Большое интервью: Роман Русинов
Победитель четырёх этапов марафонского чемпионата мира WEC подробно и обстоятельно рассуждает о гонках, вспоминает свою карьеру и делится планами
Роман Русинов – уникальное явление для отечественного автоспорта. Судите сами: он сразу начал карьеру в Европе (что для начала 2000-х было совершенной редкостью), попробовал себя в великом множестве классов и категорий, везде добиваясь успеха, стал нашим первым чемпионом на международной арене, а потом сделал ставку на марафонские гонки – опять таки, не избалованные вниманием россиян.
Добавьте к этому, что именно Роман раньше остальных наших соотечественников принял участие в официальных тестах Ф1, а в минувшем сезоне лишь из-за проделок Фортуны ему не удалось завоевать титул сильнейшего в чемпионате мира WEC.
Кроме того, Русинов во все времена был прекрасным собеседником. Вот и в этот раз наш разговор получился столь обстоятельным, что даже возникло желание временно переименовать традиционную рубрику AUTOSPORT.com.ru из "Большого интервью" в "Огромное". Итак…
Роман, прежде всего, поделитесь планами на сезон…
Роман Русинов: Как уже было объявлено официально, в 2014-м я приму участие сразу в двух чемпионатах: к FIA WEC, где мы выступали в классе LMP2 два последних сезона, добавилась новая программа в серии Blancpain Sprint за рулем Audi класса GT.
Это означает, что меня ждёт очень плотный график гонок, а ведь есть еще и многочисленные тесты – они уже идут с начала марта. Мой календарь переполнен, ведь некоторые заезды будут практически совпадать по датам. Помимо логистических моментов и перелетов, необходимо будет быстро переключаться с управления одной машиной на другую.
Сейчас я активно готовлюсь к старту сезона и в последнее время практически ежедневно перемещаюсь между Нюрбургрингом и трассой Поля Рикара. Кстати, на недавних тестах во Франции наша Audi R8 LMS Ultra показала второе время среди участников Blancpain GT Series, что, согласитесь, весьма обнадеживает – я верю, что у нас все получится.
На этой же машине мне предстоит штурмовать в июне "24 часа Нюрбургринга". Эта гонка в моей системе ценностей стоит на одной ступени с Ле-Маном. Она уникальная и непредсказуемая.
Что касается WEC, то самая главная гонка для меня – это, конечно, "24 часа Ле-Мана". Нет сомнений, что будет сложно: если не ошибаюсь, в классе LMP2 за победу будут спорить 22 экипажа, так что конкуренция ожидается серьезная.
Мы сменили машину и поедем на Morgan – это именно тот автомобиль, который смог принести своим пилотам первое и второе места в 2013-м, так что выбор шасси на этот год мы делали совершенно осознано.
Вы сменили технического партнера с ADR/Delta на OAK Racing. По какой причине это было сделано и почему выбор пал именно на эту команду?
РР: Понятно, что решение принимается нашим руководством, но тут важно отметить именно успех Morgan в прошлогоднем Ле-Мане.
Я прекрасно понимаю, благодаря чему мы могли победить в той гонке, и отлично представляю те инструменты, которые понадобятся в этот раз, чтобы вновь претендовать на победу.
Есть мнение, что Morgan позволяет ехать быстро только в Ле-Мане, тогда как прототипы ORECA смотрятся предпочтительнее на всех остальных трассах…
РР: Как и всегда, палка о двух концах. Нельзя забывать, что OAK уже объявила о скором выходе на трассу нового шасси Ligier, тесты которого вот-вот начнутся. Это легендарный гоночный бренд с длинной и красивой историей, в свое время команда Ги Лижье стала второй в чемпионате Ф1. Теперь все права на название выкуплены OAK.
Если сравнивать шасси ORECA и Morgan – то это, пожалуй, сейчас могу сделать только я, потому что много времени провел на обеих машинах.
На самом деле, оба шасси очень хорошие, просто у них разные философии. Morgan – это минимальная прижимная сила и максимальная скорость на прямых, а у ORECA – практически в точности наоборот. Соответственно, мы видим, что французскому шасси труднее в Дайтоне и Ле-Мане, а еще в Шанхае и на трассе Фузди. Что будет с новой машиной Ligier, пока сложно говорить – возможно, мы даже поедем на ней, но пока у нас официально заявлено шасси Morgan.
Вообще, если что-то работает – это лучше не менять, но иногда приходится.
Как вам первый опыт работы с новыми партнёрами из OAK Racing?
РР: Мне повезло, что была возможность поработать с командой во время "24 часов Дайтоны" [в январе]. На самом деле, мы начали совместную работу даже не на тестах перед этой гонкой, а еще за несколько месяцев до этого, просто не афишировали её.
На мой взгляд, с подбором пилотов тут тоже все хорошо: Оливье Пла имеет опыт побед в GP2, а в последнее время является одним из лучших гонщиков в LMP2.
Может быть, у него прежде были не самые лучшие напарники, потому не вышло выиграть чемпионский титул, но со скоростью у Оливье все в порядке, даже более того – в Ле-Мане быстрее него мало кто ездит. А Жюльен Каналь выигрывал "24 часа" с 2010 по 2012 год в категории GT.
Если говорить о том, что для нас самое важное – это регулярно зарабатывать очки, бороться за победы на этапах. Плюс Ле-Ман – это особенная гонка, вещь в себе.
Взять хотя бы Оливье – он каждый год ставит там лучшее время круга, но ни разу не смог выиграть, хотя уже множество раз финишировал вторым…
Не спрашивали у него, почему так?
РР: Он уходит от ответа. (улыбается) Ведь за 24 часа может столько всего произойти…
В прошлом году, к слову, мы тоже должны были выиграть Ле-Ман, а уж третье место и вовсе далось нам совсем просто.
Да что далеко ходить – вот недавняя гонка в Дайтоне. В тот момент, когда на нашей машине сломался генератор, мы лидировали среди всех экипажей на технике LMP2. Причем у нас была совершенно правильная тактика – мы меняли шины только на каждом третьем пит-стопе, тогда как более быстрые на дистанции машины категории DP должны были делать это при каждом заезде в боксы.
В итоге мы выигрывали время на самих пит-стопах и на трех кругах следом за ними, поскольку "грелки" для шин запрещены, и наши соперники на холодной резине теряли около 20 секунд.
Благодаря этому, даже если у нас не было скорости на прямых и мы проигрывали по 15 км/ч, но в среднем на круге это приводило к потере всего 0,5 секунды: у нас была возможность отыгрываться за счет меньшего расхода топлива, лучшей динамики на торможениях и экономии шин.
И пусть выиграть в Дайтоне даже теоретически было нереально – из-за того, что последний рестарт состоялся всего за шесть кругов до финиша, нас просто обогнали бы на прямой, – но завоевать место на подиуме было вполне по силам.
А почему вообще для продвижения топливного бренда G-Drive были выбраны именно марафонские гонки?
РР: Принципиальный выбор платформы автоспорта в данном случае абсолютно оправдан с маркетинговой точки зрения. Были рассмотрены несколько вариантов – и выбрана гонка "24 часа Ле-Мана", так как и сама она, и все, что происходит вокруг, является витриной технологий завтрашнего дня. Возьмём пример Audi: светодиодные фары, тормозные диски, технологии Ultra [позволяющие уменьшить вес] – все это изначально было сделано для Ле-Мана.
Даже гибридный силовой агрегат, который сейчас начинают плавно вводить в серийные машины, изначально был опробован на лемановском прототипе. Соответственно, "24 часа" и чемпионат WEC в целом – это своего рода испытательная платформа для автомобиля обычного человека на каждый день, каким он станет через несколько лет.
Нам было важно проверить характеристики топлива в гоночных условиях, что мы и сделали – и на машине LMP2, и на Audi R8 на северной петле Нюрбургринга. Именно это стояло во главе угла, а дальше уже была создана команда G-Drive Racing. За счет правильной бизнес-стратегии она стала успешной.
Кто стоит во главе G-Drive Racing?
РР: Основателем и идеологом проекта является Александр Крылов, директор дирекции региональных продаж компании Газпром Нефть. Он, как сильный топ-менеджер, прекрасно понимал, что для продвижения подобного продукта на рынке недостаточно, чтобы он просто был очень хорошим. Требовалось в чем-то отличаться от прямых конкурентов.
Само по себе участие в автоспорте позволяет нам одновременно демонстрировать качество топлива и представлять страну на международной арене.
Чего, по-вашему, можно ожидать от дебютного сезона Porsche в гонках на выносливость?
РР: Изначально важно помнить, что Porsche и Audi – это одна группа компаний. А вообще всегда сложно говорить, чего можно ожидать. Достаточно вспомнить Ле-Ман 2010 года, когда прототипы Peugeot были быстрее, но весь подиум в итоге достался Audi. Ле-Ман – это настолько сложная гонка, что делать прогнозы просто бессмысленно. Факторов великое множество – погодные условия, шины…
Шины – это, кстати, вообще отдельная тема, едва ли не самый важный элемент. Например, в LMP2 есть два производителя, Michelin и Dunlop, у каждого из которых, вдобавок, целая линейка составов разной жесткости. Причем были случаи, когда поставщика меняли прямо по ходу сезона – хотя обычно так не делают из-за лишних расходов и необходимости всё начинать с чистого листа.
Возвращаясь к спору производителей – на мой взгляд, Audi по-прежнему сохранит свою силу, ведь для компании успех в Ле-Мане – это базис всей их маркетинговой платформы. Достаточно сказать, что эти машины они снимают в рекламе
превратности судьбы и проделки фортуны
Давайте затронем события прошлого. После молодёжных "формул" в начале карьеры у вас возникла пауза…
РР: Пауза – она всегда чем-то вызвана. Всем понятна суть автоспорта: результат напрямую зависит от количества спонсорских денег, вложенных в вашу программу.
Потому, если бюджета нет, ты вынужден ездить кое-как. А я не люблю кое-как – поэтому, даже если посмотреть на мою карьеру, там или удачные сезоны, или я на время останавливался. Создавать массовку – это не мой стиль.
Поэтому все проекты, которые мы делали – взять даже Midland F1… Единственная ошибка команды состояла в том, что я должен был ехать все пятницы, но они все время продавали эту возможность другим пилотам за деньги, и мне в итоге сесть за руль официальных пятничных заездов Гран При так и не довелось, работал только на тестах. Думаю, если бы в MF1 Racing дали мне возможность – у них был бы шанс привлечь спонсоров из России.
Более того, они могли выпустить меня и на старт гонок – к тому моменту я был к этому абсолютно готов. Разумеется, не стану говорить, что я был самым лучшим – для этого нужно хотя бы что-то проехать и доказать. Но возможность была – и её упустили. На мой взгляд, это было неправильно.
Тот проект позволил мне сделать шаг вперед, но в то же время застопорил карьеру, потому что годы уже потихоньку прибывали. В Формуле 1 есть два пути – если ты получаешь возможность стать призовым гонщиком, то либо катаешься год-два и потом про тебя все забывают, или же проявляешь себя и становишься Феттелем, Массой или кем-то таким.
Для меня Формула 1 не стала своего рода супер-моментом всей жизни, но это был интересный опыт, который неплохо иметь в своем резюме. Хотя, честно признать, даже не знаю, что это меняет.
А вот дальше было самое сложное. Требовалось куда-то идти. В какой-то момент была уверенность, что я поеду в Ф1, но потом внезапно все поняли, что команда продается, причем буквально за несколько дней прямо по ходу сезона. С одного Гран При она уезжала как российская MF1 Racing, а на следующий уже приехала как [голландская] Spyker. Все произошло моментально.
Но нельзя забывать, что еще до этого, в 2003 году, я уже выиграл "1000 км Ле-Мана" на машине LMP2, а в следующем сезоне стал чемпионом Серии Ле-Ман [предтечи нынешнего чемпионата WEC], переиграв тогда Стефана Ортелли. Поэтому я понимал, что надо куда-то двигаться, а автоспорт для меня – не только профессия, но и любимое дело. Всем хорошо известно, что здесь можно быстро подняться вверх – но еще быстрее упасть вниз.
Это пережили все российские гонщики, начиная с меня и заканчивая Михаилом Алёшиным и Виталием Петровым – и, на самом деле, это совершенно нормально. Сейчас мы видим, что на взлёте Даниил Квят, посмотрим, как он поедет в предстоящем сезоне. Конечно же, он большой молодец – он первый, кто попал в Ф1 благодаря такой программе, как есть у Red Bull.
Он хороший, быстрый и талантливый гонщик. Но талантов у нас много – нельзя сказать, что те, кто пытались покорить Ф1 раньше, не были достойны места в пелотоне. Каждый пытается сделать все, что может. Важно, что интерес к автоспорту и инвестиции в него начали появляться, и дело движется вперед. Это самое важное.
А как появилась идея в 2003 году проехать на прототипе?
РР: Тогда я гонял в Формуле 3000, но не доехал чемпионат до конца. Мне просто позвонили и сказали: «А хочешь проехать "1000 километров Ле-Мана" на прототипе LMP2?». А я подумал – почему бы и нет? Гонку мы выиграли, а мне еще и повезло – я попал в программу [производителя двигателей] Mecachrome.
Они тогда работали над мотором JPX, который собирались в следующем сезоне продавать частным командам в гонках на выносливость. Так у меня появилась возможность проехать много тестов – около 20 дней.
В следующем 2004 году был вариант выступать в Мировой серии Renault, но на это не нашлись средства, и я поехал в Серии Ле-Ман. Формально она называлась так, но по сути была чемпионатом мира. И там мне удалось на Ferrari победить Стефана Ортелли, который в ту пору был заводским пилотом Porsche, недавним победителем Ле-Мана, так что мой успех был довольно значимым. Интересно, кстати, что в этом году – спустя ровно десять лет – мы со Стефаном выступим в одном экипаже на Audi R8 LMS Ultra.
Потом у меня начались года Midland, где, думаю, я потратил больше времени, чем смог получить пользы. И как раз когда проект в Ф1 закончился, мы создали команду Spartak Racing, которой руководил Игорь Мазепа. Выступали в Серии Ле-Ман и "24 часах", а название объясняется тем, что наш спонсор ИнтерПрогрессБанк владел одноимённой хоккейной командой.
Мы пошли достаточно сложным путем, потому что можно было взять, скажем, Corvette, и сразу все выиграть – но вместо этого решено было ехать на Lamborghini, доработанной своими силами.
Из-за этого проект получился для меня более интересным, так как нужно было не просто садиться за руль быстрой машины и ехать побеждать. Поначалу мы проигрывали пять секунд на круге, а к концу 2009 года Gallardo уже ехала вровень с соперниками, и мы одержали первую победу, доказав всем, на что способны.
Мы с Игорем очень четко понимали, какие у нас цели – сделать что-то, чего прежде не делал никто. Если б выиграли чемпионат на Corvette, об этом никто бы и не вспомнил. А когда получилось из Lamborghini, которая всегда отставала, сделать конкурентную технику – это уже совсем другое. Если бы мы довели до конца свой последний сезон, то выиграли бы его. Но увы, финансовый кризис перечеркнул все надежды.
А ведь был еще эпизод с Maserati…
РР: Да, это как раз во время Формулы 1. Я понимал, что надо где-то ехать, а команда JMB Racing, с которой мы выиграли Серию Ле-Ман, предложила выступать за них на Maserati. Естественно, я не отказывался, но все это продолжалось недолго – всего пять гонок. А потом "всплыла" история с российской командой A1 Grand Prix [где пилот проехал всего один этап и тоже был близок к успеху].
А сейчас было бы интересно попробовать что-то кроме марафонских гонок?
РР: Тут недостаточно одного интереса – нельзя же просто прийти в какую-то серию и сказать: "Ребята, возьмите меня к себе".
о секретах профессии
Насколько в марафонских гонках важна "сыгранность" экипажа?
РР: Это самое важное. Слово "выносливость", на мой взгляд, осталось где-то в 80-х годах. Сейчас оно сохраняется только в силу традиций, а на самом деле, если спросить в любой серьезной команде, как они смотрят на этот вопрос, то вам ответят – никакой выносливости уже давно нет.
Гонка – это 24-часовой спринт. Никто не бережет машину, это в прошлом – нынешняя техника сделана так, чтобы выдержать сутки при полной нагрузке в самых сложных условиях. Да, в гонке никто не заезжает на поребрики так высоко, как в квалификации – после квалификации ведь всю подвеску просто снимают и выкидывают, – но в любом случае на поребрики надо заезжать, нужно идти на оправданный риск, иначе результата не будет.
Давайте вернёмся к экипажу…
РР: В экипаже важно все, начиная от роста пилотов и заканчивая их стилем управления, потому что настройки учитывают предпочтения каждого. Понятно, что если машина едет быстро – она едет быстро для всех. Но решающие три-четыре десятых [на круге] приходят именно тогда, когда пилота все устраивает.
Скажем, в 2012 году одним из моих напарников был Пьер Раг, который очень любил сильную избыточную поворачиваемость. А нам с Нельсоном [Панчьятичи] она не очень нравилась, и всегда было очень сложно найти компромисс. В прошлом сезоне предпочтения у всех пилотов нашего экипажа были одинаковыми, и вопросов не возникало.
Плотный календарь выступлений оставляет время на что-то еще?
РР: Во-первых, не будем забывать про Ле-Ман – включая все предварительные сессии, это три недели. А во-вторых, так как у нас чемпионат мира, то приходится очень много летать. Причем желательно до начала самого этапа побыть на месте какое-то время.
В любом случае, у нас есть обязанности: профессия автогонщика состоит не просто в управлении автомобилем, есть много всего вокруг. В прошлом году, например, у нас были роад-шоу G-Drive в городах России. Посмотреть на нашу машину собиралось по 80 тысяч человек.
Я также участвовал в проекте Академия GT – очень интересный проект.
На остальное времени мало. Самый напряженный период – с ноября по февраль, когда подписываются все контракты на будущий год. В это время я обычно теряю в физической форме: стресс сказывается. Каждый раз, когда наступает ноябрь, ловлю себя на мысли: "Опять нужно все начинать с нуля!"
Всегда надеешься договориться побыстрее. Ведь нужно сначала провести переговоры со спонсором, потом – с командами, у которых есть свои интересы. Всё это непросто, потому что очень важно получить от команды максимум за то количество инвестиций, которое ты приносишь.
Причем по некоторым позициям просто не существует сложившейся рыночной цены, а за одно и то же в этом сезоне могут попросить совсем не те деньги, нежели в прошлом. Иногда какие-то форс-мажоры могут всплыть 15 января, когда все уже практически договорено.
В гонках всегда так – надо привыкать, что три месяца в году оказываются не самыми гладкими. Мне в этот раз повезло рано начать сезон, причем начать хорошо. Да, мы не выиграли, не поднялись на подиуме – но, потеряв 18 кругов на замену генератора, в итоге именно столько проиграли победителям. Главное, что я смог проверить в гоночных условиях свою новую команду и свой новый автомобиль.
Есть ли какие-то качества, позволяющие пилоту ехать быстро именно в марафонских гонках?
РР: Если ты едешь быстро – то едешь быстро везде. Отличие в том, что в марафонских гонках делать это надо не полчаса – иногда смена длится три часа, а иногда и четыре. Мне приходилось ехать четыре часа в Ле-Мане на Lamborghini в дождь. При этом стоит забыть про свою личность и стать командным игроком, чтобы внести свой вклад в общий успех.
В прошлом году сила нашего экипажа состояла именно в этом: каждый точно знал, как, когда и что нужно делать, поэтому во второй половине сезона гонки выигрывались на раз-два. Мы понимали силу наших соперников, знали, как стоит действовать, чтобы они сами первые за десять кругов "списали" новый комплект шин.
Это определённые вещи, которым надо учиться: когда надо оказывать давление, когда сажать за руль кого из пилотов и так далее.
Скажем, мы отлично знали: Джона [Мартина] надо выпускать на трассу, когда назревает плотная борьба, я очень люблю ехать ночью в дождь, а Майк Конвэй всегда мог поставить лучшее время круга – разве что в Японии, где нужно было просто спокойно проехать квалификацию, даже без особого риска, его развернуло (улыбается). Но такое бывает, каждый допускает ошибки.
Какой главный вывод вы сделали из 2013-го?
РР: У нас в прошлом сезоне сложными получились три первых гонки: Сильверстоун, Спа и Ле-Ман. Если бы хотя бы на одной из них всё сложилось по-другому – чемпионский титул был бы наш. В итоге стали третьими, но все знают, что мы должны были побеждать. Тоже полезный опыт, а самое главное – у нас была скорость, от этого и стоит отталкиваться.
А какова ваша цель на предстоящий сезон?
РР: Победа!
Где будет важнее выиграть – по итогам сезона WEC или в Ле-Мане?
РР: В Ле-Мане, конечно. В чемпионате нужно прежде всего стабильно финишировать в гонках.
Кого из соперников можете отметить?
РР: Millennium [прежняя команда Романа]. Причем я-то знаю, что позволяет их машине ехать быстро. Догадываюсь, что в Китае за ними будет очень сложно угнаться.
Но ведь и их слабые стороны вам тоже известны?
РР: Да, я их конечно знаю. (улыбается) Шутки шутками, но шасси Morgan, кстати, намного прочнее.
А в принципе в лемановских гонках есть контактная борьба?
РР: В среднем по одному разу на круге, если речь идет о "распихивании" машин GT. Внутри LMP2, конечно, несколько реже, но тут самое главное – ни в коем случае не допустить сильного контакта. Иначе все оперение улетает – и гонка проиграна. Контакты же нужны по большей части для того, чтобы занять верное место на трассе.
Наши машины очень хрупкие, если что-то повредится, как было у нас в Китае, это тотчас отразится на скорости.
Соперники из GT сильно мешают?
РР: Да как сказать… К этому просто нужно привыкнуть. Если пытаться ехать, не обращая на них внимание и нацеливаясь только на время круга, то скорость немного возрастёт, но каждая вторая гонка будет заканчиваться столкновением. Вспомните аварию Энтони Дэвидсона в Ле-Мане.
Когда вы боретесь за победу, некогда ждать подходящего момента, нужно обгонять сразу – отсюда и частые контакты.
У вас есть желание попробовать свои силы в LMP1…
РР: Конечно же!
…в составе частной команды?
РР: Нет. На мой взгляд, частная команда LMP1 – это не очень интересно, потому что большого смысла выступать там нет. Надо выигрывать – применительно к Ле-Ману и WEC это можно делать или в главной категории, где представлены заводские команды, или в LMP2, где конкуренция даже выше.
