Босс WTCC делится мнением о новой эре мирового Туринга
Новый руководитель WTCC Франсуа Рибейро проанализировал эффект от изменений в правилах чемпионата, рассказал о причинах превосходства Citroen и планах создать полноценную структуру 'кузовных' классов
Для канала Eurosport автомобильные гонки всегда были одним из ключевых элементов программной сетки. На пасхальные выходные [19-20 апреля] мы приготовили зрителям рассказы об этапе мирового Туринга, ирландском ралли чемпионата Европы и соревнованиях WEC из Сильверстоуна.
по итогам второго уик-энда WTCC в Ле-Кастелле стало куда лучше понятно, что же принесли нам новые правила категории TC1, вступившие в силу с этого года. После гонок открытия в Марракеше я был убежден, что та картина не демонстрирует объективной расстановки сил. Особенности трассы усилили разницу между машинами с сильным мотором и теми, у кого есть недостаток мощности.
На стационарной трассе, вроде автодрома Поля Рикара, разрыв между Citroen и преследователями сократился по сравнению с Марокко – и мне думается, что в дальнейшем этот процесс будет только продолжаться.
Если же говорить с позиций промоутеров чемпионата, то мы смогли извлечь из случившегося три главных вывода. Первый и самый главный – переход на новый регламент стал однозначно правильным шагом.
Когда я смотрел, как мимо по трассе проносится машина TC1, а следом проезжает кто-то из TC2, то спрашивал себя, почему же мы не сделали этот шаг раньше? Теперь техника Туринга действительно выглядит, как гоночные автомобили: они агрессивны, и это правильно. Выросло качество гоночного шоу – и для телезрителей, и для болельщиков на трибунах.
Второй вывод: не секрет, что многие волновались, как в "новой" WTCC будет с обгонами, ведь теперь машины обладают куда большим уровнем прижимной силы.
Но воскресные события в Ле-Кастелле в значительной мере успокоили меня. Я не считал точного количество, но обгонов было по-настоящему много – и вовсе не только из-за того, что два гонщика Citroen стартовали с последнего ряда.
Часто менялись позициями представители Honda и Chevrolet, Chevrolet и Lada и так далее. Так что в этом компоненте гонки сохранили свою исконную суть, хотя у меня действительно были определенные опасения.
Ну и третий вывод: если вы меняете регламент, и один из производителей при этом начинает тесты и подготовительную работу на полгода раньше остальных – это имеет огромный эффект.
На самом деле, Citroen опережает всех остальных вовсе не из-за денег. Я убежден, что все дело во времени.
Работы над C-Elysee стартовали в июле 2013-го. Сравните: Honda вывела свою машину на трассу в январе 2014-го, а Lada и Chevrolet – только в марте нынешнего года. Уверен, если бы руководителям японской команды предложили на выбор – больше денег или больше времени для работы над проектом, они предпочли бы второй вариант.
К примеру, чтобы подготовиться к постоянным атакам бордюров, которые ждали их в Марракеше, в Citroen отправились на трассу с очень похожими по своим характеристикам поребриками. Это правда, ситуация в мировом Туринге сейчас сильно смахивает на происходящее в Формуле 1 c Mercedes или в раллийном чемпионате с Volkswagen. У нас есть производитель, явно превосходящий всех остальных – спорить с этим глупо.
Но что будет дальше? Этот вопрос не полностью лежит в нашей власти. Уже начиная с гонок в Венгрии [3-4 мая] у Citroen будет 60 кг дополнительного балласта, что приведёт к потере примерно 0,6 секунды на круге. Но все же в мировом Туринге нет аналога Системы сдержек и противовесов, действующей в WEC.
В конце концов, если в Citroen лучше справляются со своей работой, проводят больше тестов и располагают более высококлассными пилотами, то по самой природе чемпионата они получат весомое преимущество в квалификациях и гонках. Точнее, речь о первой гонке, а вот во второй им как раз предстоит прорываться из середины пелотона.
Я ожидаю, что в Honda, Chevrolet и Lada продолжат работу над машинами и вскоре смогут сократить своё отставание. Не сомневаюсь, что в Honda не могут просто сидеть сложа руки, глядя на нынешнее положение вещей. Даже в паузе между Марокко и Францией им многое удалось сделать.
Не знаю уж точно, что именно они придумали – обороты мотора или крутящий момент – но японские машины смотрелись на прямых гораздо выигрышнее, чем неделей ранее в Марракеше.
Общаясь с представителями команды, я видел те серьезные усилия, которые они вкладывают в программу, и думаю, что ясно понял их посыл – сократить отставание от лидера и сражаться за подиумы.
Будучи промоутером чемпионата, компания Eurosport Events поддерживает три частные команды, которые выступают на построенных RML Chevrolet Cruze. Мы действительно помогаем им, потому что суммы, необходимые на покупку двух новых машин TC1 просто несопоставимы с теми, что требуются на работу с прежней техникой TC2.
В ответ нам нужно только одно – гарантии выступлений в WTCC на протяжении трёх следующих лет.
Еще одна важнейшая задача сейчас – скорректировать регламент для категории ТС2, и чем скорее, тем лучше. В настоящее время этот процесс идёт при активном участии FIA и производителей. В федерации подготовили отличный пакет доработок, и мы первыми примем их к исполнению, чтобы создать собственный чемпионат.
Если вспомнить первый этап Кубка Европы, то он прошел успешно, собрав на старте 30 машин. Однако вскоре это числе рискует заметно сократиться: в BMW и SEAT более не производят к этой технике запчасти, а раз так, уже в следующем году о трёх десятках участников можно будет лишь мечтать.
Именно поэтому существует насущная необходимость – и мы готовы первыми создать отдельный класс. Как уж его назвать – чемпионат FIA TC2 или как-то еще, не столь важно. Это будут несколько этапов в Европе и несколько в Азии, чтобы создать для WTCC полноценную "младшую" серию.
Для меня идеальным примером в этом отношении является система мотогоночных чемпионатов, где есть классы Moto3, Moto2 и MotoGP [которые проводят вместе все этапы сезона]. Мне бы очень хотелось создать что-то подобное и в Туринге. Именно поэтому я так хочу, чтобы новые правила TC2 оказались удачными. Тогда некоторые национальный федерации готовы сразу начать использовать их.
Например, во Франции, отчего бы нет? Думаю, и в Германии их встретят с удовольствием. Я говорил с главами [немецких автоклубов] ADAC и DMSB в Марракеше, и оба заверили меня: если FIA придумает что-то годное, они тотчас перейдут на эту систему.
Как промоутеру чемпионата, мне важно видеть реакцию участников – и очень многие пилоты говорили, что хотели бы видеть сильный международный "кузовной" чемпионат, где будут хорошо организованный этапы, который будет широко освещаться и стоить не более 300 тысяч Евро за сезон. Мы полагаем, что в состоянии выполнить такие требования.
Если же говорить о ралли в Ирландии, то мы поддерживали с людьми, которые присутствовали на этой гонке, регулярную телефонную связь. А в понедельник у нас состоялся обстоятельный разговор с промоутером этапа Бобби Уиллисом.
Думаю, все остались вполне довольны. Жаль, конечно, что упорнейший поединок между Крэгом Брином и Эсапеккой Лаппи закончился досрочно из-за поломки машины первого.
Мне бы, разумеется, хотелось, чтобы их сражение длилось до финального СУ – но, полагаю, ралли и так привлекло немалое внимание.
Приятно видеть, что Skoda Fabia класса Super 2000 по-прежнему может конкурировать с новой техникой, построенной по группе R5.
Конечно, было бы здорово иметь на этапах европейского чемпионата более внушительный стартовый список, но нам важно отдавать себе отчет, что команды и пилоты, занятые в автоспорте, в принципе располагают не таким и большим бюджетом.
Потому моё глубокое убеждение, что оптимальный календарь ERC должен включать десять этапов – и никак не больше. В этом случае чемпионат станет сильнее, потому что многие пилоты и команды смогут найти деньги для выступлений в восьми гонках [в зачет идут не все результаты этапов].
Вообще говоря, сейчас аудитория гоночных болельщиков в Европе в принципе остаётся неизменной по численности, и даже понемногу сокращается, а вот в Азии мы отмечаем заметный рост. Главная же задача сейчас в том, чтобы отыскать такой формат соревнований, который заинтересовал бы молодёжь.
Честно признаюсь – я не в курсе, насколько хорошо представители нового поколения разбираются в нюансах нынешнего регламента Ф1 или Системе сдержек и противовесов WEC. Концепция энергетической эффективности очень хороша, когда речь идет об автопроизводителях или инженерах. Но как ко всему этому относятся молодые болельщики – сказать не берусь.
Говоря о нашем чемпионате – мы нацелены сохранить в WTCC гонки спринтерского формата, поскольку они отлично укладываются в требования прямого эфира: вы просто не успеваете заскучать и тем более задремать, поскольку необходимо сохранять концентрацию на протяжении всего лишь 20 минут. Именно это приносит Турингу популярность.
Только на Eurosport мы отметили рост аудитории марокканской гонки на 30% по сравнению с 2013 годом. Это значит, что-то происходит. Думаю, сохранить такие цифры до конца сезона едва ли удастся, но всё же у нас есть ключевой актив – наш гоночный формат, который отлично подходит для прямых трансляций.
