Как обстоят дела с новым регламентом на сезон-2017?
Революция в правилах Формулы 1, призванная сделать машины более быстрыми и внешне агрессивными, чтобы возродить интерес публики, с каждым днём всё ближе и ближе. Дитер Ренкен изучает процесс изнутри
Предыдущая революция в Формуле 1 также активно обсуждалась на всех уровнях, и в итоге воплощение новых правил в жизнь относительно первоначальных планов было отложено на год и осуществлено лишь в сезоне-2014.
Главной причиной такой отсрочки стал отказ от перехода на рядные четырёхцилиндровые гибридные моторы в пользу теперешних V6, хотя где-то по ходу данного процесса все совершенно забыли о более “мясистых” идеях, таких как внедрение низкопрофильной резины и возвращение аэродинамики, способствующей появлению граунд-эффекта.
Таким образом, потерявшая в громкости современная техника Формулы 1, хоть и являющаяся на 30% более эффективной в плане расхода топлива, совсем уж лишила себя “вау-фактора” – важного элемента зрелищности и интереса болельщиков. И всё это несмотря на то, что машины стали более норовистыми на разгоне из-за увеличившегося крутящего момента в результате появления турбины и ERS, а резина спроектирована, скорее, для повышенного износа, чем для чистой скорости.
Вдобавок ко всему падение телевизионных рейтингов по всему миру, банкротство из-за выросших затрат двух коллективов и уверенное доминирование одной команды, сумевшей лучше остальных истолковать и использовать регламент, приводят нас к логичному выводу – настало время очередной технической революции.
В качестве быстрого решения текущей проблемы предлагались различные варианты, начиная от возвращения к предыдущему поколению атмосферных двигателей V8, заканчивая переходом на значительно упрощённые V6 с двойной турбиной. Однако все вокруг сходились в одном: машины не выглядят захватывающими, быстрыми, приковывающими к себе живой интерес.
В такой ситуации техническим директорам было поручено придумать способ, как “прокачать” Формулу 1.
Самым простым решением было бы снять ограничения на расход топлива – это дало бы дополнительных 300 л.с., благодаря чему была бы достигнута отметка мощности мотора в 1000 л.с. Однако в данном случае вся идея перехода Формулы 1 на гибридные технологии потеряет смысл. Таким образом, было решено увеличить скорость машин на круге на пять-семь секунд путём внесений изменений в шасси.
Сперва была сформирована Техническая рабочая группа, однако в стиле политики Формулы 1 эта единица не могла так называться ввиду появления спорной Стратегической группы. Также новый орган не мог именовать себя Техническим рабочим комитетом – это образование было тесно связано с уже канувшей в лету Ассоциацией команд Формулы 1 (FOTA). Так что было решено использовать название Собрание по техническому регламенту.
Тем не менее вопрос названия отходит на второй план, поскольку группа, состоящая из представителей десяти команд (плюс технические делегаты FIA) продолжает с завидным постоянством собираться, чтобы отправлять в утиль очередной пакет предложений, которые в любом случае должны пройти через сложную процедуру воплощения в жизнь путём утверждения их на уровне Стратегической группы, Комиссии Формулы 1 и Всемирного совета по автоспорту. И все это надо успеть сделать до 28 февраля, чтобы изменения заработали в грядущем чемпионате.
Общий план – снизить время прохождения круга в среднем на шесть секунд путём внедрения изменений по трём направлениям: шины, аэродинамика и шасси.
В то время как члены Собрания по техническому регламенту хранят секретность относительно процессов, проходящих за кулисами, некоторые технические директора на условиях анонимности согласились поделиться информацией.
По их словам, самая большая сложность заключается в том, чтобы не допустить роста затрат и при этом придерживаться соблюдения новых правил, а также избежать негативных побочных эффектов, как, к примеру, усложнение процесса обгонов.
Один из технических директоров резонно заметил: «Мы бы запросто добились увеличения скорости простым послаблением жёстких ограничений регламента.
Однако при этом стоит учесть огромное количество моментов, необходимых для реализации, чтобы всё это имело смысл. Мы не можем просто заставить всех использовать более широкие крылья и большие диффузоры. Любое изменение имеет свой эффект, так что если действовать безрассудно, все благие намерения могут быть нивелированы побочными последствиями».
Жюри сошлось во мнении, что можно “снять” две-три секунды с круга простым увеличением ширины резины – передних шин на 325 мм, а задних - на 425. Чтобы вы понимали, по задумке новая передняя резина будет столь же широкая, как сейчас задняя.
Тут возникает большой вопрос: стоит ли переходить на низкопрофильную резину или же продолжать использовать старомодные 13-дюймовые диски? По информации источников из Pirelli, все технические директора согласились оставить всё как есть, но в то же время один из специалистов заявил, что окончательное решение ещё не было принято.
Хотя на первый взгляд этот вопрос кажется не столь существенным, он имеет серьезные последствия не только в техническом плане. Не надо быть Эйнштейном, чтобы понять, что любой, даже самый лёгкий сплав, будет тяжелее воздуха, таким образом, переход на низкопрофильную резину добавит машине приблизительно по два килограмма на каждый угол.
К тому же, увеличение диаметра дисков потребует внедрения концепции активной подвески, чтобы компенсировать потерю сопротивления колёс в поворотах в результате уменьшения боковой площади резины, а это, в свою очередь, скажется на росте затрат. Одни специалисты уверены, что можно будет стандартизировать технические решения и не допустить скачка расходов. Другие же при этом утверждают, что такой подход не сработает.
Также бытует мнение, что в число сторонников возвращения к идее активной подвески входят те специалисты, которые уже работали с этими технологиями в 1980/90-х годах, тогда как противниками являются более молодые технари, не имеющие соответствующего опыта, хотя эти разработки и применяются в производстве дорожных автомобилей. Вот от таких “качелей” зависит будущее Формулы 1...
«Нам необходимо избежать гонки вооружений, чтобы не допустить эскалации расходов, что приведёт также к увеличению разрывов между командами на трассе. Однако идея активной подвески сама по себе очень интересна – эти технологии применимы в автомобилестроении. Формула 1 могла бы быть превосходной площадкой для демонстрации этих идей, - рассказал один из технических директоров, ещё не решивший, к какому лагерю примкнуть.
Именно в Формуле 1 были впервые опробованы данные технологии – благодаря им машина может работать гораздо более эффективно. Можно было бы отключать систему на прямых, а затем вновь задействовать её в поворотах, что позволило бы значительно увеличить скорость их прохождения».
Концепция активной подвески, если весь процесс будет грамотно организован и проконтролирован, поможет значительно снизить затраты на логистику ввиду снижения потребности в ряде запасных частей, а также в разы сократить время на поиск правильного баланса – подключите ноутбук, введите несколько параметров, и пилот может отправляться на трассу. Хотя в данный момент ситуация выглядит так, что активной подвеске возвращение в Формулу 1 не светит, нельзя вычёркивать ни один вариант до конца февраля.
Эффективность резины зависит не только от её размера, но и от характеристик состава: звучали даже разговоры об увеличении количества составов шин для сухой погоды до шести. При этом наш источник в Pirelli поспешил заявить, что болельщики не будут сбиты с толку, поскольку во время каждого уик-энда будет использоваться три состава под одинаковыми маркировками: soft, medium и hard. Иными словами, то, что является “средним” составом на одном автодроме, будет называться “мягким” или “твёрдым” на другом.
«С химической точки зрения диапазон составов может стать шире. Что касается вариантов для сырой погоды, то изменений не предвидится: мы по-прежнему будем использовать дождевые и промежуточные шины. Никаких супер-пупер муссонных составов внедрять не собираемся», - утверждает наш информатор.
Некоторые из технических боссов заявили, что разговоры о моторах мощностью в 1000 л.с. – это всего лишь разговоры, и в 2017 году в плане регламента больших перемен ждать не стоит, разве что будут разъяснены некоторые моменты.
«В регламенте на двигатели могут произойти изменения, - рассказал один из инженеров. – Но это уже совсем иная тема – сперва нам необходимо утрясти вопросы с шасси».
Что же касается самого шасси на 2017 год, существуют две идеи: первую концепцию предложила Red Bull, а вторая называется “концепцией днища”, автором которой выступает FIA вместе с рядом команд. И вновь мнения разделились: технические директора одних команд не видят существенной разницы между двумя вариантами, другие же узрели там пропасть.
Один из специалистов объяснил суть: «В идее Red Bull главную роль играет конструкция переднего антикрыла, а в предложении FIA – днище». Эти комментарии полностью соответствуют тому, что удалось выяснить AUTOSPORT во время уик-энда Гран При Великобритании, а также последующему более детализированному материалу.
Чтобы дать возможность командам более подробно изучить плюсы и минусы обоих предложений, главный технический чиновник FIA Чарли Уайтинг предложил использовать инструменты вычислительной гидродинамики.
Для утверждения одной из концепций потребуется 70% голосов участников встречи. Приятным сюрпризом является то, что, на удивление, фундаментальных разногласий между командами не наблюдается, несмотря на огромные различия в размерах бюджетов и технических целях, а также существенную разницу в ресурсах, кадрах и опыте.
В то время как руководитель одноимённой команды Клэр Уильямс надеется, что новые правила позволят сократить расходы, мнение одного из источников кардинально противоположное. Наш информатор полагает, что затраты на первоначальную разработку и сборку новой машины вырастут на 30% по сравнению с текущим показателем. По его словам, сумма достигнет отметки $15 млн.
«Самое интересное, как и всегда, - подытожил другой источник, - это то, что такие изменения правил откроют возможности для новых идей, новых подходов, что очень хорошо для спорта.
В прошлом машины Формулы 1 были более быстрыми, а сейчас их скорость ограничена лишь текущим регламентом. Вы же хотите, чтобы, глядя на машину Формулы 1, вы думали “Господи! Какая же она быстрая!” Если нам удастся договориться, мы добьёмся этого эффекта. Я надеюсь на это…»
