Технические особенности Ferrari SF15-T
Реструктуризация, прошедшая в минувшем межсезонье в команде Ferrari, дала быстрые и ощутимые результаты на трассе, а также положительно сказалась на атмосфере в команде и философии разработки машины. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо выявил детали, отличающие шасси SF15-T от своих предшественников и машин соперников
После неудачного прошлого сезона в команде Ferrari крепко задумались над тем, что нужно изменить, чтобы вернуть Скудерии былые успехи.
В итоге было решено провести полную реструктуризацию коллектива, одновременно изменив философию разработки шасси и взаимодействия отделов. Похоже, в настоящее время технические подразделения команды действительно могут работать сообща, что дало ощутимый толчок в развитии шасси следующего поколения.
Силовой агрегат/коробка передач
Тогда как новое шасси команды, получившее индекс SF15-T, само по себе получилось более проворным по сравнению со своим предшественником, немалая доля заслуги в успехах команды связана и с прогрессом в области технических характеристик и компоновки силового агрегата.
В минувшем сезоне команде пришлось пожертвовать лошадиными силами мотора, чтобы успешно разместить 6-цилиндровый гибридный агрегат на шасси, но прибавки в аэродинамике машине не хватило, чтобы на равных бороться с лидирующими командами чемпионата.
При разработке нового автомобиля в Скудерии решили сместить акцент с шасси на силовой блок, при этом внимание было уделено не только мощности агрегата, но также и производительности мотора-генератора тепловой энергии (MGU-H).
В прошлом году в команде выбрали агрессивный подход к компоновке системы, в результате чего MGU-H в основном использовался в квалификациях, чтобы повысить общую мощность агрегата - при этом регулировочный клапан был частично открыт, чтобы снизить противодавление. Однако это приводило к недостатку электроэнергии, питающей в гонке мотор-генератор кинетической энергии.
Нынешний силовой блок итальянской команды внешне отличается от своего предшественника. Выхлоп был укорочен, а масляный резервуар перенесен в переднюю часть двигателя.
Усилия команды окупились, и мотор оказался гораздо более конкурентоспособным по сравнению с предыдущим агрегатом, хоть он и не дотягивает по мощности и топливной эффективности до силовой установки Mercedes.
Также в команде изменили геометрию кожуха коробки передач в области картера сцепления. В прошлогоднем агрегате эта область была освобождена для размещения турбины - таким образом, в передней ее части образовывалась разомкнутая буква "U" вместо закольцованной "O".
И хотя турбина сохранила свое расположение в области коробки передач, кожух отныне проходит над ней и замыкается в передней части в форме шестигранника. Это позволило повысить жесткость конструкции и сделать линии выхлопных труб более плавными, что положительно сказалось на мощности агрегата.
В команде решили сохранить интеркулер жидкостного типа с прошлого года, при этом располагается он внутри V-образного развала цилиндров двигателя и охлаждает воздушный поток, поступающий из компрессора, расположенного позади. Такая компоновка позволила сэкономить место в районе боковых понтонов и топливного бака, при этом команде пришлось пожертвовать геометрией впускных патрубков.
Дело в том, что особенности размещения нового двигателя не позволили команде - единственной в пелотоне - использовать впускные патрубки с изменяемой геометрией. Такая конструкция увеличивает приемистость двигателя в целом, и если в Ferrari захотят прийти к этому решению по ходу сезона, им придется потратить на это немало "жетонов", поскольку изменения затронут также и размещение интеркулера.
Но у коллектива в запасе достаточное количество "жетонов", к тому же, особых проблем с надежностью двигателя до сих пор у них не наблюдалось. Неисполнительный директор Mercedes Ники Лауда считает, что Скудерия уже приблизилась к их команде по пиковой мощности мотора. Но во второй части чемпионата команды еще попробуют прибавить в этом аспекте.
Боковые понтоны и радиаторы
В этой области команде Ferrari удалось сделать значительный шаг вперед. С учетом большей мощности нового двигателя потребовалось увеличивать боковины шасси, к тому же, они не могли расположить радиаторы вертикально, как это было в прошлом году.
Для более пологого размещения радиаторов команде пришлось решать проблемы движения воздушного потока, который нужно было сначала повернуть под прямым углом в направлении ячеек охладителя, а затем сделать это вновь на выходе из понтонов.
Вместо объемных направляющих, которые бы сделали конструкцию более грузной, в коллективе решили использовать серию небольших открылков над и под плоскостью радиаторов. Это позволило более равномерно распределить поток воздуха и максимально сузить заднюю часть боковин.
А с учетом обновлений, привезенных командой в Барселону, им удалось значительно уменьшить и передние кромки понтонов. Внешние плечи боковин опустили вниз, что позволило воздуху спокойно обтекать кожух двигателя и положительно влиять на аэродинамическую эффективность заднего антикрыла и диффузора.
Заднее антикрыло
На протяжении последних двух лет в команде Ferrari активно экспериментировали с торцевыми пластинами заднего антикрыла. В регламенте прописаны четкие нормы относительно минимальной площади поперечного сечения торцевиков, что означает, что они непременно будут преграждать путь воздуху в области под крылом и вокруг задних колес шасси.
Как и у других команд, передняя кромка торцевых пластин SF15-T содержит пару прорезей для оптимизации прохождения воздушного потока. Также есть направляющие в нижней части торцевиков, помогающие отводить воздух за задние колеса, тем самым снижая лобовое сопротивление конструкции.
При этом в Ferrari решили разместить в этой области своеобразные жалюзи, через которые поток проходит с внутренней части шасси в область за задними тормозными воздуховодами. Все уже привыкли, что команды используют тормозные механизмы для улучшения общей аэродинамики машины, и в Скудерии решили усилить этот эффект за счет этих прорезей.
Переднее антикрыло
На предсезонных тестах шасси SF15-T было оснащено очень сложным передним антикрылом с восемью элементами, но по ходу испытаний его поменяли на более упрощенную конструкцию.
Основное внимание разработчики уделили геометрии внешней части крыла (на рисунке отмечена серым цветом), разделенной на несколько этажей. Эта область крыла подвергается максимальной нагрузке и отвечает за направление воздушного потока в обвод передних колес, что положительно влияет на аэродинамическую эффективность шасси в целом. В Mercedes, кстати, используют для тех же целей более агрессивный дизайн этой секции.
Также длинный носовой обтекатель машины значительно отличается от остальных вариантов, представленных на стартовой решетке. По словам технического директора команды Джеймса Эллисона, инженерам будет очень непросто укоротить эту конструкцию.
Однако в паддоке ходят слухи, что в Ferrari все же готовят укороченную версию обтекателя, хоть и есть сомнения в целесообразности такого шага.
Передняя подвеска с тягами
В среде поклонников Ф1 не утихают споры относительно пользы применения передней подвески, в основе которой лежат тяги, а не толкатели. Внешне эта конструкция отличается тем, что приводной рычаг проходит от верхней части колеса к нижней части шасси, а не наоборот.
В таком варианте есть свои плюсы - во-первых, подобное размещение рычага положительно сказывается на аэродинамике шасси, освобождая место в области воздуховодов передних тормозов, во-вторых, оптимизирует профиль воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла.
Часто говорят о том, что якобы расположение рычага оказывает какое-то влияние на работу пружин и амортизаторов машины, но это заблуждение.
В Ferrari доказали, что подвеска на тягах сама по себе не снижает сцепления в передней части шасси, хотя в этом году им пришлось повысить прочность рычагов механизма, чтобы извлечь максимальную выгоду.
Обновления Ferrari в Барселоне
Несмотря на то, что в первых гонках сезона Ferrari привозила лишь незначительные обновления шасси, в Испании SF15-T появилась в совершенно новом виде. В той или иной степени изменениям подверглись 90% аэродинамических профилей - от боковых понтонов до днища, диффузора и тормозных воздуховодов.
По большей части пертурбации были направлены на оптимизацию воздушного потока, проходящего по бокам от шасси, для чего была изменена геометрия боковых дефлекторов, в которых также сделали дополнительные прорези.
Днище в области задних колес также оказалось испещрено продольными отверстиями, к тому же, были добавлены небольшие открылки на внешней части диффузора.
После пятничных сессий в команде появились сомнения относительно работы привезенных обновлений. Дело в том, что трасса в Барселоне очень быстро меняет свои характеристики в зависимости от погоды. В результате в команде приняли решение разделить спецификации шасси между пилотами.
Позже в команде признали, что не лучшее выступление Кими Райкконена отчасти было обусловлено именно тем, что он ехал на промежуточной версии машины.
Во время тестов после этапа в команде остались верны своим новинкам, которые все же позволили Скудерии сделать определенный шаг вперед. Можно ожидать, что именно эта спецификация будет взята за основу шасси команды в европейской части сезона.
