Большое новогоднее интервью: Михаил Алёшин
Первый российский пилот в серии IndyCar Михаил Алешин подвел итоги дебютного сезона за океаном, рассказал об особенностях американских трасс, поделился подробностями своей серьезной аварии – и объяснил, почему никогда ничего сам себе не желает в Новый год
Четыре года назад казалось, что гоночное будущее Михаила Алешина не вызывает опасений. Выиграв титул в ФR3.5 у Даниэля Риккардо, москвич успешно провел тесты на машине Формулы 1 и готовился к продолжению карьеры.
Однако всё оказалось не так просто. Выступления в GP2 не задались из-за финансовых неурядиц, а возвращение в Мировую серию получилось попыткой второй раз войти в ту же реку… Потому после удачных экспериментов с GT в сезоне-2013 могло показаться, что формульная часть карьеры Алёшина близка к завершению.
Но пилот удивил многих, решив попробовать силы за океаном. И получилось у него, надо признать, весьма недурственно. О впечатлениях от первого "русского сезона" в IndyCar участник программы SMP Racing рассказал в интервью AUTOSPORT.com.ru
Михаил, какие ощущения оставил 2014 год?
Михаил Алёшин: Сезон получился очень положительным. Причем эти ощущения начались с первой же поездки за рулём машины IndyCar в прошлом ноябре в Себринге, где я в первый же день опередил [будущего напарника] Симона Пажено, и продолжились подписанием контракта. Если оценивать сезон в целом, то я считаю, что удалось очень многое. Эмоции самые позитивные.
Понятно, что поездка в Америку была шагом в неизвестность, так как раньше этого никто не делал. Насколько вообще оправдались самые первые ожидания?
МА: Оправдались абсолютно. От гонок тогда, в ноябре, еще сложно было чего-то ожидать, но уже по ходу тестов стало понятно, что если мы проводим на одной трассе заезды в течение двух дней, то я становлюсь быстрее многих.
Это вселяло оптимизм – и в принципе такая тенденция продолжалась и дальше. Основная проблема заключалась в необходимости "вкатиться" в незнакомые трассы. Они все весьма специфические, на некоторых вообще разное покрытие в разных поворотах. Овалы, опять же – совсем иная история.
Ко всему этому, конечно, надо было привыкать. К слову, можно посмотреть на статистику других пилотов, которые пришли из Европы. Им потребовалось несколько лет для полной адаптации, и сейчас для меня это понятно. Я сам по ходу каждого уик-энда начинал с малого, и уже затем вкатывался. Окончательное понимание приходило только в гонке - всё-таки она продолжается 2-2,5 часа. Причем так продолжалось на протяжении всего сезона.
Овалы – это действительно так страшно, как об этом говорят?
МА: Да. (пауза) Это очень сложно с чем-то сравнивать, и если честно – намного необычней и даже страшней, чем что-либо, что я испытывал в гонках прежде.
Просто несравнимые ощущения – скорости бешеные, а поведение машины остаётся таким же: или недостаточная поворачиваемость, или, что самое неприятное, избыточная. Просто из-за скорости всё это воспринимается иначе, и эмоций очень много.
Мне овалы внезапно понравились. Многие в команде беспокоились об этом и рассказывали мне, что всех людей из Европы можно поделить на две части: одним овалы сразу нравятся, другим - сразу нет. Если второе – дело плохо, потому что ты уже никак не сможешь к ним привыкнуть. Однако мне они по-настоящему понравились. Это совсем другая специфика, но очень интересная.
Что стало для вас главным откровением в гоночной Америке?
МА: Если откровенно, я пытался по завершении сезона проанализировать – что же мне там не понравилось. И ничего не смог вспомнить. Понравилось абсолютно все, начиная от формата соревнований - тренировки, одна квалификация и одна длинная гонка. Никаких спринтов, ничего такого. Чем хорош этот формат? За время гонки может произойти все что угодно, и здесь самое главное – больше думать по ходу дистанции. Даже если что-то не получилось в начале, это всегда можно наверстать за счет тактики, используя выезды машины безопасности – если скорость хорошая, конечно.
А если говорить о том, что не связано с гонками - какое впечатление осталось от страны?
МА: В принципе понравилось всё, за исключением еды. (улыбается) Особенно на первых порах было трудно, когда я еще толком не знал, где там лучше есть. Но путем проб и ошибок и с этим удалось разобраться.
Да, какого-то "Вау!" от страны нет, но у меня и времени-то не было толком там что-то посмотреть. Я же приехал не жить, а гоняться, а у нас в этом сезоне было разрешено неограниченное количество тестов. Так что если не было гонок – мы тестировались, и фактически я проводил дома очень мало времени. Но в общем могу сказать, что люди там доброжелательные.
Наивысшим результатом для вас стало замечательное второе место в Хьюстоне. Но случается так, что по собственным ощущениям лучшим выступлением порой является не то, которое приносит максимальный результат. Какую гонку вы считаете сильнейшей для себя в 2014-м?
МА: Очень хорошая гонка получилась [на овале] в Поконо, где я финишировал на седьмом месте. На самом деле, я вполне мог стать там четвёртым, а при определённом везении подняться на подиум. В конце мы немного рискнули с тактикой, думали, что сейчас… Но не получилось, такое бывает.
Однако для меня эта гонка стоит наравне с Хьюстоном, потому что внутренне мне было очень важно доказать – прежде всего самому себе – что я могу ездить по этим овалам не хуже, чем все остальные, и готов составить конкуренцию, в том числе и представителям топ-команд, которые готовят машины на совсем другом уровне. IndyCar ведь не совсем монокласс. (улыбается)
И тогда у меня действительно получилось это доказать. Понятное дело, на более привычных трассах, где есть не только левые повороты, от меня и так ждали определённых результатов, пусть даже я там прежде и не был. Скажем так - я сам от себя кое-чего ожидал, и в целом ожидания оправдались. Но овалы - это было очень важно.
Что-то оставило по итогам сезона ощущение недосказанности или лёгкого разочарования? Что-то можно было сделать лучше?
МА: Если постоянно "загонять" себя такими мыслями, то… Всегда можно что-то сделать лучше. В любой ситуации, даже если ты выиграл все гонки и стал чемпионом, все равно можно сказать себе, что был шанс каждый раз обгонять второго на круг. Но ты не сделал этого – а значит, плохо справился со своей работой.
На самом деле, результаты всегда нужно оценивать объективно. Я считаю, что все удалось на 100%. Есть, конечно, разочарование из-за того, что авария помешала выступить в заключительной гонке. Но когда дело касается каких-то технических неисправностей, как спустившее у меня в тот момент колесо, из-за которого всё и произошло, то здесь сложно кого-то винить – и себя, и команду. Наверное, в этом никто не виноват. Просто так произошло. Не самое удачное место и не лучшим образом "сработало" правое заднее колесо.
Нельзя кого-то винить в моей аварии на финальном этапе. Тут уж его величество случай
Но это, наверное, единственное разочарование. В той гонке ведь начислялись двойные очки, и я считаю, что было вполне реально приблизиться к первой десятке общего зачета. Со скоростью у меня всё было неплохо, и хотя в квалификациях на овалах у нас возникали проблемы по ходу всего сезона, тому есть определённые причины. Однако в последних нескольких гонках я уже стабильно опережал Симона [Пажено], потому в тот раз, считаю, тоже было вполне реально финишировать в десятке как минимум – а то и в пятерке. В этом плане есть лёгкая досада, но тут уж его величество случай, ничего не сделать.
Это самая серьёзная авария в вашей карьере?
МА: Если говорить о последствиях, то, наверное, да.
Память сохранила те события?
МА: Да, в деталях.
Какие эмоции вы в тот момент испытывали? Испуг был?
МА: Неприятно было, что говорить. Но испуга я не чувствовал – просто смотрел, как приближается машина Чарли Кимболла и думал. Ведь все повреждения я получил от того, что он влетел мне в бок. Так вот, я думал – "а вдруг он сможет отвернуть". Ведь если бы моя машина просто влетела в стену, то я спокойно вышел бы из кокпита, пошел своими ногами – скорее всего, команда даже успела бы всё восстановить к старту.
Но он не отвернул, не смог, при этом пробив мой монокок и полностью выломав его стенку в районе корпуса. Понятно, что он тоже ехал быстро и ничего не мог поделать, потому что увидел всё в последний момент, а на такой скорости и на таком расстоянии что-то предпринимать уже поздно…
Давайте немного сменим тему. В последнее время у вас также был опыт выступлений в гонках Гран Туризмо. Он получит какое-то продолжение?
МА: Посмотрим. (улыбается). Мне понравилось. Мне вообще нравится пробовать что-то новое.
В том формате, в каком это было сделано командой SMP Racing, мне все очень и очень понравилось. Когда ты видишь профессиональных людей, которые работают вокруг тебя, то есть желание всем этим заниматься. Серия Blancpain, в которой мы тогда [в 2013 году] выступали - это самый серьезный чемпионат для техники GT3, на каждый этап приезжает по 70-80 машин.
А Дайтона?
МА: Да, это тоже было очень интересное дело. 24 часа - это еще и полезно, в том числе даже для IndyCar. Дело в том, что соревнования IndyCar я бы по всем параметрам назвал гонками на выносливость. Там быстрые и очень мощные машины, но при этом нет никакого усилителя руля, а ехать надо 2,5 часа безо всяких смен пилотов и тому подобного.
Выходит, требования к физической форме в Америке еще выше?
МА: Да, выше, чем в Европе. Точнее, требования немножко другие. Что интересно, если "физики" нужно больше процентов на 20, то вот мозгов - на все 50. В европейских гонках, если мы говорим о формульных сериях "на пороге" Ф1, заезды спринтерские. Там нужно как можно больше отыграть на старте, потому что потом, когда все раскатятся, а шины прогреются, уже мало что можно сделать, если соперник не ошибется.
В IndyCar же все наоборот. То есть, конечно, хорошо, когда получается кого-то обогнать на первых метрах, но не стоит пытаться сделать это любой ценой, потому что самое неприятное, что может произойти - ты останешься в первом повороте. А человек, которого ты обогнал перед тем, как въехать в стену, может в итоге подняться на подиум.
Это правда, стартовый и финишный протокол в IndyCar, такое ощущение, вообще никак не связаны…
МА: Ага! К тому же, они там очень любят выпускать машину безопасности по малейшему поводу. Отчасти это правильно, потому что создает определённую интригу. Кроме того, гонки действительно сложны физически и психологически, потому так много пилотов попадают в аварии. Трассы очень непростые, так что машины тоже часто ломаются.
Мне вообще только дай поездить!
Давайте вернёмся к "24 часам Дайтоны" – новая гонка ведь совсем скоро. Есть желание проехать?
МА: Конечно есть! Мне вообще только дай поездить. (улыбается) Особенно когда какая-то известная гонка, вроде той же Дайтоны или, кстати, Ле-Мана – тоже с удовольствием принял бы там участие. Это все очень интересные вещи, сравнимые как с IndyCar, так и с Формулой 1.
А в Сочи есть желание выступить?
МА: Разумеется – и надеюсь, что со временем получится. Надо обязательно съездить и посмотреть – стыдно признаться, я ведь там пока так и не был. Но надеюсь, что смогу попробовать – и по ТВ, и на фотоснимках выглядит там всё очень круто.
На что-то похоже из календаря IndyCar?
МА: Если бы в календаре IndyCar появилась трасса в Сочи, она бы стала там процентов на 300 лучше, чем любая другая. Честно говоря, почти каждое американское городское кольцо заметно хуже той трассы, что мы [на стыке 90-х и 2000-х] использовали на Воробьёвых горах в Москве. Или даже военного аэродрома [Мигалово] в Твери. А ведь они даже тогда мне казались довольно скверными.
Так вот могу сказать, что Детройт или тот же Хьюстон – это что-то невообразимое. Коробки передач лопаются от постоянных ударов об асфальт, подвеска не выдерживает и так далее. Ты просто едешь по прямой, не задеваешь поребрики – и тут бац, ломается рычаг на кочке.
Кочки там такие, что даже когда едешь по трассе на обычной машине, они очень ощутимы. Покрытие неровное. Но мне такое, честно говоря, даже чем-то нравится. Я ведь начинал карьеру как раз с чего-то подобного, так что уже тогда понял, что поворачивать надо до трамплина. (улыбается) Выходит, что тот российский опыт мне очень сильно помог.
Что бы вы назвали главным событием в карьере за последние пять-шесть лет?
МА: О, за последние пять-шесть лет много всего произошло. Если говорить с точки зрения достижений - это, конечно, чемпионский титул в Мировой серии Renault. И еще неоднократные поездки за рулём машины Ф1. А из последнего - разумеется IndyCar, и всё, что было с этим связано. Это очень круто.
Чего бы вы пожелали себе на Новый год?
МА: Я себе ничего не желаю, никогда. А если чего-то хочется – просто работаю над этим, стремлюсь к цели. Зачем желать, если можно встать и начать действовать.
А сейчас вы над чем работаете?
МА: Над тем же самым, в общем и целом. (улыбается)
Став гостем AUTOSPORT.com.ru, Михаил согласился попробовать свои силы в нашей рубрике "20 неудобных вопросов". Предлагаем вашему вниманию его попытку:
Выражаем благодарность пресс-службе SMP Racing за содействие в организации интервью
