросили его об эксклюзивном интервью.
Подразделение МАТ было основано в 2004 году с прицелом на развитие коммерческого использования побочных направлений деятельности McLaren. МакГрат, инженер-механик по образованию, специалист с глобальным опытом в нефтегазовой индустрии и интернет/медиа-сфере, присоединился к компании три года назад, поставив задачу вывести ее на уровень самоокупаемого проекта, который будет третьим опорным столпом McLaren наряду с гоночным и автомобильным подразделением.
C 2009 года штат компании увеличился с трех до сорока человек, что указывает на ее возросший потенциал. Годовой оборот и прибыль увеличиваются в два раза с каждым годом. Цифр МакГрат не называет, но речь идет о миллионах, а отношение оборота к численности может сравниваться с показателями основных конкурентов, таких, к примеру, как BA Consulting.
Джефф МакГратт подотчетен главе команды McLaren F1 и управляющему директору гоночного подразделения, что дает ему возможность использовать потенциал гоночных специалистов и обеспечивает ротацию кадров внутри компании. Департамент, в теории, мог бы существовать и отдельно от «гоночного» McLaren, но МакГрат считает, что именно уникальная смесь «духа победителей» и передовых технологий дает компании преимущество над конкурентами. «Я думаю, – говорит он. – Что этот дух задает стратегию».
В 80-х годах McLaren при непосредственном участии компании Marlboro, которая на тот момент была титульным спонсором, переродилась из команды, возглавляемой последователями ее основателя Брюса МакЛарена, в группу McLaren под управлением Рона Дениса. Было ли совпадением, что МАТ основали в тот самый момент, когда команда пыталась отойти от табачного спонсора в поисках новых коммерческих горизонтов? Ведь какие-то гоночные коллективы адаптируются к новым условиям, а какие-то прекращают свое существование…
«Это интересный вопрос, – говорит МакГрат. – Я думаю, что само понимание спонсорства меняется. Сейчас недостаточно только сдавать «рекламное место » и за счет этого помогать продажам своего спонсора. Обе стороны должны получать от сотрудничества больше преимуществ».
В качестве примера он приводит Прикладной центр McLaren GSK (GlaxoSmithKline, многонациональная фармацевтическая компания, 4-я по размерам в мире, в число продуктов которой входит и Lucozade).
"На базе в Уокинге мы можем показать технологические инновации обеих компаний. Это должно вдохновлять молодежь идти в науку, заниматься инженерными разработками. Вот чего сейчас ожидают от нас наши партнеры».
МакГрат говорит, что цель МАТ – «предоставлять решения, которые обеспечат значительный прорыв в эффективности благодаря использованию передовых технологий и разработок». Он поясняет, что «гоночная команда может предлагать весьма интересные технические решения, а зачастую они могут определить первоисточник проблемы там, где заказчик даже не подозревает такой возможности.
Мы совместили человеческий подход с высочайшим уровнем разработок. В итоге результат получается привлекательным, таким, что люди готовы его применять. Но в основе решений лежит феноменальный уровень интеллекта, который не продается.
Я продаю результат, схему функционирования. Поэтому часто говорю, что мы – технологическая компания, которая продает эффективные решения. Это то, за что нам платят».
И все же, что конкретно может предложить МАТ?
«Формула 1 – это кладезь технологий, на которые были затрачены годы исследований и миллионы фунтов стерлингов, но которые не нашли коммерческого применения, –отвечает МакГрат. – Все технологии, которые были отложены в сторону из-за изменения регламента или еще по какой причине – их нужно только взять и использовать.
То есть, применив решение из Формулы 1, компания может гораздо быстрее реализовать его, не тратя денег на разработку.
У нас есть готовые решения, их только нужно взять с полки и правильно применить, адаптировав к той или иной задаче».
Несмотря на то, что многие технологии, разработанные в Формуле 1, были запрещены за чрезмерную эффективность, их – по иронии судьбы – редко кто патентовал. И функция МАТ – найти те области, где эти технологии могут найти применение.
«Если мы видим, что решение может быть использовано в медицинской сфере, мы запатентуем и технологию, и ее применение.
Именно так и происходит. Мы получаем патенты на технологии, которые давно известны в гоночной сфере, но являются инновационными для других областей», – говорит МакГрат. При этом количество патентов, которыми обладает МАТ неизвестно, и каждому присвоен свой псевдоним, чтобы сбить с толку конкурентов. Вот такой вот затейник Рон Деннис.
McLaren – прежде всего автомобильная компания, так что очевидно, что МАТ играет огромную роль в продвижении решений для дорожных автомобилей. Но также понятно, что МАТ удалось достигнуть значительного успеха и в некоторых несмежных отраслях.
И все же сначала об автомобилях…
«В нашем технологическом центре мы создали условия, в которых большие команды могут апробировать свои новые разработки. Я не могу назвать наших клиентов по именам, но они все широко известны в автомобильном мире. Так что мы знаем, как угодить даже лучшим компаниям на рынке», – говорит Джефф.
Разговор переходит на тему симулятора – ведь система McLaren признана золотым стандартом в этой сфере. И без того экспрессивный МакГрат становится еще более оживленным, когда начинает говорить на эту тему. Можно найти коммерческое применение этой разработке?
«Я думаю, что симулятор McLaren является настолько точным инструментом, что его потенциал не будет полностью задействован, если использовать его, грубо говоря, как игрушку.
Но я вижу возможность использовать его в рамках, например, виртуального шоу-рума. В какой-то степени он все же может быть высокотехнологичным развлечением.
К примеру, сколько вы готовы отдать, чтобы прокатиться на машине своей мечты по красивейшей дороге где-нибудь на другом конце света? Возможно, в реальности такое развлечение вам не по карману. Так что, если мы найдем подходящего партнера, эту тему можно развить.
Это, опять же, обозначает нашу концепцию. Мы не занимаемся индустрией развлечений, но получаем удовольствие от гонок, – считает бывший специалист в сфере развлечений. – Автоиндустрия, говоря словами Рона Денниса, является наилучшим примером прикладных технологий, в известном смысле – олицетворяет их. Результатом является конечный продукт, машина. А что дальше?"
Как уже говорилось ранее, самых больших успехов подразделение МАТ достигло отнюдь не в автомобильной сфере. Несмотря на то, что все засекречено договорами о конфиденциальности, МакГрат приоткрывает завесу тайны. Основой всему телеметрия – использование данных для разработки стратегии и принятия решений в режиме реального времени.
«Мы пришли к выводу, что это может работать на системном уровне и уровне консалтинга. Мы сотрудничаем с GSK, с нефтяными и газовыми компаниями, с логистическими центрами, центрами управления полетами, с компаниями по оперативной доставке – то есть в тех областях, где для принятия решений необходимо оперативно обрабатывать большой объем информации.
Наша технология может применяться в различных областях, и она несравнима с другими решениями», – уверен МакГрат.
МАТ также удалось найти сферу применения, где воедино сходятся спорт и медицина, а именно – измерение биометрических показателей спортсменов и их соотнесение с результатами.
«Мы можем измерить основные параметры состояния организма. Мы также можем зафиксировать показатели спортсмена, к примеру, как он управляет велосипедом или каноэ. Мы собрали данные о выступлениях велосипедистов и показали их тренеру. Это был первый шаг в понимании возможного применения метода».
МакГрат говорит, что их системы не похожи на GPS или механизмы контроля сердечного ритма. Его подразделение разработала простые, небольшие по размерам, модульные электронные блоки.
«Затем мы начали работать с профессиональными спортсменами, чтобы адаптировать устройства, протестировать их, после чего начать зарабатывать на этом деньги. Первой ласточкой стало сотрудничество с футбольным клубом Chelsea и с национальной Федерацией Регби.
Мы работали с английской сборной по регби, это было очень интересно, – говорит глава департамента прикладных технологий. – Мы нашли способ измерить уровень интенсивности тренировок игрока, чтобы понять, где та грань, за которой возникает опасность получить травму во время матча».
Проводя аналогию с Формулой 1, МакГрат сравнивает это с контролем за двигателем, чтобы тот не перегрелся.
«Философия такая же. Как и в гонке, мы должны собрать данные, чтобы построить стратегию. Как надолго выпускать игрока на поле? Когда его зазывать обратно? В какой момент он сыграет лучше? Как это повлияет на команду в целом? Провести в данном случае точный расчет это не так-то просто.
Опытный тренер тоже видит, как интенсивно тренируется его игрок, когда его можно загрузить, а когда он устал. Сейчас этот применим только в тренировках – использовать его во время соревнований, пока запрещено, – но когда в будущем это будет возможно, мы сможем собрать огромное количество важных данных.
Сейчас игрок стоит десятки миллионов фунтов. Так что его лучше поберечь и усадить на скамейку запасных, когда он устал, чтобы все не закончилось растяжением ноги. Это важно, когда вокруг тренируются «сотни миллионов живых денег», – говорит Джефф.
Это всего лишь небольшой пример деятельности МАТ в области мониторинга эффективности. Но подобные решения могут использоваться для привлечения спонсорских бюджетов…
Сообразительность, креативность и высокие технологии, вот что делает McLaren одной из самых обеспеченных команд, и при этом позволяет сохранить независимость – ведь миллионы зарабатываются в их собственном суперсовременном технологическом центре.