Очевидное решение по моторам для Ф1
В то время как сильные мира Формулы 1 наперебой обсуждают варианты сокращения расходов на двигатели, технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон полагает, что знает решение, которое позволит сохранить в спорте команды, стоящие на пороге ухода из Больших Призов...
С самого момента появления в Формуле 1 технологии турбированных 1,6-литровых моторов с гибридной системой ERS в начале прошлого года не утихают разговоры о том, в правильном ли направлении пошли "Королевские гонки".
В настоящее время все чаще обсуждается вариант поставки альтернативных бюджетных силовых установок, а пик этих разговоров пришелся на мексиканский Гран При.
Что касается меня, то я полностью поддерживаю эту идею - иначе мы просто останемся с полупустой стартовой решеткой. Конечно, для производителей хорошо, что они зарабатывают огромные деньги, разрабатывая все новые и новые технологии, но в большинстве своем участники чемпионата являются независимыми гоночными коллективами.
И именно такие команды составляют хребет Формулы 1, поскольку руководство спорта может положиться на них и их присутствие на стартовой решетке из года в год, тогда как команд-производителей от прекращения участия в первенстве отделяет лишь одна подпись важной шишки из совета директоров.
Если Берни Экклстоун и FIA всерьез нацелены ввести в Ф1 альтернативные двигатели, то есть очень простое и понятное решение.
Почему бы не вернуть в Большие Призы атмосферные 8-цилиндровые моторы с системой KERS? Это позволит убить сразу нескольких зайцев. Во-первых, их стоимость будет значительно ниже. Во-вторых, можно будет выставить ограничение по оборотам таким образом, чтобы эти двигатели полностью соответствовали нынешним агрегатам с их гибридной составляющей. Ну и в-третьих, это позволит вернуть Формуле 1 столь полюбившийся болельщикам звук моторов, особенно с увеличением оборотов.
Компания Renault добилась немалых успехов в эру 8-цилиндровых моторов, и, вероятно, она не против будет поделиться своими наработками с другими производителями вроде Cosworth, чтобы позволить альтернативным двигателям составить серьезную конкуренцию заводским.
Можно только представить, сколько команд захотят использовать их агрегаты. Уверен, что Red Bull будет первой, кто постучит в их двери, особенно с учетом их минувших успехов с атмосферными моторами.
Владелец австрийского концерна Дитрих Матешиц сказал о том, что им не удается получить ни один из существующих двигателей в Ф1, а руководитель команды Кристиан Хорнер выразил надежду на то, что появятся другие варианты. Возможно, он имел в виду именно этот путь.
Заявление FIA о работе над вариантом с привлечением в спорт альтернативных двигателей для команд, испытывающих проблемы, серьезно обеспокоило больших игроков. Но что-то необходимо было сделать.
Надо отметить, что производители моторов вполне осознанно принимали новый регламент чемпионата. Что касается расходов на производство гибридных силовых установок, они либо намеренно пускали пыль в глаза FIA, либо же и правда не представляли, насколько дорогими выйдут эти агрегаты, во что верится с трудом.
Тото Вольф лично признал, что Mercedes терпит убытки, поставляя свою продукцию клиентам. Если это действительно так, то нынешнюю бизнес-модель производителей вряд ли можно назвать жизнеспособной.
Во время уик-энда в Мексике мы слышали много всего о двигателях и их работе в условиях высокогорья. Если не вдаваться в подробности, суть состоит в высокой степени разреженности воздуха в тех краях. Чем выше вы поднимаетесь, тем меньше кислорода в воздухе. Что же происходит с нынешними силовыми установками при подъеме в горы?
Здесь впору вспомнить старую поговорку о том, что размер имеет значение.
В нормальных условиях турбированные двигатели раскручиваются до определенных оборотов, которым соответствует конкретное давление наддува. В прошлом давление наддува контролировалось путем регулировки клапана вестгейта, позволяющего избавляться от избыточных выхлопных газов. Однако чем больше турбина, тем больше будет "турбояма" (задержка срабатывания турбины) на педали газа.
Но сегодня все изменилось.
С новой системой рекуперации энергии проблема "турмоямы" более или менее осталась в прошлом. Когда пилот выжимает педаль газа, можно использовать мотор-генератор тепловой энергии для компенсирования оборотов вращения турбины.
Более того, и контроль избыточного наддува также осуществляется за счет того же мотора-генератора.
Сегодня двигатели раскручиваются примерно до 12 тысяч оборотов в минуту. При этих оборотах расход топлива будет составлять максимально разрешенные 100 кг/час. Также и турбина будет раскручиваться до вполне конкретного числа оборотов с учетом объема потока выхлопных газов.
Для контроля уровня наддува, чтобы не превысить максимально допустимый уровень потребления топлива, мотор-генератор будет несколько сдерживать рабочие обороты турбины.
Соответственно, чем больше турбина, тем больше работы выпадает на генератор. А вместе с этим увеличивается и количество электроэнергии для зарядки батарей. Именно поэтому Honda не удается обеспечивать своим батареям максимальный заряд - их турбина уступает в размерах турбине Mercedes.
Таким образом, неполный заряд батарей приводит к потере мощности в тот момент, когда нужна дополнительная энергия - а именно в конце прямых. В этом и заключается нынешнее отставание японских мотористов.
В Мексике все страдали от подобных проблем. В условиях разреженного воздуха даже моторы-генераторы Mercedes вырабатывали меньше энергии из-за недостатка плотности потока выхлопных газов. Но все были в равных условиях, так что высокогорье в уравнении мощности можно просто сократить, как общую для всех величину.
Если вы, как в Mercedes, все заранее сделали правильно, то у вас проблем будет меньше, а если пошли неверным путем, как в Honda, то также останетесь позади.
О двигателях все.
А теперь мне хотелось бы отметить тех, кто превзошел себя на прошедшем Гран При Мексики.
Совсем недавно я жестко критиковал Нико Росберга и его мнимую способность сопротивляться Льюису Хэмилтону, но сегодня я бы хотел искренне поздравить его с победой.
Он здорово справился с неурядицами прошедшего Гран При в Остине - как настоящий профессионал. На протяжении всего уик-энда в Мехико он был на шаг впереди титулованного напарника и не оставил ему шансов в настоящей битве титанов.
Мексиканский этап прошел просто на ура! Скользкая трасса, беснующиеся толпы болельщиков, выражающие поддержку как спорту в целом, так и своему любимцу Серхио Пересу.
Конечно, мексиканец хотел бы, чтобы результат был лучшим, а в идеале подиумным, но седьмое и восьмое места на финише для Force India - это великолепный показатель! Они проиграли лишь пилотам Mercedes, Williams и Red Bull, и у них есть настоящий повод для гордости.
Кстати, отдельно хотел бы поприветствовать и похвалить своих седовласых ровесников, по-прежнему занимающих высокие посты в коллективе из Сильверстоуна. Надеюсь, кто-то из них помнит Гран При Мексики 1991 года вместе с Jordan, ведь это была, по сути, первая гонка, когда мы поняли, что способны соперничать с грандами Ф1.
Многие из тех парней до сих пор в игре. Прежде всего я говорю об Энди Стивенсоне, занимающем должность спортивного директора команды, а в то далекое время они вместе с Ником Барроузом, ныне ответственным за производство машин на заводе, обслуживали машину Андреа де Чезариса.
Вторым автомобилем занимался Фил Хоуэлл, в настоящее время ответственный за сборку шасси, а Пол Томпсон, ныне занятый в отделе инновационных исследований, разрабатывал модели для аэродинамической трубы.
Я помню, как наблюдал за нашими машинами, выходящими из старого поворота Peraltada в конце круга. На скорости свыше 290 км/ч автомобили Jordan неслись четвертым и пятым в пелотоне - по крайней мере до того момента, когда Бертран Гашо переоценил свои силы, и его развернуло на трассе. Но видеть финиш де Чезариса на четвертом месте было очень трогательно - слезы наворачивались на глаза.
Следующий сезон был уже совершенно иной историей. Тогда мы перешли на 12-цилиндровые двигатели Yamaha, по весу скорее напоминавшие списанные корабельные якоря.
Маурисио Гужельмин квалифицировался тогда восьмым в Мексике, но в гонке мы потеряли все три машины из-за различных проблем с моторами.
Пилоты стартовали в заезде, но очень быстро сошли с дистанции, так что я прекрасно понимаю, что сейчас чувствуют в McLaren, и особенно Фернандо Алонсо. Более того, Yamaha и Honda - это продукция моторостроителей с похожей философией и корпоративной культурой.
Возвращаясь к минувшей гонке, Нико продемонстрировал, что он способен побеждать в Mercedes. Но один штрих - это еще не картина, так что ему необходимо поработать над стабильностью своих выступлений. А время у него будет - впереди еще две гонки в этом сезоне и целый следующий, и немцу нужно продемонстрировать, что он тоже умеет толкаться локтями в очереди за трофеем, а не только стоять в сторонке и ждать, когда ему его преподнесут.
Если Росбергу удастся показать эти навыки на старте следующего сезона, он вполне может навязать борьбу титулованному напарнику. И в прошлом мы видели, что именно под давлением Льюис Хэмилтон часто начинает давать слабину...
