Гран При Монако: технический обзор
К этапу в Монако команды не стали готовить обширные пакеты аэродинамических новинок, зато в четверг удалось раскрыть один из главных секретов моторов Ferrari. Послушаем технического эксперта AUTOSPORT Крэга Скарборо
К этапу, проходящему на узких улочках маленького горного княжества, команды на протяжении долгих лет старались готовить специальные версии машин с упором на максимальную прижимную силу, а о лобовом сопротивлении особо не заботились.
Но нынешний технический регламента привел к тому, что в большинстве гонок аэродинамические параметры новых машин и так "выкручены" почти до предела, так что значительных изменений в этом плане в Монако мы не увидели.
Интересные новинки все же были, а вдобавок во время дневной тренировки в четверг нашему взору открылись особенности 6-цилиндрового турбированного мотора Ferrari.
FERRARI
Команда из Маранелло, традиционным поводом для гордости которой является самостоятельная разработка двигателей, до сих пор не демонстрировала любознательной общественности своё творение 2014 года. Итальянцы не публиковали никаких изображений новых силовых агрегатов, а их технические специалисты не приезжали на этапы и сторонились общения с представителями СМИ.
Но в четверг, когда с машины Кими Райкконена сняли силовой агрегат, все смогли рассмотреть его поближе.
Надо сказать, что в Ferrari избрали тот же путь, что и в Renault, разместив турбину позади двигателя – но при этом, как и в Mercedes, отделили собственно крыльчатку, приводимую в движение выхлопными газами, от нагнетателя воздуха.
Это разделение оказалось не столь существенным, как у штутгартского агрегата - но между двумя элементами как раз хватило места для размещения мотор-генератора тепловой энергии (MGU-H).
Такая компоновка позволила Ferrari установить турбину намного ниже, поскольку у них не было необходимости размещать все эти элементы между блоками цилиндров V-образного двигателя. В итоге турбина оказалась практически на одном уровне с коробкой передач, что должно положительно сказаться на аэродинамической эффективности шасси и позволить максимально снизить центр тяжести.
Для нынешних моторов очень важно охлаждать наддувный воздух по пути ко входу впускного коллектора. В четверг стало ясно, что в Ferrari разместили водяной промежуточный охладитель (интеркулер) между впускными коллекторами в области V-образной выемки цилиндров двигателя.
При этом интеркулер имеет U-образный изгиб для направления наддувного воздуха в коллекторы. Отдельные трубки для воды, соединяющиеся с небольшими радиаторами в боковых понтонах, обеспечивают работу системы охлаждения.
Это позволило команде убрать все оборудование из понтонов и области топливного бака, что положительно сказалось на аэродинамике машины. Кроме того, маршрут воздуха через интеркулер при такой конструкции гораздо короче, что уменьшает эффект "турбоямы".
По элегантности компоновки силовую установку коллектива из Маранелло можно сравнить с агрегатом Mercedes, однако эти решения дались Скудерии ценою значительного увеличения веса - главной тому причиной водяной интеркулер.
Можно лишь посочувствовать клиентам "красных" - командам Marussia и Sauber, которые вынуждены решать те же проблемы, при том что они куда сильнее ограничены в средствах уменьшения общего веса машины за счет облегчения других ее компонентов.
MERCEDES
На тестах, которые состоялись на прошлой неделе в Барселоне, команда из Брэкли показала пару новинок, подготовленных к Гран При Монако. В их число входит более изогнутый профиль открылка над выхлопной трубой ("сиденья для обезьянки") - к тому же, боковые вертикальные плоскости этого элемента теперь закругляются внизу, как бы обрамляя выхлопную трубу.
Подозреваю, что это решение в команде оставят и на все следующие гонки, но специально к этапу в Монако была видоизменена верхняя часть крылышка - она стала двойной.
В этом сезоне аэродинамические элементы в этой области шасси можно делать на пять сантиметров шире - 20 см против прежних 15 см, - и они действительно добавляют немного прижимной силы. И хотя "выдувной" эффект выхлопа в этом году очень ограничен, эти открылки помогают упорядочить воздушный поток, направляемый к заднему крылу, чтобы облегчить гонщику пилотирование, добавив машине стабильности.
Также в Mercedes немного скорректировали конструкцию торцевых пластин переднего антикрыла, изменив профиль бокового открылка. С момента старта сезона этот аэродинамический элемент претерпел весьма серьезные изменения.
К последней версии крыла с единой плоскостью торцевой пластины этот элемент по-прежнему изогнут книзу, однако его профиль стал более искривленным.
Его предназначение в том, чтобы уменьшать возмущения потока и направлять воздух, набегающий на переднее антикрыло, в обход передних колес автомобиля.
RED BULL RACING
Наиболее заметные внешние изменения в RB10, конечно, коснулись изменения месторасположения камеры в носовом обтекателе автомобиля.
На стартовом этапе нынешнего сезона команда из Милтон-Кинса удивила соперников необычным техническим решением, расположив телевизионные камеры, которые регламент требует установить на носовом обтекателе, внутри него – в то время как другие по традиции крепили камеры снаружи.
И хотя этот вариант не нарушал требований технического регламента, он не обеспечивал достаточный угол обзора.
На Гран При Испании команда представила новый носовой обтекатель с более выраженным "горбом", в котором была закреплена камера. Угол возрос, но в FOM всё равно остались недовольны, потребовав все переделать.
Таким образом, чемпионской дружине не удалось и дальше использовать аэродинамическое преимущество своего варианта крепления "скрытой" камеры - пусть оно было и не слишком значимым. В итоге они вынуждены были реализовать решение в стиле Mercedes и Ferrari.
Г-образное крепление позволило разместить камеру выше, чем ранее.
Также в Монако мы увидели обновленный сдвоенный открылок в районе выхлопной трубы, именуемый "сиденьем для обезьянки". Обычно на машинах Red Bull Racing присутствовал упрощенный элемент под выхлопной трубой, но теперь он получил своеобразные торцевые пластины по бокам и соединительное крылышко поверх выхлопа.
Тестовые заезды с использованием аэродинамической краски подтвердили эффективность этой конструкции, потому можно ожидать, что в команде оставят этот элемент.
McLAREN
На прошедшем Гран При Испании задняя часть MP4-29 получила несколько небольших обновлений. Там они не привлекли особого внимания, несмотря на практически новый диффузор.
В Монако коллектив из Уокинга представил незначительные изменения в районе торцевых пластин переднего антикрыла, разместив два открылка, направляющих поток вверх.
LOTUS
Подобно большинству команд, энстоунцы привезли в Монако слегка измененные торцевые пластины переднего антикрыла, также снабженные двумя изогнутыми элементами.
Крылышко в районе выхлопной трубы, обновленное к Гран При Испании, увеличилось в размерах и теперь состоит из двух частей, что отвечает специфическим требованиям трассы в Монако.
