Сработают ли экстренные поправки в регламенте Формулы 1 2026?
С предстоящего Гран При Майами, который пройдёт с 1 по 3 мая, в Ф1 вступит в силу ряд поправок к новым правилам. В чём их суть и сделают ли они гонки лучше? Порассуждал журналист британского Autosport Джейк Боксолл-Легг…
Как бы вы ни относились к новому регламенту Формулы 1 на 2026 год, пора взглянуть правде в глаза: эти правила, скорее всего, останутся с нами до конца 2030-го. Теперь задача руководства чемпионата — выжать из них максимум и сделать гонки зрелищнее. Во время апрельской паузы боссы Ф1, FIA, команды и гонщики провели ряд встреч, изучили данные с первых трёх этапов и договорились о поправках.
Прежде всего в центре внимания была квалификация. Новые машины быстры и почти не уступают в скорости прошлогодним, но картинка, когда гонщики не атакуют на пределе и едут накатом в конце прямых, слишком многим казалась неправильной.
Эстетикой борьбы в гонках в паддоке были довольны, пусть даже часть болельщиков высказывала недовольство. Пересмотреть этот подход заставила авария Оливера Бермана в Сузуке. Его скоростной вылет в отбойники при попытке уйти от столкновения с Колапинто наглядно показал: разница в скорости сближения машин стала по-настоящему опасной.
В общем, вопрос безопасности и зрелищности вынесли на первый план. На встречах определили три главные задачи: вернуть в квалификацию борьбу и убрать езду накатом, снизить разницу в скорости сближения машин на трассе, а также ввести дополнительные меры безопасности для дождевых гонок. После совещания в понедельник FIA утвердила ряд изменений уже к Гран-при Майами — правда, некоторые из них будут лишь протестированы на единственной пятничной тренировке.
В квалификации теперь действует новый лимит: на каждом круге можно рекуперировать не больше 7 мегаджоулей вместо 8. На отдельных трассах этот порог могут снизить ещё сильнее. Такое решение должно сократить продолжительность «суперклиппинга» по ходу круга — когда пилоты вынуждены сбрасывать газ перед поворотом, чтобы зарядить аккумулятор. Конечно, полностью избавиться от этого «минуса» не получится: батареи вмещают максимум 4 мегаджоуля, и заряжать их на разных частях круга всё равно придётся. Но теперь хотя бы не будут так сильно бросаться в глаза замедления до зоны торможения — так называемый «лифт-энд-кост».
Сам режим «суперклиппинга» станет короче за счёт того, что мощность системы рекуперации увеличена с 250 до 350 кВт. Это значит, что гонщики могут собирать прежний объём энергии гораздо быстрее. В идеале это даст им возможность чаще и дольше ехать «газ в пол», а фаза торможения двигателем, в течение которого накапливается энергия, станет короче и будет более плавно переходить в обычное торможение педалью.
Эти же принципы распространяются и на гонки. Главная цель — сгладить слишком резкие различия в скорости сближения машин. Теперь кнопка «буста» (мгновенной прибавки мощности до 350 кВт) не сработает, пока мотор-генератор кинетической энергии (MGU-K) не выдаст хотя бы 150 кВт. Это должно исключить резкую прибавку мощности на опасных участках и сделает применение этого режима более предсказуемым.
Пожалуй, самое важное изменение — это переход к переменному лимиту мощности. Теперь всё зависит от режима работы активной аэродинамики. На прямых, когда активирован режим с низким лобовым сопротивлением, пилоты смогут использовать всю электрическую мощь силовой установки — 350 кВт. Но как только активная аэродинамика переходит в «режим в поворотах», при котором важна прижимная сила, мощность электрической составляющей автоматически ограничится до 250 кВт.
Это решает сразу две задачи. Во-первых, пилоты окажутся в более-менее равных условиях по мощности на тех участках трассы, где решающую роль играет аэродинамика. Во-вторых, это заставит инженеров и гонщиков более равномерно распределять использование энергии по кругу, а не копить её для одного решающего ускорения.
Да, и раньше существовали зоны, где команды предпочитали не использовать всю мощность (вспомнить хотя бы эски на Сузуке), а инженеры строили сложные карты распределения энергии. Однако теперь пиковые 350 кВт будут использоваться более дозированно.
Для дождевых гонок тоже подготовили пакет мер. Во-первых, поднята температура в термочехлах для промежуточных шин — это должно улучшить сцепление с мокрым асфальтом. Во-вторых, чтобы обуздать большой крутящий момент от электромотора на скользком покрытии и не дать машине уйти в занос, максимальную отдачу ограничат примерно до 200-250 кВт. В таких условиях кнопки «буста» и обгонного режима на руле просто не будут работать. Кроме того, задние фонари станут ярче и заметнее, чтобы пилоты сзади лучше видели машины впереди в пелене брызг.
В Майами также протестируют новую систему безопасности на старте. Она получила название «обнаружение старта с низкой мощностью». Если датчики на машине зафиксируют, что гонщик после отпускания сцепления начал разгон слишком медленно, система автоматически подключит электромотор [по правилам он включает только при достижении скорости 50 км/ч – прим. AUTOSPORT.com.ru]. Это даст медленной машине дополнительную мощность — чисто из соображений безопасности, чтобы едущие сзади не врезались в «тихохода». Никакого преимущества в скорости пилот не получит: уровень мощности будет минимальным. О включении этой системы других пилотов будут предупреждать мигающие сигналы задних фонарей.
Что дадут эти корректировки?
Поживём — увидим. Формула 1 сейчас действует по ситуации и принимает решения на ходу. Это вполне объяснимо: проводить полноценные тестовые гонки никто не планировал (да и команды вряд ли бы на это согласились), так что первые этапы 2026 года изначально были обречены стать стресс-тестом для нового регламента.
Сработают ли утверждённые меры? Честно говоря, пока никто не знает наверняка. Снижение лимита рекуперации на один мегаджоуль в квалификации — это, конечно, шаг в верном направлении, но главный эффект должны дать новые правила «суперклиппинга». Идея поднять мощность системы рекуперации до 350 кВт обсуждалась ещё на предсезонных тестах. Особенно активно за неё ратовал руководитель McLaren Андреа Стелла, считая, что это поможет избавиться от главного недостатка нового регламента — «лифт-энд-коста» в конце прямых. Судя по всему, теперь с ним согласились и все остальные.
Меры, принятые для гонок, чтобы сгладить разницу в скорости сближения, бьют сразу по двум направлениям. Ограничение кнопки «буста» в сочетании с зонами пониженной мощности (250 кВт) должно гарантировать, что резкие рывки будут возможны только на больших прямых По сути, применение «буста» теперь будет ограничено длинными зонами разгона.
Возможно, на данный момент это лучшее, чего можно было добиться. Реальный эффект от изменений мы сможем оценить лишь спустя несколько гонок.
Главное ограничение остаётся прежним — Формула 1 продолжает держаться за идею паритета ДВС и электромотора (50:50). Это связывает руки инженерам. На мой взгляд, самым логичным решением было бы снизить мощность гибридной составляющей до 250 кВт по умолчанию, а 350 кВт сделать опциональным для «буста» и обгонного режима. Но такой сценарий маловероятен…
Источник: британский Autosport
