Макс Мосли. О делах былых и нынешних

Морис Хэмилтон
22 июля 2015 в 10:17

В канун выхода автобиографической книги Макса Мосли бывший президент FIA согласился дать развернутое интервью корреспонденту дружественного нам издания F1 Racing Морису Хэмилтону, вспомнив былые времена и порассуждав о делах текущих...

Макс Мосли - автор книги. Это еще одна ипостась сына сэра Освальда Мосли и Дианы Митфорд, адвоката, гонщика, владельца команды Ф1, движущей силы спорта, близкого друга Берни Экклстоуна, президента FIA, инициатора создания Европейской программы оценки новых автомобилей Euro NCAP, а также грозы желтой прессы и беспринципных методов их работы.

Вряд ли стоит говорить, что автобиография Мосли - чтиво не из скучных. Но одно дело - рассказать о себе, и совсем другое - написать, даже для человека, не обделенного умом и красноречием, коим он несомненно является.

«Это было очень непросто, - сказал Макс о своем писательском опыте. - Не представляю, как некоторые люди пишут книгу за книгой. Если бы я знал, сколько мне придется работать над этой книгой, я бы никогда за это не взялся. Но я рад, что написал ее.

Никто из тех, кто в былые годы управлял автоспортом, не писал ничего подобного. И это касается не только гонок, но и спорта в целом - люди, стоявшие во главе FIFA или, скажем, Олимпийского комитета, никогда не писали об этом в своих мемуарах.

Всегда интересно посмотреть на спорт изнутри - глазами того, в чьи обязанности входило написание правил».

Мосли на командном мостике March в Австрии-1974 © LAT
Мосли на командном мостике March в Австрии-1974Фото: LAT

Интересно, что в автоспорт Макс попал благодаря стечению обстоятельств - когда-то давно ему перепал бесплатный билет на гонку в Сильверстоуне.

«Меня особенно не интересовали гонки, - вспоминает Мосли, - и если бы мне не дали тот билет, вероятно, я бы никогда не пришел в автоспорт.

Я наблюдал за событиями, стоя в повороте Woodcote в Сильверстоуне в его прежней конфигурации, и когда из под моста Daily Express машины Формулы Junior пронеслись к виражу Woodcote, я подумал: "О, да!"

Это была чистая скорость без примесей. Она всегда меня привлекала, даже сейчас. Именно скорость! И в этом вопросе я не согласен с Берни, когда он говорит о громкости моторов. Думаю, главное - это скорость. Когда вы на трассе, вас впечатляет именно скорость машин, а когда смотрите гонки по телевизору, то никаким шумом двигателей не передать этого ощущения».

Впечатлившись увиденным, Макс решил непременно стать частью автоспорта. За клубными гонками последовала Формула 2 и соревнование против сильнейших гонщиков в Европе на классических автодромах.

Но прозрение пришло к Максу чуть позже, в Зольдере, когда его обогнал Йохен Риндт, стартовавший с конца пелотона.

«У меня было не слишком много опыта перед Ф2, поскольку сезон клубных гонок включал в себя не более 15 часов самих соревнований, - продолжил он. - Когда я дебютировал в Ф2 в 1968 году, я был совершенно не готов к такому уровню. Сегодня меня просто не допустили бы к этому чемпионату.

Обгон Риндта вынудил Мосли закончить с гонками © LAT
Обгон Риндта вынудил Мосли закончить с гонкамиФото: LAT

Во время этапа в Зольдере Йохан Риндт вынужден был из-за аварии начинать заезд с конца пелотона. Но вскоре он догнал меня и опередил в месте трассы, где тогда было два очень скоростных виража.

Он обошел меня по внешней траектории, как стоячего, и я мог видеть, как он работает рулем - это было настолько естественно для него. Я был ему не соперник.

Именно в тот момент я задумался о том, что мне не хватает таланта для соревнований на столь высоком уровне. Я был уже достаточно взрослым, чтобы понять, что из себя представляют гонки, и я очень рад, что принял решение уйти - смысла продолжать не было. Гоняться в районе десятых мест было столь же опасно, как и в лидерах».

Но определенный риск был и в том, что в 1969 году Макс с тремя своими приятелями основали компанию March, призванную готовить гоночные автомобили не только для Формулы 1, но и для Ф2, Ф3 и Can-Am - весьма амбициозные планы!

В своей дебютной гонке две March-Ford неожиданно оккупировали первый ряд стартового поля в Южной Африке в 1970-м, а уже во второй гонке сезона в Испании Джеки Стюарт одержал победу за рулем March 701.

При этом Мосли приходилось непросто удерживать свой бизнес на плаву.

Дебют для March выдался феноменальным © LAT
Дебют для March выдался феноменальнымФото: LAT

«Было очень неразумно начинать свой бизнес в March Engineering именно таким образом, - сетует Макс. - Мы создали довольно капиталоёмкое предприятие практически с полным отсутствием средств. Это допустимо, когда тебе лет двадцать, но вообще это не слишком разумно.

Несколько раз наш бизнес был очень близок к краху, и так оно и случилось бы, если бы не совет одного из руководителей компании Ford Motor Уолтера Хейеса, который заключался в увеличении цены на шасси 701 с шести до девяти тысяч фунтов стерлингов».

Примерно в это время Макс познакомился и начал близко общаться с Берни Экклстоуном - в ту пору владельцем команды Brabham.

Тогда же была образована и Ассоциация конструкторов Ф1 (FOCA), вступившая в открытую конфронтацию с Жаном-Мари Балестром, который в то время возглавлял спорт. Потеряв интерес к March, Мосли с новыми силами влился в эту борьбу.

По сути, это была игра, построенная на блефе, а кульминацией этой партии был внезачетный этап в начале 1981 года в Южной Африке. В какой-то степени это можно было считать успехом, но по сути команды, входившие в состав FOCA, были уязвлены.

«Все вышло не лучшим образом, - описал ту ситуацию Макс. - Если бы Балестр согласился подождать еще три недели, он бы не выпустил ситуацию из-под контроля и мог бы диктовать свои условия.

Мы были очень близки к тому, чтобы пойти на безоговорочный компромисс, но, к счастью, у нас была Южная Африка, а у Берни были шины, которые мы могли использовать в гонке.

Гонка 1981 года в Кьялами была поворотным пунктом в политической борьбе © LAT
Гонка 1981 года в Кьялами была поворотным пунктом в политической борьбеФото: LAT

Также нам повезло в том, что следующий этап должен был пройти на трассе Лонг-Бич в Штатах, и команда Renault, не входившая в состав FOCA и являвшаяся сторонником Балестра, вынуждена была заявить, что примет участие в гонке. После этого его позиции были подорваны.

Сейчас я не могу вспоминать об этом без улыбки, но в то время ситуация была действительно тревожной - было непонятно, кто одержит победу в противостоянии, к тому же, на кону стояло множество рабочих мест».

В 1991 году, когда Макс стал президентом FIA, позиция федерации изменилась. Вспоминая о том периоде, он особенно выделяет трудности, с которыми столкнулись в спорте после трагического Гран При в Имоле в 1994-м.

«Справиться с ситуацией после гибели Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны было очень непросто, - продолжил Мосли. - Но нам удалось извлечь из тех трагических событий пользу в плане будущей безопасности Ф1.

Также очень трудно пришлось в канун скандального Гран При США в Индианаполисе в 2005 году [когда проблемы Michelin вынудили большую часть команд бойкотировать гонку, превратившуюся в итоге в фарс]. И все же, оглядываясь назад, я понимаю, что принял единственно правильное решение, хотя все тогда советовали сделать дополнительную шикану на трассе».

События той гонки были одним из показателей того, что отношения между Мосли и Экклстоуном были не столь крепки, как многие считали.

Отношения между Мосли и Экклстоуном ухудшились © LAT
Отношения между Мосли и Экклстоуном ухудшилисьФото: LAT

«Конечно, это было не так, - продолжил Макс. - Во времена FOCA мы были заняты работой и часто приходили к согласию. Когда же я стал президентом, Берни понял, что иногда то, что будет в интересах FIA, отнюдь не будет удовлетворять его лично.

У нас были конфликты, но мы редко выносили их на публику, по крайне мере, до написания этой книги».

Помимо написания автобиографии, Мосли внимательно следит за деятельностью своего преемника на посту президента FIA Жана Тодта.

«Многие считают, что Жан недостаточно много делает для спорта, - сказал Макс. - Помню, еще до его назначения я говорил ему - и он со мной согласился, - что автоспорт - это очень важное направление, особенно с точки зрения безопасности на дорогах, и нужно прилагать немалые усилия к тому, чтобы спасти хотя бы одну жизнь в год.

В ДТП по всему миру гибнет порядка трех тысяч человек. В день! И президент FIA как никто другой должен работать, чтобы снизить этот показатель.

Если удастся сбить его хотя бы на десятую долю процента, это уже три человека в день - на это нужно бросить все силы.

Безопасность на дорогах - главный приоритет FIA, поскольку для молодых людей в возрасте от 15 до 24 лет аварии являются главной причиной смертности. И Жан много делает в этом отношении.

Вероятно, в связи с этим он меньше внимания уделяет непосредственно Формуле 1, считая, что там справятся и без его вмешательства».

Макс Мосли
Макс Мосли

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle