Почему тесты в Хересе стоило провести за закрытыми дверями
Учитывая кардинальные изменения в конструкции шасси и двигателей Ф1 в 2014 году, Дитер Ренкен считает, что январские тесты в Хересе стоило провести в закрытом режиме, чтобы избежать негативных отзывов в прессе
Венчурный фонд CVC Capital Partners, который контролирует коммерческие права на Формулу 1, также сосредоточил в своих руках портфель из множества разнообразных активов, куда входят авторитетные компании, работающие в сфере почтовых и транспортных услуг, а также в медицинской и других отраслях.
Для проведения IPO Формулы 1, к чему фонд CVC был (уже дважды) близок, использовалась модель, которая практически идентична той, что была реализована с компанией Samsonite, специализирующейся на производстве чемоданов.
Представьте ситуацию, когда весь рынок ручной клади находится в небольшом упадке, а в силу только что вступили кардинально иные требования к производству чемоданов, которые теперь должны стать экологически чистыми. Так вот, в этих условиях вам необходимо полностью обновить свою линейку продукции.
Теперь усложним ситуацию невозможным допущением: генеральный директор компании, принадлежащей фонду CVC, публично критикует усилия сотен высококвалифицированных инженеров и поставщиков, которые разрабатывают новую продукцию при строго ограниченном бюджете, причем делает это задолго до завершения их работы.
Хуже того, в интервью центральным СМИ этот коммерческий директор называет происходящее "полным фарсом", прежде всего обращая внимание журналистов на многочисленные недостатках новой чемоданной продукции.
И все это происходит после того, как сами производители целый год активно работали с поставщиками, договаривались с магазинами и ссудными конторами, всячески пропагандируя произошедшие изменения и оправдывая связанный с этим возможный рост цен. А затем появляется тот самый босс и своими словами фактически рушит все их усилия в тот момент, когда пресловутый чемодан еще не поступил в продажу…
Или вот еще один сценарий: автопроизводитель разрабатывает некую революционную технологию, а перед началом продаж активно тестирует новинку на дорогах Испании и Ближнего Востока.
Несмотря на обширную программу стендовых испытаний, инженеры еще не имеют опыта практической работы с новыми технологиями, а вдобавок вынуждены параллельно осваиваться и с изменёнными шинами неизвестных характеристик.
Разве производитель станет приглашать на такие тесты телевизионщиков, проводить открытые дебаты для скептически настроенных журналистов, продавать билеты потенциальным клиентам, чтобы покрыть затраты, или приглашать важных гостей, зная, что те с высокой вероятностью окажутся свидетелями провала? В эру современных информационных технологий, которые позволяют новостям распространяться по всему миру за доли секунды, подобное особенно рискованно.
Разве такая компании не подталкивает своими действиями критиков к тому, чтобы те с большим удовольствием опрокинули ей на голову ушат помоев?
Приведенные сценарии, разумеется, относятся к области фантазий. Но ведь именно это произошло в Хересе, где Формула 1 ознаменовала переход от старых-добрых V8 объемом 2,4 литра, история которых берет свое начало в прошлом тысячелетии, к новым гибридным моторам объемом на треть меньше, но примерно той же мощности порядка 750 л.с. Зато топливо они расходуют на 35% эффективнее.
Нужно признать, что двигатели получились более дорогими, но это неизбежная плата за прогресс, хотя в целом бюджет мотористов вырос лишь на 15%.
Зато новые моторы куда меньше загрязняют атмосферу и уже не такие шумные, чему способствует переход на использование высокотехнологичных систем рекуперации кинетической и тепловой энергии, ставших обязательной частью новых турбированных V6. По своей архитектуре это наиболее продвинутые инженерные творения наших дней, которые указывают путь будущего движения всем производителям серийных машин.
Путь излишне радикальный, это так. Но вспомните, что Ф1 во все времена использовала экстремальные технические решения – пока внутри спорта не было принято решение придержать гонку технологий, чтобы не вводить участвующие автокомпании в излишние траты.
Сейчас уместно будет вспомнить, что идеи, направленные на сокращение расходов в чемпионате и приведшие в итоге к изменению спецификации шин, уменьшению объема двигателей и "заморозке" их спецификации, не совсем по простому совпадению были приняты руководимой Максом Мосли FIA именно в тот момент, когда производители требовали от его близкого друга Берни Экклстоуна перераспределить доходы чемпионата, угрожая созданием альтернативной серии.
Чемпионат ежегодно – или даже чаще, если того требуют соображения безопасности – переписывает регламент, называя "серьезными" незначительные изменения конструкций передних и задних антикрыльев, увеличение топливного бака или, ужас какой, уменьшение числа цилиндров с десяти до восьми при сохранении 90-градусного угла развала блока.
А в последнее время "серьезным" изменением правил считалась новинка, которая дает дополнительно 80 л.с. на протяжении шести секунд. Но эту технологию используют на автомобилях Toyota Prius уже десяток лет…
Все это даёт представление, какой серьезный масштаб на фоне предыдущих изменений имеет переход на новые турбодвигатели высокого (топливного) давления, которым помогают системы рекуперации кинетической и тепловой энергии мощностью 160 л.с. Добавьте к этому абсолютно новые восьмиступенчатые коробки передач и серьезные потери в аэродинамической эффективности машин.
Если вспоминать историю чемпионата, то последний раз Формула 1 сталкивалась с чем-то столь глобальным и масштабным в 1966 году, когда состоялся переход от полуторалитровых на трехлитровые двигатели. Тогда тоже мало кто успел подготовить моторы, и поначалу пилоты выезжали на решетку кто на чем придется: встречались агрегаты объёмом 2,8, 2,4 и даже 2,2 литра!
Интересно, что в ту пору существовала альтернатива: командам разрешено было использовать движки объемом 1,5 литра, оснащенные турбонаддувом. Именно такие 11 лет спустя решили установить на свои машины в Renault.
Понятно, что отсутствие специфического опыта не могло не сказаться на тестах в Хересе. В 60-х у поставщиков двигателей не было ограничений на количество клиентов, да и частные испытания можно было проводить, сколько душе угодно. Благодаря этому инженеры Ferrari, BRM и (чуть позже) Cosworth могли обкатывать свои новые наработки подальше от фотокамер журналистов.
Также не было строгих требований к конструкции машин: оговаривались лишь минимальный вес, открытый кокпит и колеса.
Вернёмся в 2014 год: регламент не только предписывает подвергнуть шасси радикальным изменениям, поставщики двигателей также обязаны предоставлять своим клиентам силовые установки одинаковой спецификации.
Например, Renault сейчас поставляет моторы четырем командам, одна из которых (Toro Rosso) только начинает свое сотрудничество с французами. У Mercedes также есть четыре клиента, и свой новичок – Williams, а Ferrari работает с тремя командами, не имея опыта предыдущего взаимодействия с Marussia.
Удивляет ли кого-то, что управляющая электроника и компоненты поначалу работали не так, как ожидалось? Формула 1 вступает в эпоху самых, пожалуй, высокотехнологичных двигателей в истории автоспорта, работа которых контролируется сложными электронными и гидравлическими системами, при этом разработаны они были с помощью моделирования данных специалистами, работающими в нескольких удалённых подразделениях.
В такой ситуации тесты нужны для того, чтобы просто наладить совместную работу узлов и проверить силовые установки если не на максимуме возможностей, то хотя бы на близких к предельным нагрузкам. И эти заезды – не самый подходящий вариант, чтобы продавать билеты на трибуны.
Немногим более века назад Рудольф Дизель впервые запустил двигатель собственной конструкции – и тот взорвался.
Но у немецкого изобретателя хватило ума делать все конфиденциально, не приглашая за деньги тысячи зевак, чтобы те могли собственными глазами увидеть провал эксперимента. Не зря автопроизводители обкатывают прототипы будущих серийных моделей на испытательных полигонах, расположенных удалённой местности, где соблюдаются нормы секретности, а использование абсолютно любых камер под строгим запретом.
Регламент Формулы 1 в отношении тестов и работы в аэродинамических трубах разрабатывался в тот момент, когда моторы V8 были уже досконально изучены и не доставляли проблем, а симуляторы достигли больших технологических высот. К тому же, командам предписано проводить зимние сессии сообща – в тот момент, когда ни одной из них еще не удалось познакомиться с новыми, более жесткими шинами Pirelli и перенастроить свой симулятор под иные параметры.
Поэтому все, кто приехал в Херес - будь-то Mercedes, Red Bull Racing, Ferrari или Marussia – начинали работу с того, что просто проезжали круг за кругом, собирая базовые данные, которые потом будут использованы для улучшения корреляции.
До быстрых кругов по-настоящему не дошло ни у кого, и только Mercedes удалось один раз провести имитацию гонки. Инженер одной из команд рассказал AUTOSPORT, что у них был список, включающий более 300 первоочередных задач, но после трех дней заездов он сократился только на 50 пунктов…
И тем не менее, радикально новые автомобили, впервые покинув боксы, сразу поехали (всего) на 10 секунд хуже самой быстрой техники в истории Формулы 1 (Ferrari F2004), что демонстрирует высочайший класс тысяч инженеров, перед которыми стояли сложнейшие задачи. Но Экклстоун описал все их усилия словом "фарс"…
Вместо открытых тестов команды должны были провести в Хересе частную сессию, а еще лучше – арендовать автодром имени Поля Рикара, где умеют соблюдать меры повышенной секретности. Журналистов стоило допустить в паддок – но лишь тех, кто имеет достаточный опыт работы и сможет взвешенно оценить дебют самой передовой техники за всё время существования Ф1.
Прямая трансляция по телевидению? Ни в коем случае, пусть даже это скажется на прибылях CVC.
Тесты в Бахрейне также не станут для команд лёгкой прогулкой, поскольку это место специально было выбрано, чтобы дать участникам чемпионата возможность поработать в абсолютно других условиях при куда более высокой температуре воздуха.
Когда автопроизводители хотят проверить свою новую модель в экстремальном климате, то отправляются в пустыню Намиб или в американскую Долину Змей – но никогда не берут с собой операторов Sky Sports.
Также ведут себя и производители чемоданов, которые не обклеивают их наклейками "прототип", сдавая на стойку регистрации в аэропорту для проверки качества, удобства и других параметров.
Я согласен, что первые тесты Формулы 1 и впрямь оказались сплошным "фарсом", но случилось это исключительно из-за недальновидности организаторов чемпионата, которым стоило бы задумываться о подобных вещах.
