Айртон Сенна, Стирлинг Мосс и Brabham BT52
Не так давно в издательстве Haynes вышла книга, посвященная успехам шасси Brabham BT52. Сегодня мы познакомимся с воспоминаниями ее автора Эндрю ван де Бургта о трех легендах, сошедшихся в одной точке истории - на тестах этой культовой машины. Итак, Сенна, Мосс и BT52...
Продолжаем экскурс в историю, начатый недавно с шасси Brabham BT46B. Сегодня мы поговорим о еще одном знаковом автомобиле, вышедшем под маркой Brabham в период управления командой Берни Экклстоуна...
Во времена победного дебюта шасси Brabham BT52 на бразильском Гран При 1983 года мне было всего восемь лет. У мамы в чулане до сих пор хранятся мои школьные рабочие тетради, обложки и поля в которых испещрены моими каракулями, изображающими стреловидную гоночную машину в сине-белых цветах.
А после того, как в свободном доступе появилось руководство по ремонту BT52, не один человек говорил мне о том, что именно это шасси было его фаворитом в те времена. В этой машине было нечто такое, что притягивало взгляды окружающих (особенно школьников) - порой кажется, что гоночная машина просто не может выглядеть иначе.
Конечно, BT52 славилась не только своим внешним видом. Команда Brabham была довольно маленькой даже по меркам 1983 года, но при этом ей удалось собрать под своим крылом наиболее ярких, талантливых и изобретательных людей в паддоке. Среди их новаторских идей были новые грелки для шин, дозаправки по ходу гонок, а по скорости замены на машинах двигателей и коробок передач они превзошли всех соперников, и именно это позволяло команде оставаться на плаву в мире гигантов вроде Ferrari и Renault.
Руководство по ремонту шасси было отнюдь не легким чтивом, но мне оно очень нравилось, и надеюсь, что не одному мне…
Эндрю ван де Бургт
Стирлинг Мосс
Через 21 год после ужасающей аварии в Гудвуде, поставившей крест на дальнейшей карьере Стирлинга Мосса в Формуле 1, легендарного британца пригласили в Брэндс-Хэтч опробовать в деле шасси Brabham BT52 на короткой конфигурации трассы.
«Стирлинг очень здорово помог нам на съемках по окончании того сезона, – вспоминает Херби Блаш, в то время бывший руководителем коллектива Brabham. – Мы строили шасси на заводе, а он помогал нам своими советами по ходу дела.
Они с Берни были большими друзьями. Я не помню точно, кто именно - я или Берни - спросил у Стирлинга, не хочет ли он лично опробовать новое шасси. Это не было каким-то рекламным трюком, нам действительно хотелось, чтобы он протестировал машину, да и ему самому было любопытно попробовать себя за рулем современного автомобиля Ф1».
Мосс приехал на автодром со своим синим комбинезоном Dunlop, каской от Херберта Джонсона и защитными очками.
«Парни из Brabham были в шоке, – вспоминает британец в своей книге "Стирлинг Мосс: Моя гоночная жизнь", – но я им сказал, что именно так я все время гонялся и не собираюсь что-то менять.
У меня было специальное разрешение от FIA, позволяющее мне ездить в открытом шлеме и носить шелковый комбинезон, а не те неуклюжие шмотки, в которых гонялись все. Это было разрешено делать только мне и сэру Джэку Брэбэму».
После серии прогулочных кругов позади машины с оператором Мосс вдруг дал газу, разогнавшись не на шутку.
«Пока я не попробовал найти предел машины, мне казалось, что управлять этим шасси с огромным сцеплением, идущим от больших колес, весьма просто. Но в этой машине была заложена просто невероятная мощь. Когда на восьми тысячах оборотов в дело вступала турбина, казалось, что ты вот-вот выйдешь на околоземную орбиту!
Я был весьма доволен собой и решил покататься подольше, но кругов после 40 меня развернуло в одном из поворотов. Я продолжил и в итоге накатал порядка 60 кругов, остановившись на времени 46,6 секунды.
Мне сказали, что парой недель ранее здесь тестировался Найджел Мэнселл и проехал трассу за 41,1 секунду, так что я посчитал, что пятисекундное отставание - это весьма неплохо с учетом того, что машина мне была совершенно незнакома, а Найджел ездил на ней довольно часто.
Для меня это был очень полезный опыт - пожалуй, до этого я не управлял столь мощными аппаратами. Эта машина просто поразила меня».
В тот день за рулем автомобиля также ездили Пьерлуиджи Мартини, показавший результат 41,74, а также Дэйви Джонс и Иван Капелли, лучшим временем которых стало 43,7 секунды.
Позже Капелли вспоминал, что был сильно удивлен отношением к тестам со стороны Стирлинга: «Он действительно атаковал на пределе, а не ездил в прогулочном темпе. Ему было уже за 50, но когда он мог, он шел в полный газ.
Я был немало удивлен тем, как Стирлинг отнесся к этим тестам. Нет, он меня не обогнал, но он действительно старался выжать из машины все соки, и ему это явно нравилось».
Айртон Сенна
После того, как Риккардо Патрезе решил перебраться в Alfa Romeo, судя по всему, согласившись на гораздо большие деньги, чем мог предложить в то время Берни Экклстоун, команда занялась поиском второго номера на сезон-1984.
В конце 1983 года на автодроме Поль Рикар собрались молодые и талантливые гонщики, желавшие попробовать свои силы за рулем новой машины. Среди них выделялся юноша по имени Айртон - действующий чемпион британской Формулы 3, несколькими месяцами ранее проведший тесты в Больших Призах в командах Williams и Toleman.
Прохладным утром понедельника Нельсон Пике первым появился на трассе, чтобы проехать несколько тренировочных кругов и установить ориентир. Результат действующего чемпиона мира оказался 1.05,9.
Несмотря на сильный занос, Сенна проехал круг за 1.07,9, такое же время показал и Пьерлуиджи Мартини, для которого это были уже вторые тесты этой машины, первые состоялись на Брэндс-Хэтче.
Результат Айртона немало впечатлил всех в Brabham, но в этот момент вмешался Пике, сказавший исполнительному директору компании Parmalat Калисто Танци, что уйдет из команды, если его напарником станет Сенна.
После этого Нельсон выехал на трассу на модицифированной версии шасси BT52B, установив новый ориентир на отметке 1.02,6.
Мартини был лучше остальных молодых талантов подготовлен к пилотированию этой машины.
«Автомобиль был очень хорош, – вспоминает Пьерлуиджи. – У него была сильная недостаточная поворачиваемость из-за большой прижимной силы сзади, но в скоростных виражах с балансом был полный порядок.
В то время Сенна был действующим чемпионом британской Ф3, а я выиграл европейскую Ф3, так что мы поначалу были соперниками, но со временем стали настоящими друзьями.
Он был очень сосредоточен на тех тестах, но при этом держался чуть в стороне – это все, что я помню. На следующий день мы отправились в Макао на Гран При Ф3, который он выиграл, а я довольно рано сошел с дистанции, столкнувшись с Мартином Брандлом».
Как Сенна одолел гонщика Формулы 1
Еще одним подающим надежды пилотом на тестах в Ле-Кастелле был колумбиец Роберто Герреро, который собирался занять место в команде Эдди Джордана на предстоящем Гран При Макао.
Герреро не понаслышке был знаком с двигателем Cosworth DFV, поскольку до этого провел два года в Ф1 в командах Ensign и Theodore. И хотя особых успехов он не снискал, на фоне Джонни Чекотто он смотрелся довольно уверенно, а в Детройте показал впечатляющее 11-е время в квалификации.
«Я никогда до этого не пилотировал машины с турбированными двигателями, – признался колумбиец. – Турбояма была просто чудовищной, я даже не представляю, как Нельсон управлял этой машиной! Даже на Поль Рикаре пилотировать было невероятно сложно, а что же было в Монако или Детройте?
Я продолжал ездить и думать: "С машиной что-то явно не так! Не может быть, чтобы так было задумано!" Я помню, как на задней прямой получал сильный удар в спину. Это было просто невероятно. Жмешь на газ, считаешь до трех и - ба-бах! - 800 лошадиных сил, и все сразу! С ума сойти!»
Лучшим временем Герреро стало 1.08,6. После этого он полетел с Сенной в Макао, где квалифицировался на первом ряду позади Айртона и проиграл ему в гонке.
«Тесты, очевидно, прошли для меня не совсем удачно, – признал колумбийский гонщик. – Я не справился с машиной, поскольку искренне полагал, что с ней что-то не так.
Интересно, что мы вместе с Айртоном должны были лететь в Макао, так что все проходило в спешке.
В то время я уже был пилотом Ф1, а со мной в гонке участвовали эти молодые парни из Ф3. Сенна взял поул, а я показал второе время. Так мы и доехали до финиша. Помню, я был невероятно зол на себя за то, что проиграл парню из Ф3.
Конечно, теперь я не так переживаю из-за этого, ведь в итоге Айртон вырос в одного из лучших гонщиков в мире».
В результате место второго пилота в Brabham в сезоне-1984 поделили братья Тео и Коррадо Фаби.
Теодорико был звездой Европейской Формулы Ford, после чего добился успехов в Ф2 и Ф3. В 1982 году он дебютировал в Формуле 1 в составе Toleman, но команду Brabham больше всего впечатлил его блестящий первый сезон в заокеанской серии CART.
1983 год он провел в США в первенстве Champ Car за команду Forsythe, где блестяще себя зарекомендовал, финишировав вторым в чемпионате с четырьмя победами.
В следующем году он уже совмещал выступление в Champ Car с Формулой 1, а когда гонки двух чемпионатов пересекались, в дело вступал его брат Коррадо, годом ранее защищавший цвета коллектива Osella в Больших Призах.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
