Гэри Андерсон о гоночном темпе Кими Райкконена и многом другом
Почему темп некоторых пилотов в субботу и воскресенье значительно отличается? Что является секретом скорости машины под управлением Льюиса Хэмилтона? Будут ли автомобили следующего года более требовательны к физике спортсменов? И каково это, когда руль управляет сразу четырьмя колесами? Об этом и много другом в своих традиционных ответах на вопросы читателей ответит технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...
В чем состоит главное отличие между темпом пилотов в квалификации и гонке? Мы часто видели, что Кими Райкконен, к примеру, гораздо хуже справляется со своей работой по субботам, но днем позже едет куда увереннее, тогда как Льюис Хэмилтон одинаково быстр в оба дня. Это как-то связано с машиной?
В квалификации ты должен вывести шины в оптимальный диапазон сцепления с дорожным полотном уже после одного прогревочного круга. Добиться этого крайне нелегко, особенно в отношении передних колес.
И если пилоту не удается все сделать правильно, меняется баланс шасси и появляется недостаточная поворачиваемость. Именно это чаще всего мешает Кими, поскольку он любит, когда машина очень точно и быстро реагирует на все его движения рулем.
В гонке всё иначе. Здесь гонщики даже хотят, чтобы слегка присутствовала недостаточная поворачиваемость, чтобы лучше сберечь заднюю резину.
Что касается сравнения Льюиса и Кими, не стоит забывать, что они пилотируют совершенно разные автомобили. И в Mercedes, как мне видится, научились настраивать свои машины на оба дня лучше, чем в Ferrari.
Короче говоря, W07 – машина на все случаи жизни, и в команде умеют извлекать из нее максимум в любых условиях. В Маранелло с этим есть определенные проблемы.
В Сильверстоуне мы сидели на трибуне в повороте Copse и заметили, что лишь на машине Хэмилтона красный индикатор накопления энергии загорался начиная с выхода из Copse и заканчивая входом в Becketts. У остальных лампочка загоралась лишь в начале виража Becketts. Как это работает, и не это ли является источником преимущества Льюиса на оставшейся части трассы?
Это действительно один из тех моментов, которые позволяют Mercedes держаться во главе пелотона, помимо, собственно, самого двигателя и шасси. Они лучше остальных понимают, как обращаться со всей этой мудреной техникой на протяжении круга.
Иногда нужно чем-то пожертвовать, чтобы впоследствии приобрести больше, и в команде уделяют огромное внимание настройке системы ERS, чтобы батареи были полны энергии именно тогда, когда гонщику это более всего нужно.
Время, которое пилот может отыграть на участке от Copse до Becketts, не так принципиально в отношении результата на круге, и вполне можно им пожертвовать, чтобы накопить энергию в батареи и использовать ее впоследствии вплоть до поворота Club.
Команды обычно настраивают различные режимы работы системы рекуперации энергии в зависимости от ключевых участков на трассе, и пилот может по ходу гонки выбрать необходимый вариант сбора и расхода накопленной энергии.
Станут ли новые машины более требовательными к физической форме пилотов, как это было в начале нулевых?
Не думаю, что требования в этом отношении повысятся. Современные системы на машинах, включая гидроусилитель руля, все больше снижают необходимость прилагать усилия при пилотировании.
Если скорость машин действительно вырастет на пять секунд, на первый план, скорее всего, выйдет психологическая устойчивость и концентрация.
По-моему, главное, что привнес в Формулу 1 Михаэль Шумахер, это концентрация внимания. Все гонщики его эпохи, да и многие до него, за исключением Джеки Стюарта, были хорошо готовы физически, но большинству из них не хватало психологической устойчивости.
Михаэль привнес этот аспект в Большие Призы и показал всем, что 100-процентная концентрация начиная со старта и до финиша гонки может принести результат.
Эдди Джордан: Шумахер мог выиграть дебютную гонку в Формуле 1
Он выиграл немало гонок, в которых управлял не самой быстрой машиной в не самых подходящих для триумфа обстоятельствах, но его полная концентрация позволяла ему выжать из ситуации максимум – он пользовался малейшими возможностями для получения преимущества.
Стюарт – еще один пример великолепной сосредоточенности в гонках. Его проблема состояла в том, что он изрядно опережал свое время. Он сам вам скажет, что было много гонщиков быстрее него, но ему всегда хватало психологической устойчивости, чтобы оставить их позади.
Неужели на днище современных машин по-прежнему расположены деревянные планки? Они какие-то особенные, или я могу такую же купить в отделе "Сделай сам"?
Да, деревянная планка все еще присутствует в Формуле 1. Она шириной 30 см и идет от осевой линии передних колес до задних.
Но это, конечно, не просто кусок дерева, это доска высочайшей плотности, которая способна выдерживать касания на огромной скорости с дорожным полотном.
Также на днище расположены титановые вставки, в которых и крепится деревянная основа. Именно за счет них возникают те искры, которые мы нередко видим за машинами в скоростных виражах.
Всё это служит для того, чтобы защитить поверхность асфальта. В 80-х и начале 90-х шасси Ф1 были расположены очень низко к земле и способны были даже оставлять бороздки на полотне. Кроме того, спина гонщика не скажет ему спасибо за касание днищем асфальта – это очень неприятно.
Изначально эти планки ставили также для того, чтобы уменьшить прижимную силу, возникающую в области днища машин. В былые годы многое делалось, чтобы сдержать истинный потенциал автомобилей Ф1 – это позволяло годами не перестраивать зоны безопасности на трассах с ростом скорости машин в поворотах.
В этом заключалась философия Макса Мосли, бывшего тогда главой FIA. Но когда он ушел в отставку, его взгляды, судя по всему, поменялись.
Молодые пилоты вроде Даниэля Риккардо проявляют свой талант в Формуле 1, несмотря на то, что недостаток тестов по идее должен тормозить их развитие. Как с этим обстоят дела?
Талантливые молодые парни всегда пробьют себе путь к вершине. И недостаток тестов – величина, трудно поддающаяся измерению. Если гонщик действительно хорош, он должен поехать быстро на трассе еще до десятого круга, а недостаток опыта нивелируется тем, как быстро современная молодежь адаптируется к новым для них условиям.
Гонщики старой закалки более инертны, и инженерам приходится непросто заставить их быстро подстраиваться под те или иные изменения машины или трассы.
Малое количество тестов, скорее, больше сказывается на командах, испытывающих недостаток времени для настройки шасси.
Большие команды после запрета на тесты начали строить современные симуляторы, граничащие с произведением искусства, тогда как маленькие обходятся тем, что у них есть. Таким образом, решение уменьшить количество испытаний лишь еще больше расслоило пелотон.
Но пилотам, в том числе и неопытным, просто приходится делать свою работу. Команды применяют к шасси базовые настройки для той или иной трассы, полученные при работе на симуляторе, а дальше уже в дело вступает гонщик.
Раньше своим умением правильно настраивать машины славились такие пилоты, как Найджел Мэнселл, Ален Прост, Айртон Сенна и Нельсон Пике – они всегда были способны выжать из автомобиля максимум.
Мы часто слышим разговоры о конструкции шин, но, по сути, даже не знаем, из чего они сделаны. Можете ли вы побольше рассказать о конструкции покрышек Ф1 и о том, что изменилось в этом отношении за последние годы?
Честно говоря, я не являюсь экспертом в области шин, но я могу сказать о том, что нужно автомобилю Ф1 от обутой на него резины.
При входе в поворот любой гонщик хочет повернуть руль как можно более агрессивно. При этом его вестибулярный аппарат контролирует поведение задней части машины.
Если задок ведет себя стабильно, пилот может повернуть максимально поздно и резко, что позволит ему раньше встать на газ на выходе из виража.
Если же с задней резиной что-то не в порядке, он повернет раньше и намного плавнее, что повлечет за собой небольшую недостаточную поворачиваемость, и в итоге он откроет дроссель гораздо позже.
Таким образом, для идеального прохождения поворотов самым важным аспектом является поведение задней части шасси.
А на это серьезно влияет конструкция покрышек. Передние шины должны быть довольно жесткими, чтобы без промедления отвечать на все движения руля, тогда как задняя резина может быть чуть более эластичной, чтобы постепенно вбирать загрузку при прохождении поворотов.
В то же время если задние шины будут недостаточно жесткими, пилоту придется бесконечно долго ждать, когда они отработают всю загрузку. А если переборщить с жесткостью, резина станет слишком резкой, и гонщику будет трудно выбрать оптимальную скорость прохождения виража.
Также немалую роль в этом играет давление в шинах. В прошлом стандартом для передней резины были 20 psi (1,38 бар), а для задней – 16 psi (1,1 бар) – это для медленных трасс. Для более скоростных автодромов значения поднимались до 22 и 18 psi соответственно. При этом каждый фунт на квадратный дюйм давления значительно влияет на уровень сцепления шин с дорожным полотном.
Я хорошо понимаю гонщиков, которые недовольны тем, что в Pirelli завышают давление в шинах, поскольку это ведет к снижению механического сцепления резины. Но все в равных условиях.
В свое время в Формуле 1 проводились эксперименты с управлением всеми четырьмя колесами при помощи руля, и последней машиной с такими наработками была Benetton в 1993. Какие преимущества дает эта конструкция, и как она должна работать?
Никто из тех, кого лично я знаю в Формуле 1, так и не реализовал независимую систему с четырьмя поворотными колесами. Если бы это кому-то удалось – а мы в Jordan в 90-х даже спроектировали подобную конструкцию, – у него появилась бы возможность индивидуально настраивать уровень сцепления и увода каждого колеса.
Для инженеров это очень заманчивая идея, и я уверен, что если бы Формула 1 обладала открытым регламентом в этом отношении, кто-нибудь давно всё уже придумал бы.
Базовые настройки машины включали бы в себя отрицательное схождение передних колес и положительное – задних, с жестким механическим соединением по каждой оси.
При этом для передних колес значения схождения незначительно разнились бы, как и предельный угол поворота колес – в зависимости от установленных показателей угла Аккермана.
Непосредственное управление задними колесами позволило бы гонщику более комфортно чувствовать машину на входах в повороты. По сути, это решило бы все его проблемы в плане ощущений от задней резины, о чем я частично упоминал в предыдущем вопросе про конструкцию шин.
Кроме того, можно было бы индивидуально менять показатели схождения для каждого колеса для медленных и быстрых поворотов. Это позволило бы улучшить баланс шасси в целом во всем многообразии поворотов, присутствующих на большинстве трасс.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
