Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 6 – перед Гран При Германии
Технический эксперт AUTOSPORT ответил на вопросы читателей – среди которых оказался даже один бывший пилот Ф1 – о запрете системы FRIC, подвеске, "выдувных" диффузорах и регламенте на двигатели
Согласны ли вы, что применение в подвеске машин Ф1 системы FRIC нарушает регламент? И если да, то почему прошло столько времени, прежде чем ее решили запретить?
Не в моей компетенции судить, что законно, а что – нет. В распоряжении FIA есть вся информация по использованию этой системы каждой из команд, и они решили, что сейчас самое время вмешаться в ситуацию.
Различные системы, связывающие (даже по диагонали) переднюю и заднюю подвеску, так или иначе применяются в Больших Призах примерно с момента моего появления в паддоке более 40 лет назад. В то время в ходу часто были обычные механические системы с использованием тросиков, позволяющие уменьшить дорожный просвет в задней части шасси при перемещении веса вперед на торможениях.
Мне кажется, FIA так долго не предпринимала никаких действий, поскольку с годами эта система становилась все сложнее - сегодня команды могут создавать такие аэродинамические характеристики днища и переднего антикрыла, которые раньше считались критическими.
А коли так, значит, система FRIC начала оказывать непосредственное влияние на аэродинамику шасси, так что самое время положить этому конец. Иначе эволюция продолжится до такой степени, что в спорт фактически может возвратиться активная подвеска.
Но постойте, а разве FIA сама не предлагает ее вернуть? Удивлены? Вот и я тоже…
Какие еще системы подвески, помимо FRIC, доступны командам? Или они обязаны будут вернуться к полностью независимой системе передней и задней осей?
В текущем регламенте пространства для маневра у команд не так много. Машины должны быть оснащены независимой подвеской, при этом как спереди, так и сзади допускаются стабилизаторы поперечной устойчивости, соединяющие правую и левую стороны. При этом я полагаю, что механическое соединение передней и задней подвески с использованием тросиков все же не нарушает действующих правил.
Если пойти дальше, можно вспомнить, что у каждого амортизатора есть свои расширительные бачки, и ничто не может помешать использовать содержимое одного резервуара в работе двух или даже четырех амортизаторов одновременно.
В FIA, как мне кажется, пытаются воспрепятствовать использованию таких систем. В последнее время подвеска с системой FRIC стала довольно сложной и начала влиять на распределение веса машины.
Это, в свою очередь, изменило концепцию аэродинамической нагрузки на оси и позволило командам настраивать параметры таким образом, чтобы система вступала в работу при определённой величине дорожного просвета или уровня загрузки шасси. Таким образом, этот узел можно расценивать как подвижное аэродинамическое устройство.
Я видел машину Jordan 191 на Фестивале скорости в Гудвуде и заметил выходные отверстия выхлопной системы. Неужели уже тогда применялись "выдувные диффузоры"? (Карун Чандок)
Рад слышать тебя, Карун! Да, это был именно "выдувной" диффузор.
Мы старались сделать ту машину максимально удобной для пилота. Для нас с командой Jordan это был дебют в Больших Призах, поэтому мы были вынуждены вместе с другими претендентами участвовать в предквалификационных заездах по пятницам в восемь утра. Из восьми соискателей борьбу продолжали четыре, а для остальных уик-энд был закончен.
В субботней квалификации оставшиеся 30 пилотов сражались за 26 мест на решетке - получается, что даже за день до гонки оставался шанс отправиться домой ни с чем. Так что мы старались сделать машину наиболее простой, чтобы свести к минимуму влияние внешних факторов на её эффективность.
Обычно в моменты торможений вес перераспределяется вперед, из-за чего спереди дорожный просвет уменьшается, а сзади - наоборот - увеличивается. В этих условиях мы стремились сместить точки приложения аэродинамических сил как можно дальше назад, в чем нам помогала соответствующая форма диффузора и переднего антикрыла.
При ускорениях картина меняется на обратную. Задняя часть машины приседает, а передняя - поднимается. Так что с такой аэродинамикой получалось, что мы приобретаем дополнительную прижимную силу в передней части шасси и теряем - в задней.
Для увеличения прижима сзади и использовался своего рода "выдувной" диффузор - это помогало машине более устойчиво держаться на трассе на выходах из поворотов.
Так что ничто не ново в Ф1 - даже "выдувные" диффузоры!
Почему Ф1 раньше не перешла на 18-дюймовые колеса? Во всех других сериях диски заметно больше…
Об этом говорят уже давно, но команды традиционно затягивали все обсуждения, что не позволяло перейти к стадии реализации.
Смена размерности колес повлияет на характеристики машин, которые станут более остро реагировать на движения руля и нажатие педалей газа и тормоза. Однако, как показала практика чемпионата мира по гонкам на выносливость, нет ничего невозможного.
Лично мне нравится внешний вид новых колес. Я бы даже пошел дальше и предложил ставить 19-дюймовые колеса спереди и 18-дюймовые - сзади.
В то же время мне бы хотелось видеть более широкие задние шины, а также новый свод правил, который снизил бы аэродинамическую эффективность машин примерно на 50%, также отказавшись от системы DRS – и тогда бы мы увидели настоящие гонки.
Пожалуйста, не подумайте, что я критикую нынешний регламент. Мне кажется, сейчас всё здорово, но нам нужно смотреть вперед и строить планы на будущее.
Так что выходом в теперешней ситуации будет снижение аэродинамической эффективности и повышение сцепления шин с трассой. От этого выиграют все команды, причем им не придется тратить миллионы на аэродинамические разработки.
Что мешает командам Ф1 использовать мотор-генератор кинетической энергии в качестве стартера, чтобы пилоты смогли заводить машину по нажатию кнопки? При этом при движении по пит-лейну они могли бы и вовсе отказаться от использования двигателя внутреннего сгорания, применяя лишь электромотор…
Именно с этой целью и вырабатывался новый технический регламент, но по некоторым причинам решено было отказаться от идеи стартёров, а равно и не использовать при движении по пит-лейну привод от электромотора.
Машину Ф1 не завести при помощи одной лишь кнопки, так что, я думаю, боссы чемпионата взвесили все плюсы и минусы такой системы и приняли окончательное решение. Но со временем мы можем вернуться к этой идее – и мне не кажется, что она будет плохой, если команды смогут заставить эту идею нормально работать.
Что до использования привода от электромотора при движении вдоль боксов, то я понимаю, почему эта идея не получила развития. Представьте себе машину Ф1, движущуюся по пит-лейну без каких-либо звуков – такой сценарий временами даже пугает.
Почему правила в отношении новых двигателей настолько точны и предопределены? Почему бы просто не ограничить их объем 1,6 литрами. Максимальный и мгновенный расход топлива сохранятся на уровне 100 кг и 100кг/час соответственно, а остальные параметры останутся на усмотрение производителей. Посмотрите на топовую категорию чемпионата мира по гонкам на выносливость, сколько различных решений там используется…
Многие задаются подобным вопросом. Причина здесь в том, что регламент ограничивает расходы, снижая вероятность того, что кто-то получит большое преимущество над соперниками, и тем придется заново проектировать свои двигатели в надежде отыграться.
Впрочем, разве не в точности такую ситуацию мы сейчас имеем с нынешними правилами? Это демонстрирует: каким бы ни был регламент, если вы в чем-то ошибетесь, то должны потратить немало денег, чтобы отыграться.
Если посмотреть на регламент LMP1, то там предусмотрены серьёзные различия: можно использовать дизельные и бензиновые моторы, разные схемы привода и количество энергии, которую может запасти система рекуперации.
При этом разные машины имеют различные ограничения по массе и расходу топлива, что позволяет выровнять скорости. Мне кажется, что это слишком сложная система, но гонки получаются интересными.
Учитывая омологацию моторов, как вы думаете – способны ли в ближайшие годы Ferrrai и Renault догнать Mercedes – или даже обогнать? И как французскому производителю удавалось повысить отдачу своих моторов в прежние годы, ведь изменения в конструкцию двигателей разрешено было вносить только в целях безопасности? Почему же они и Ferrari не могут сейчас провернуть подобный трюк?
Правила в отношении моторов V8 запрещали вносить изменения в основную структуру двигателя. Если у производителя обнаружились проблемы с надежностью, то он мог убедить FIA в этом и внести изменения в силовой агрегат, установив даже новые элементы.
Иногда надежность и скорость разделяет очень тонкая грань, но я думаю, в период 2010-2013 годов мы видели очень надёжные двигатели, практически сходные по характеристикам. В эти годы всё зависело от команд и эффективности шасси, а не от двигателей, как сейчас.
Согласно нынешним правилам, перед стартом сезона производители обязаны были омологировать моторы. Это значит, что компоненты силового агрегата уже нельзя менять по ходу сезона – возможны только лишь какие-то внешние доработки. К тому же, входные и выходные параметры двигателей контролирует электроника.
В 2015-м каждая команда сможет доработать или изменить компоненты силовой установки. Регламент позволяет внести изменения во всем значимые элементы и даёт возможность каждому производителю изменять определенное количество этих компонентов.
С каждым следующим годом оно будет уменьшаться, так что я не вижу причины, которая помешает Ferrari и Renault догнать или в самом деле обогнать Mercedes.
