Гэри Андерсон отвечает на вопросы
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон анализирует серьезные перемены в Ferrari, рассуждает о средствах улучшения звука новых моторов и изнуряющих диетах пилотов
Что происходит в Ferrari? В последних сезонах команда объясняла свои проблемы неверными данными из аэродинамической трубы. С введением нового регламента – согласно которому Ф1 перешла на абсолютно новые двигатели, в работе над которыми Скудерия должна была преуспеть – ситуация не изменилась. Виноват ли в этом Стефано Доменикали? Может, Ferrari нужен человек с характером Рона Денниса?
Не иначе, в Ferrari вас услышали – и на днях расстались с Доменикали!
Я не думаю, что ему приходилось просто. Если вы итальянец, работающий под руководством ди Монтедземоло – готовьтесь к трудностям. Может он просто был слишком добрым парнем. Ferrari необходимо проанализировать, за счет чего Жан Тодт добился в команде таких успехов [придя в середине 90-х].
Он не был итальянцем, потому на него никак не влияли политические интриги. Еще один иностранный специалист команде сейчас точно бы не помешал. К тому же, как раз сидит без работы Росс Браун. Я уверен, он уже провёл достаточно времени на рыбалке…
Я думаю, вы суммировали все эти аспекты в начале своего вопроса. Ferrari вечно обвиняет в проблемах всех вокруг, но, похоже, никогда не возьмет вину на себя, признав, что просто не может совладать с ситуацией.
Скудерии надо прекратить играть в свои политические игры. В Ф1 всем приходится непросто, но любой команде важен опытный руководитель, который в состоянии оценить реальное положение дел, определить слабые области и выправить ситуацию, произведя необходимые кадровые перестановки. Если вы хотите преуспеть, то должны действовать именно таким образом.
Ferrari рассталась с Альдо Костой, который посвятил Маранелло всю свою жизнь. А сейчас он работает в Mercedes – и напрямую причастен к созданию самой быстрой машины в нынешнем пелотоне. Он поднялся на подиум в Бахрейне и с гордостью получил кубок за победу пилота своей новой команды.
Если бы новые правила не коснулись двигателей – я уверен, Ferrari бы отлично справилась со своей работой. К сожалению для итальянцев, новый регламент предусматривал переход на 1,6-литровые моторы V6 с нагнетателем. Были определены максимальные значения мгновенного и общего расхода топлива, а также появилась система рекуперации энергии второго поколения. И все это в новинку для Ferrari.
За счет чего Mercedes наголову опережает остальных? Команда получила такое преимущество просто благодаря гению Росса Брауна – или же есть что-то особенное в конструкции их машины?
В 2013-м Mercedes удался хороший сезон, но именно в нынешнем чемпионате команда вышла на пик своей формы. На мой взгляд, это стало плодом усилий Росса Брауна, который стремился ничего не упустить из виду.
Браун пригласил в команду многих высокооплачиваемых специалистов, хотя в ней и без того были талантливые инженеры. Но Росс переманил многих бывших технических директоров других команд Ф1: Боб Белл (который скоро покинет Mercedes), Джефф Уиллис и Альдо Коста являются очень ценными обретениями, хотя им потребовалось некоторое время, чтобы освоиться и найти свое место в структуре команды.
Вам недостаточно просто отобрать самых лучших инженеров – чтобы эффект оказался по-настоящему мощным, нужно четко определить каждому из них зону ответственности. Если вы все сделаете правильно, то получите очень сильную техническую структуру с сотрудниками, нацеленными на успех.
Mercedes является заводской командой, которая строит как шасси, так и двигатель. А это значит, что все системы работы над машиной постоянно совершенствуются.
McLaren получает силовую установку, параметры которой определили специалисты штутгартской компании, после чего старается интегрировать её в шасси наиболее оптимальным образом.
Но более важно то, что McLaren, похоже, хочет идти иным путем. Британцы верят в техническую структуру, где за все отвечает не один яркий лидер, а множество различных специалистов. Но работает ли такая схема – большой вопрос. Можно вспомнить недавние успехи McLaren, когда созданием шасси руководили Джон Барнард или Эдриан Ньюи. Потому мне кажется, что каждой команде нужен свой лидер.
Гэри, вы можете объяснить, почему двигатели Mercedes звучат эффектнее моторов других поставщиков?
Должен признать, я ничего такого не заметил. Моторы Mercedes в квалификационном режиме звучат несколько иначе, чем на длинной дистанции, но мне изначально казалось, что это связано с картографией: к новым шинам в сравнении с прикатанными подводится больший крутящий момент.
Я никак не могу назвать себя специалистом по двигателям, но чтобы лишить производителей моторов возможности найти лазейку в правилах, шатуны попарно крепятся к одному узлу коленчатого вала. Но даже в этом случае, скорее всего, возможно использовать различный порядок работы цилиндров.
Единственное, что я могу отметить – в Mercedes, по всей видимости, изначально работали с силовой установкой как с единым блоком, чтобы получить более высокий крутящий момент на выходе, в то время как в Ferrari постарались оптимизировать работу каждого отдельного элемента, но пока не могут наладить их взаимодействие.
Отличным тому примером служит выхлопная система. На F14 T выпускные коллекторы, переходящие в единственную выхлопную трубу, сконструированы так, чтобы обеспечить максимальную мощность двигателя. Но когда внутри этой системы установлена турбина, которая должна раскручиваться, все параметры оказываются далеки от оптимальных.
Я полагаю, инцидент с Пастором Мальдонадо доказал, что новые носовые обтекатели машин вовсе не безопасны. А как вы думаете?
Когда я посмотрел в повторе этот эпизод с разных ракурсов, то пришел к выводу, что первопричиной стал контакт колесо в колесо, из-за которого подбросило в воздух Sauber Эстебана Гутьерреса. В гонках "формул" с открытыми колесами такие инциденты неизбежны.
Но я хотел бы воспользоваться возможностью, чтобы поздравить FIA и все команды со значительным прогрессом в вопросах безопасности, который был достигнут за два десятилетия с момента трагической аварии Айртона Сенны в Имоле в 1994 году.
Я не сторонник низкого расположения носовых обтекателей. Это было сделано, чтобы минимизировать риск взлёта автомобиль в результате контакта «носа» с вращающимся задним колесом, как это случилось с Марком Уэббером в 2010 году в Валенсии.
Стоит отметить, что это был лишь единичный случай – тогда как много опаснее, если машина остановится на стартовой прямой, а выходящий из последнего поворота гонщик ее не увидит и врежется сзади. Последствия такого столкновения будут куда более опасными, поскольку за счет низкого носового обтекателя передний автомобиль может просто подкинуть от удара сзади.
[Что-то похожее, пусть и в несколько иной ситуации, мы уже видели на старте в Австралии, где после удара сзади от Caterham Камуи Кобаяши довольно высоко в воздухе оказалась Williams Фелипе Массы.]
Задняя структура безопасности, как и обе оси, находятся примерно на уровне 300 мм выше асфальта. И именно на такой высоте должен располагаться кончик носового обтекателя, чтобы при столкновении минимизировать риск. Вдобавок, это позволило бы сделать более привлекательной внешне переднюю часть автомобиля.
Как вы относитесь к словам Жана Тодта, что экстремальные диеты гонщиков – это раздутая тема? Вам не кажется, что минимальный стартовый вес автомобилей стоило бы поднять?
Если у Жана Тодта не возникает никаких вопросов в ситуации, когда более тяжелые гонщики вынуждены пройти через настоящий ад, чтобы сбросить пару лишних килограмм, то он просто раскрыл свое истинное лицо.
Что же касается меня, то я с ним не согласен. Некоторые этапы предъявляют очень серьезные требовательными к пилотам с физической точки зрения. Например, уик-энд в Венгрии проходит зачастую под палящим полуденным солнцем. И я видел, как пилоты там покидают кокпит, еле держась на ногах.
В конце 1970-х в Рио [будучи молодым механиком] в McLaren я должен был выливать ведро холодной воды на наших пилотов, когда они заезжают на пит-стоп. Джеймс Хант успешно побывал в боксах, и я выполнил свою работу, но наш другой гонщик - Патрик Тамбэ - не добрался до пит-лейна – у него случился тепловой удар, и он прекратил борьбу.
Проблему с весом решить очень легко, вот только сделать это нужно было до начала сезона. Минимальную массу автомобиля с гонщиком можно оставить на уровне 690 кг, но место для балласта определить в районе середины спинки сиденья – на уровне центра тяжести пилота.
Тогда при добавлении туда любого груза центр тяжести сохранялся бы на прежнем месте, как если бы в кокпит просто сел более тяжелый гонщик. В таком случае у легких пилотов не было бы никакого преимущества.
Взвесьте всех участников чемпионата. После этого догрузите машину каждого соответствующим балластом, равным разнице в его весе и весе самого тяжелого гонщика в пелотоне. Это можно было бы сделать прямо сейчас – жаль только, как я уже сказал, что Жан Тодт не видит никаких проблем в этом вопросе.
По определению, более легкие пилоты имеют меньшие габариты, поэтому можно без труда найти пространство для балласта.
Как вы думаете, поменяется ли звук моторов к концу этого года?
Очень сложно что-либо поменять, даже если три нынешних поставщика моторов и представители Honda смогут о чём-то договориться.
Даже если в теории возможно реализовать какие-то решения, на практике это, несомненно, приведет к потере в мощности какого-то двигателя. А если изменить звук искусственно, Формула 1 будет выглядеть глупо.
Только время покажет, готовы ли в FIA прислушаться к зрителям. Все сходятся во мнении, что звук моторов должен быть более ярким, поэтому нужно что-то менять.
На какое место, по вашему мнению, может рассчитывать Force India к концу сезона?
Будучи техническим директором команды из Сильверстоуна в момент её основания в 1991 году, я надеюсь, что они смогут завершить сезон в четверке лучших. С тех пор, как этот коллектив еще назывался Jordan, сменилось много владельцев. Но там до сих пор осталось много талантливых людей из прежних времен, а команда наконец-то обрела стабильность и четкое видение владельца относительно ее будущего, что очень важно для долгосрочного развития.
Добиться этого будет нелегко, но Force India удалось извлечь пользу на старте сезона, пока другие команды столкнулись с трудностями. У них хороший автомобиль, позволяющий эффективно работать с резиной. И я думаю, Серхио Перес и Нико Хюлькенберг будут подгонять друг друга, что скажется на результатах команды.
Почему все команды так сильно ограничили обороты двигателя? Они даже не достигают отметки 12 000 об/мин. Это сильно сказывается на мощности, расходе топлива и звуке?
Это связано с ограничениями по мгновенному расходу топлива. Когда команды вынуждены действовать в условиях лимита в 100 кг/ч [который достигается уже на 10500 об/мин], было бы глупо использовать более высокие обороты, поскольку пришлось бы постоянно ограничивать давление наддува в турбине для соблюдений норм по расходу топлива: проще говоря, дальнейший рост оборотов уже не принесёт дополнительной мощности.
Если бы этого ограничения не было, то команды во время квалификаций разгоняли бы двигатели до 15 000 об/мин с использованием переменного давления в турбине – ведь в субботу им не нужно переживать за использование не более 100 кг горючего на гоночную дистанцию. Звук моторов явно стал бы лучше, особенно под конец длинных прямых. Но поскольку турбина выступает своеобразным глушителем, вряд ли улучшение получилось бы таким уж значимым.
Интересный момент заключается в том, что если бы осталось только правило, ограничивающее использование 100 кг горючего на гонку, то экономия топлива стала бы куда более сложной задачей, и команды совсем по-другому подходили бы к этому вопросу.
