25 лет назад. Секрет успеха Jordan 191
На этой неделе мы вспоминаем историю Формулы 1 четвертьвековой давности. Конструктор знаменитого шасси Jordan 191, а ныне технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон поделился воспоминаниями о том, как шла работа над этим автомобилем за год до его дебюта в Больших Призах...
Сегодня хотелось бы погрузиться в воспоминания 25-летней давности и рассказать о том, как была устроена Формула 1 в те времена. Именно в 1990 году я вернулся в Большие Призы вместе с Jordan - вспомним, как это было…
Регламент в то время был довольно простым, и в этом отношении нам повезло с годом своего дебюта в Ф1. Турбодвигатели за два года до этого были запрещены, и в спорте остались атмосферные 3,5-литровые моторы различных конфигураций - от 8 до 12 цилиндров, плюс несколько необычных разработок. При этом успешно работать можно было даже с небольшим бюджетом.
Но помимо везения надо отметить и своевременное решение Эдди Джордана примкнуть к Ф1 именно в тот год - он все очень верно просчитал и ловко поймал ветер перемен.
Вы могли провести пару дней в месяц в аэродинамической трубе и выработать новые решения по прижимной силе. Другой вопрос - могли ли вы себе позволить произвести эти новинки на свет.
К тому же, в то время аэродинамика в Ф1 была не столь сложна, поэтому любое удачное решение добавляло шасси достаточно много прижимной силы. С течением времени преимущество, которого можно было добиться единовременно, начало постепенно снижаться, и решающий перевес стал больше зависеть от привлечения новых сотрудников и финансовых вливаний.
Я пришел в Формулу 1 механиком в 1973 году, и изменения с тех пор произошли просто космические. Да и чему удивляться, ведь прошло уже 42 года…
Да даже с 1990 года, когда я начал работать с Эдди, и до 2004-го, ставшего последним годом моей профессиональной деятельности в Больших Призах, все изменилось кардинально.
С учетом нынешних разговоров о том, как изменятся машины Ф1 в 2017 году, необходимо помнить уроки прошлых лет.
Вне зависимости от вашего мнения на этот счет, аэродинамика стала, безусловно, главной движущей силой современной Формулы 1 в плане дизайна машин. Как бы вы ни подходили к разработке шасси, все равно позади него будет создаваться возмущенный поток, который будет влиять на поведение преследующего машину соперника.
Представьте себе машину без прижимной силы. В поворотах боковые перегрузки могут составлять около 1,5g. И именно прижимная сила позволяет увеличить эти перегрузки и довести их до 4g.
Но с такими огромными боковыми перегрузками в виражах, как сегодня, создаваемыми главным образом за счет прижимной силы, неизбежное влияние на аэродинамику будет оказывать впереди идущая машина.
Очень сложно снизить влияние аэродинамики, и еще сложнее заставить людей забыть то, что они уже знают, но 1990 год показал нам, что машины могут бороться на трассе очень плотно, если подрезать аэродинамику и компенсировать сцепление за счет шин.
Сбалансировав прижимную силу и механическое сцепление резины в отношении 50/50, вы встанете на верный путь.
В успехе шасси Jordan 191 немалую роль сыграл механический пакет, над которым мы работали в 90-м.
А за год до этого я трудился над машиной Ф3000 в команде Reynard. Изначально я к ним примкнул, так как хотел убедиться, что смогу успешно работать в конструкторском отделе. И хотя до этого я уже разрабатывал шасси самостоятельно, это был новый для меня опыт - работа в коллективе. К тому же, у меня не было номинального образования, я изучал все на практике.
Но это было непросто, ведь я не был типичным "парнем с производства машин". Я не хотел мириться с использованием имеющихся на складе рычагов подвески лишь потому, что их у нас много. Я хотел использовать все самое лучшее и действительно работающее.
В итоге я построил машину Ф3000 команде и без особого энтузиазма отреагировал на звонок Эдди в конце 89-го, когда он позвал меня примкнуть к его новому коллективу. Я хотел продолжать строить шасси Ф3000, поскольку мне это нравилось.
В конечном итоге совместные уговоры Эдди и моей жены Дженни сработали. В начале года сообщалось, что в то время я был близок к переходу в команду EuroBrun в качестве гоночного инженера Роберто Морено, которого я в 88-м привел в Ф3000, но это не совсем так.
Если бы я работал со всеми, с кем вел тогда переговоры, у меня бы просто не хватило рук. Но я действительно ездил к ним в швейцарский офис и разговаривал, у меня до сих пор дома стоит ваза, подаренная ими моей жене - в конце концов, я ездил к ним как раз в канун ее дня рождения.
Итак, в 1990 году я начал работать с Эдди Джорданом. Он сказал мне, что у него есть конструкторский отдел, но когда я приехал, оказалось, что ничего у него нет. Команда базировалась в промышленном здании в Сильверстоуне напротив Alan Docking Racing.
Офис Эдди был на втором этаже, а между первый и вторым был небольшой промежуточный этаж, перестроенный под конструкторский отдел.
Я сказал Эдди, что если он думал, что я буду работать в одиночку, то он сильно ошибался. Так что я привел из Reynard двух парней, с которыми мне хорошо работалось.
Это были Эндрю Грин и Марк Смит - ныне технические директора Force India и Sauber соответственно. Они присоединились к команде на месяц позже меня, так как первые недели я работал над помещением и заказывал по каталогам все необходимое оборудование и инструменты для работы.
Я приобрел три чертежные доски, монтажный стол, несколько карандашей, масштабную линейку и кучу стирательных резинок, и уже в марте мы приступили к созданию концепции машины.
Честно говоря, в тот момент я не думал, что она появится на трассе. Я полагал, что мы многому научимся и в итоге, возможно, построим шасси, но для участия в гонках Ф1 даже тогда требовались кое-какие деньги.
Мы распределили наши обязанности. Эндрю работал над подвеской, рулевым управлением и трансмиссией. Марк занимался коробкой передач и в паре с Эндрю они думали о компоновке двигателя на автомобиле. Я же работал исключительно над шасси, композитными материалами и созданием 30-процентной модели для продувки в аэродинамической трубе в Университете Саутгемптона.
В то время я жил в Стаффордшире, и у меня дома была чертежная доска, так что на выходных я спроектировал дизайн элементов для нашей модели - через неделю после создания полномасштабных чертежей.
Мы вынуждены были сами делать модели для продувки, и этим занимался Пол Томпсон, который по-прежнему работает в Force India. Также в нашем коллективе был 16-летний парень - Даррен Тёрнер - в то время молодой картингист, а сегодня звезда Aston Martin Racing.
Это было совершенно другое время в плане аэродинамических тестов в трубе. Мы привыкли определять завихрения при помощи простых шерстяных кусочков ткани, которые мы запихивали в просвет двери трубы. Другого способа мы не знали - да и этот отлично работал.
Тогда все и завертелось. У нас была концепция шасси, и я четко понимал, чего хочу - мне нужно было сделать автомобиль, легкий в управлении и понимании, который будет очень просто настраивать, и в котором гонщику будет комфортно. И нам это удалось.
После окончания продувки модели мы приступили к постройке полномасштабной машины, для чего заключили ряд соглашений со сторонними поставщиками и производителями композитных материалов.
Изначально мы предполагали, что наш автомобиль будет оснащен двигателем Judd. Как-то вечером мы с Эндрю возвращались из магазина композитов и заехали в паб в Сильверстоуне. Там мы разговорились с одним из посетителей и рассказали о нашем новом проекте с Эдди Джорданом.
Он спросил: «А какой двигатель вы используете?»
Я ответил, что Judd. Тогда он протянул мне свою визитку, на которой было написано: «Бернард Фергюсон, Cosworth», и попросил, чтобы Эдди ему перезвонил. Так мы получили мотор Cosworth.
Но я по-прежнему не верил, что все получится. Каждый месяц мы с Эдди разговаривали о текущих делах, а в начале ноября он пришел и сказал: «Ну все, парни, мы в игре».
На тот момент машина была уже почти готова, но времени оставалось совсем мало. Благодаря финансовой поддержке 7UP и некоторых других спонсоров мы все же получили зеленый свет.
Но именно тогда меня словно током ударило! Я вспомнил, что мы успели пройти все необходимые краш-тесты FIA за исключением испытаний верхней дуги безопасности, так что срочно пришлось что-то придумывать.
Первые совместные тесты с другими командами мы провели в январе 91-го на автодроме имени Поля Рикара, а за месяц до этого Джон Уотсон тестировал нашу машину в Сильверстоуне. Позже в Пембри за руль сел Андреа де Чезарис, которого мы и подписали вместе с Бертраном Гашо.
Здорово было, что с нами на испытаниях работал Джон, ведь он был ирландцем. Мы часто с ним разговаривали, и он всегда очень откровенно высказывался. Однажды он с иронией спросил, кем мы себя возомнили, что решили построить машину, с которой хотим обогнать McLaren. Он считал, что это невозможно.
Я со своей стороны предположил, что это вполне возможно и познакомил его со своей концепцией автомобиля, которым, по моему замыслу, очень легко было управлять. Мы понимали, что это просто необходимо, поскольку в то время проводились предквалификационные заезды, а значит, гонщик должен был прыгнуть в машину и тут же начать показывать результат.
После тестов Джон выразил свое восхищение машиной. Задняя часть шасси очень стабильно вела себя на торможении, и это ему очень нравилось в плане баланса. В то же время это говорило о том, что передок был довольно "ленивым", с чем нам так и не удалось справиться. Нет, недостаточной поворачиваемости у машины не было, к тому же, стабильность задней части шасси компенсировала этот недостаток.
На первых испытаниях у нас возникли проблемы с подшипниками колес, но в остальном все прошло нормально. Мы использовали элементы подвески от машины Ф3000, но не адаптировали их к более цепким шинам Goodyear, так что впоследствии нам пришлось немного менять устройство передней подвески.
Наша машина проехала кругов 20 или 30, но полный день мы поработать не смогли. Через несколько месяцев стартовал чемпионат, и первая гонка была в Финиксе.
Одним из ключевых факторов успеха нашего начинания было то, что мы практически не обращали внимания на то, что делают наши соперники. Я никогда не понимал, почему люди стремятся скопировать чьи-то решения, даже не понимая толком их предназначения. Можно наблюдать, но применять нужно лишь те элементы, работу которых вы досконально понимаете, иначе вы не сможете выжать из них полного потенциала.
Таким образом, от первых чертежей автомобиля в апреле 90-го до появления машины на свет прошло совсем немного времени. К тому же, мы были серьезно ограничены в средствах.
Тогда как большие команды могут позволить себе работать сразу в нескольких направлениях, маленькие коллективы должны выбирать какой-то один путь. И если он окажется верным, вполне можно построить шасси, сопоставимое с решениями старших братьев.
Конечно, в долгосрочной перспективе вам не удастся поддерживать темп разработок, но у вас будет отличная машина на старте сезона. Именно это и было нашей целью.
И нам это удалось, ведь Jordan 191 набирал очки и уступил в Кубке конструкторов лишь McLaren, Williams, Ferrari и Benetton...
